[dwz8]

Zitat von IQ-Man

@ Dieter,
schließlich gibt es bei der Festigkeitsberechnung von Wellen und Zahnrädern entsprechende Faktoren, die direkt auf das Ergebnis (max. Moment bzw. max. Vergleichsspannung) multipliziert bzw. dividiert werden. Den Betrag des Faktors entimmt man dabei Diagrammen oder Tabellen entsprechender Literatur. Ich habe mal eine Seite aus dem Roloff Matek gescannt. So kann man sich ein ganz gutes Bild machen, dass dadurch das Ergebnis teilweise enorm beeinflusst wird.
http://www.iqhw.de/misc/RoloffMatek_1.jpg (leider zu groß für'n internern Dateianhang)

Grüße
Markus

Da ich in einem früheren Leben mal Maschinenbau studiert habe, sind mir die Prinzipien der Festigkeitsberechnung nicht unbekannt.
Nichtsdestrotz ging es hier wohl eher um die Frage, welches Übel man in Kauf nehmen muß:
- Drehmomentspitzen im Antriebsstrang oder
- durchrutschende Kupplung mit entsprechendem Verschleiß
Leichtbau ist ja eine tolle Sache, wenn aber BMW Einsparungen vornimmt, die nur mit erhöhtem Kupplungsverschleiß erkauft werden können, ist vielleicht eine weniger als optimale Lösung entstanden.

Ich persönlich halte die Drehmomentspitzen, die in den genannten Fällen auftreten, für kalkulierbar, da man als Fahrer - wie beschrieben - in der Regel den größten Einfluß darauf hat. Sicherlich gibt es mal den Kavalierstart, der auf den Antriebsstrang geht. Aber einem K-Start stehen Hunderte von Schaltvorgängen mit 500 Nm Drehmoment entgegen (die ja schon bei relativ niedrigen Drehzahlen anliegen), d.h. bist Du etwas früh auf dem Gas nach dem Schalten (so wie es normal wäre ohne CDV), hast Du schon wieder für 10 € Kupplung verraucht...

Übrigens ist der Artikel von 1999, etwaige Erfahrungswerte mit dem Z8 sind also nicht eingeflossen. Die Grundsatzbetrachtungen sind natürlich in Ordnung.
Aber nochmal: wieso werden die Dinger dann nicht in allen M-Fahrzeugen verbaut, die ein höheres Drehmoment und dazu ein potentiell höhere Gefährdung durch sportlichere Fahrweise erwarten lassen?