[MaxZ3QP]

Sehr interessanter Erfahrungsbericht von Bigracer - und ebensolcher Thread...

Vielleicht einmal noch einige - teils konzeptvergleichende Gedanken - von meiner Seite dazu:
Ich fahre einen 3-Liter (3,07er Serien-Achse) mit Nockenwellenkit, K&N-Luftfilter, Eisenmann-Endtopf und elektronischer Kennfeldanpassung auf Rollenprüfstand bei Kelleners. Nennleistung: 262 Din PS bei 6600 U/min, max Drehmoment: 335 Nm bei 3600 U/min.

Der Beweggrund für mich, diesen Tuningschritt zu gehen, war keinesfalls der Mangel an Drehmoment, gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Hier hat gerade der 3-Liter - trotz etwas längerer Übersetzung als der 2,8er - richtig Kraft. Und die Kraftentfaltung erfolgt in der Serie sehr gleichmäßig, so dass beim Hochdrehen ein gewisser, nochmaliger "Aha" - Effekt, also eine spürbare "Leistungsexplosion" (man beachte die Anführungszeichen" ) unterbleibt. Er brennt da also kein "Extrafeuerwerk" mehr ab. Mit anderen Worten, wenn man untenrum drauftrat, dachte man, „Junge, Junge, was mag da gleich noch losgehen ?!“ Antwort: Nichts anderes. Es ging genauso gleichmäßig bis zur Abregeldrehzahl von 6500 U/min weiter. Diese Auslegung mag sehr praxisorientiert und zweckmäßig für die meisten Verkehrsverhältnisse sein, aber so r i c h t i g "sportwagenlike" ist das eben nicht. Wie hat Ferry Porsche einst einmal gesagt (Ja dieser, wobei der Ausspruch auch gut und gerne von "Nockenpaule" Paul Rosche hätte sein können... : "Schieaßen muss`er !"
Also obenrum noch`mal "explodieren", an Leistungsentfaltung noch einmal spürbar zulegen.

Und hier liegt u.a. der Grund, warum ich mich gegen eine kleine Kompressorlösung entschieden habe. Zwar wird aufgrund der parallel steigenden Drehzahl des Kompressors der Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich größer sein als im unteren, jedoch wird die Leistungsentfaltung in gewisser Relativität (oben mehr als unten) dennoch mehr linear sein als progressiv wie beim geänderten Nockenprofil. Das heißt, die mechanisch (weil über das Nockenprofil definiert) bedingte Drehfreude ist beim klassischen Nockenwellentuning also "konzeptbedingt".
Hinzu kommt, dass durch das permanente Mitlaufen des Kompressors natürlich immer eine gewisse Verlustleistung bzw. ein zusätzlicher Widerstand da ist, der sich zusätzlich auf den Verbrauch auswirkt.
(Wäre an dieser Stelle auch einmal interessant zu erfahren, wie sich der Verbrauch bei Bigracer jetzt so eingependelt hat; beim „lediglichen“ Nockenwellentuning mit Elektronikoptimierung ist es so, dass man durchschnittlich bei Normalbetrieb und überwiegendem Fahren im Teillastbereich einen ungefähren Minderverbrauch von 0,5 Liter hat, nutzt man die Leistung öfter unter Vollast aus, erzielt man ca. 1 Liter Mehrverbrauch.)

So weit, so gut. Nun ist es bei Bigracer aber ja so, dass er diese gesteigerte Drehfreude über die Nockenwellen mit dem Ergebnis von ca. 230 PS schon realisiert hatte - und nun die Kompressorlösung quasi noch "obendrauf" gesetzt hat, das heißt, der Leistungszuwachs müsste sich daher ebenfalls schön progressiv anfühlen. (Genau hier liegt ja gegenüber einer herkömmlichen Lösung der besondere Reiz des "M", der eben sportwagentypisch gerade noch`mal oben richtig zulegt.) Dieser Charakteristik müsse man sich bei der vorliegenden Lösung also angenähert haben.
Richtet man sein Augenmerk auf die Maximalleistung, dann stellt man fest, dass die bei z.B. meinem Setup "schon" bei 6600 U/min anliegt - und dann darüber nur marginal (Vanos sei dank) abfällt bzw. nahezu bis zur Abriegeldrehzahl von 7000 U/min gehalten wird. Man "muss" daher in den unteren Gängen daher nicht immer voll ausdrehen, denn man erreicht die Höchstleistung ja entsprechend eher, der Sinn der Drehzahlbanderweiterung liegt hier in etwas verbesserten Zugkraftanschlüssen beim Beschleunigen und entsprechendem Hochschalten. Im fünften Gang dann stellt sich die Frage: Ist er in der Lage, die Dehzahlbanderweiterung auch in einen Zuwachs an Höchstgeschwindigkeit umzusetzen ? (Und diese Frage dürfte insbesondere für Bigracer interessant sein, wenn er bei sich an eine 3,07er Achse denkt.) Tatsache ist eines. Der Luftwiderstandsindex, d.h., der cw-Wert steigt bekanntlich mit der dritten Potenz - und das ist gerade bei unseren Z-Coupé`s auch spürbar (trotz relativ kleiner Stirnfläche - (cw x A... ) ).
Wie wirkt sich der Leistungsgewinn also in der Vmax aus ? (Bigracer würde dann mit der gleichen Übersetzung unterwegs sein, wie ein Serien 3-Liter, allerdings mit (wieviel PS ? ca 300 ?; es wäre interessant, wenn du einmal deine Leistungs - und Dehmomentkurve posten könntest.)
Mit meinen gemessenen 262 PS sieht es so aus (Schnitzer-Fahrwerk, vorne 225/40/18, hinten 265/35/18, dass die 250 km/h (über GPS gemessen) deutlich zügiger erreicht werden, als in der Serie. Also schon recht "stramm" und bei jedem Wetter. Gerade letzteres wird dann aber schon interessant, denn über 250 km/h tut er sich doch recht schwer. Wenn es schön kühl ist - und viel Sauerstoff in der Luft, geht er ca. (echte) 260 km/h. Mit einigem Anlauf. Dabei dreht er dann auch nahezu aus. (Hatte es irgendwo auch mal ausgerechnet). Die Annahme, dass er mit der 3,07er Achse und ca. 300 PS deutlich bis zum Begrenzer bei 7000 drehen müsste, erscheint daher realistisch. Man müsste noch`mal rechnen, ich schätze, die Vmax müsste dann bei ca. echten 265 liegen. Übrigens dürfte ein "offenes" M-Coupé auch nicht viel schneller sein (3,15er Achse, kürzere Schaltgetriebeübersetzung aber höhere Motordrehzahl...) Wuchtl`s "M" ist z.B. mit 267 km/ angegeben.

Nun noch zu der Frage der Kompressorabstimmung: Man muss sich eben fragen (wenn man einmal so eine Drehfreudigkeit hat - und so wie es Bigracer sicher getan hat: möchte man eine "praxisnahere" Leistungsverschiebung um ca. 500 U/min nach unten, so dass der Bums schon im mittleren Dehzahlbereich spürbar wäre und die Auslegung somit auch etwas weniger "verschleißorientiert" ausfiele... - oder möchte man die einmal gewonnenen Drehfreude beibehalten, allerdings um den Preis, dass eben Pmax erst bei 7000 U/min anliegt.
Da es beim Kompressor ja leider nicht so ist, dass die Höchstleistung schon bei sechseinhalb "programmierbar" wäre - und die dann bis zur Abriegeldrehzahl von etwa 7000 U/min gehalten werden könnte, sondern der Maximalwert immer "ganz oben“ legt, dürfte sich diese Frage hinsichtlich Vmax – Orientierung so, wie bei Bigracer gelöst, insofern beantwortet haben...
Bei Kelleners ist es bspw. so, dass die Abriegeldrehzahlen beim Z4 bei 6500 U/min und beim 330i bei 6700 u/min belassen werden, weil sonst die Drücke doch etwas hoch würden.
(Leistungen da mit deren Lösung beim M54 3.0 (auch ASA) ohne/mit Nockenwellenkit so ca. 335/350 PS...)
Rechnet man die „Minderleistung“ des 2,8ers da mit ein, dann dürften 7000 U/min innendruckbezogen wohl gerade noch so vertretbar sein, aber wirklich auch die Obergrenze bedeuten.
Die Verbrauchswerte bei der Kelleners – Kompressor - Lösung liegen im Durchschnitt übrigens bei ca. 2 Liter über Serie, bei häufig Vollast entsprechend „deutlicher“ darüber...
Bei Kelleners wird, auch wenn da schon spitzere Nockenwellen drin sind, das Motronic – Kennfeld wieder auf Serie gesetzt – und eine völlig neue Abstimmung auf dem Prüfstand herausgefahren, während bei Infinitas die Aufgabe der Steuerung wohl durch ein elektronisches „Zusatzbauteil“ übernommen wird, über das dann auch eine entsprechende Anfettung realisiert wird.
Übrigens liegt das maximale Drehmoment bei der M54 Kelleners – Kompressorlösung bei 420 Nm....

Ich finde die Lösung von Bigracer wirklich interessant, würde das Auto auch gerne einmal fahren.
„Im Moment“ ... finde ich mein Setup – auch hinsichtlich der gebotenen Leistung - recht ausgewogen; man hat eine Menge zusätzlichen Fahrspaß, gerade durch das Plus an gewonnener Drehfreude – vor allem natürlich auf der Coupé – Domäne, der Landstraße.
Das Coupé ist einfach konzeptbedingt nicht hochgeschnindigkeitsausgelegt, dort liegt nicht der Schwerpunkt des Spaßfaktors (kurzer Radstand, Fahrwerksgeometrie, cw-Wert), das sollte man nicht aus den Augen verlieren. Es ist eben ein Sportwagen mit „Kartqualitäten“.


viele Grüße,
Max