Bessere Leistung mit Super Plus?

[Bonc]

Die 100 Oktan-Suppe (V-Power, Ultimate) bei unseren Motoren zu tanken ist wie Geld in den Gulli zu werfen, da die Vorteile (Mehrleistung und weniger Verbrauch) nur durch moderne Direkteinspritzer-Motoren (z.b. FSI von VW und Audi, oder Mitsubishi, die sich aber diese Motoren nicht mehr bauen) effizient genutzt werden können.

Es macht keinen Unterschied (ausser dem subjektiven - kostet viel, bringt viel) ob nun 100 Oktan oder Super + getankt wird.

Hingegen sieht es bei Euro-Super und Super + anders aus, da es durchaus möglich ist, durch Tanken von Super + einen geringeren Verbrauch (spürbar) und eine leichte (kaum wahrnehmbare) Leistungssteigerung zu erhalten, wenn die Elektronik entsprechende analytische Eigenschaften hat.

Soweit die Infos eines "Spritbauers" aus der Forschung einer namhaften Mineralölgesellschaft.

[Gasmann]

Ist ja alles schön und gut - ich für meinen Teil verbrauche mit Super+ mehr als mit Super. Dafür fährt die Karre dann ca. 8 km/h schneller (243 statt 235) und hat ca. 10 - 12 PS mehr Leistung, spürbar oberhalb von 6.000/min.

Es mag auch durchaus sein, daß der Verbrauch mit Super+ unter Vollast sinkt, d.h. weniger exorbitant ist. Aber ich wüßte nicht, wann und wo ich so fahren könnte, daß sich das auswirken würde.

Ich fahre 95.

Gruß

[Pa.Scha]

Also habe heute nochmal in meinen Vorlesungsunterlagen gestöbert und den Teil mit den Kohlenwasserstoffen gefunden (wofür sonst studiert man chemie) und nochmal genau nachgeschaut. Die Oktanzahl gibt ja bekanntlich die Prozentzahl des enthaltenen iso-oktans an. Dieser iso-Oktan ist besonders günstig für Ottomotoren!!! Die restlichen % sind minderwertige Kohlenwasserstoffe u.a. auch Benzol (nur sehr geringe %-Zahl, da giftig u. krebserregend). Durch diese, dementsprechend höhere Oktanzahl ist der Heizwert von Superplus etwas besser, daraus ergibt sich dann auch der geringere Verbrauch und die etwas höhere Leistung!

[Z4 Junkie]

Zitat von Pa.Scha

Also habe heute nochmal in meinen Vorlesungsunterlagen gestöbert und den Teil mit den Kohlenwasserstoffen gefunden (wofür sonst studiert man chemie) und nochmal genau nachgeschaut. Die Oktanzahl gibt ja bekanntlich die Prozentzahl des enthaltenen iso-oktans an. Dieser iso-Oktan ist besonders günstig für Ottomotoren!!! Die restlichen % sind minderwertige Kohlenwasserstoffe u.a. auch Benzol (nur sehr geringe %-Zahl, da giftig u. krebserregend). Durch diese, dementsprechend höhere Oktanzahl ist der Heizwert von Superplus etwas besser, daraus ergibt sich dann auch der geringere Verbrauch und die etwas höhere Leistung!

Danke für diese Info als angehender Chemiker!
Jetzt hab ich es endlich mal gecheckt was es an sich hat mit Super und Super+!
THX!

[ChrisK]

... schneller oder nicht zweifel ich generell an, weil die Testbedingungen Wind / Strecke / Temperatur etc. nie 100% gleich sind.
... Mehrleistung wird vorhanden sein, wenn der Motor ein Kennfeld für 98 Oktan Sprit besitzt. Die Regelung erfolgt über den Klopfsensor, der den Zündzeitpunkt regelt so dass der Motor an der Klopfgrenze fährt.

Vorteil des Super+ ist meiner Meinung nach der geringere Schwefel Anteil bei manchen Herstellern, der für deutlich weniger Ablagerungen im Motor sorgt.

PS: Der Heizwert ist meines Erachtens bei allen Otto - Kraftstoffen gleich. Der Verbrauchsvorteil von Super Plus ergibt sich auf Grund der etwas höheren Dichte. 1% erhöhte Dichte ergeben in etwa 0,6% Minderverbrauch. Die Dichte von SP gegenüber Normal ist etwas mehr als 1% höher.

[nixnuz]

@Chrisk:
Das in SuperPlus weniger Schwefel enthalten ist, war früher bei der Einführung von S+ mal so. Damals hatte Benzin 500ppm und das neue "schwefelarme superplus" "nur" 150. Seit 2005 ist der gesetzlich vorgeschriebene Grenzwert für ALLE Otto Sorten <50ppm und de facto haben heute Super und SuperPlus ca 20ppm

@Pa.Scha:
Ist zwar im prinzip korrekt, wenn Du den von Dir beschriebenen Effent für Super und SuperPlus quantifizierst, wirst Du feststellen, das er so minimal ist, das man den Effekt der Leistungssteigerung von ROZ98 gegenüber -95 aufgrund des unterschiedlichen Brennwertes getrost komplett ignorieren kann. Sollte deutlich unter 0.01% sein. Ausserdem sind in S+ deutlich mehr Additive mit KLEINEREM Brennwert, die diesen Effekt kompensieren...

nn.

[Chris_1977]

Zitat von Pa.Scha

Also habe heute nochmal in meinen Vorlesungsunterlagen gestöbert und den Teil mit den Kohlenwasserstoffen gefunden (wofür sonst studiert man chemie) und nochmal genau nachgeschaut. Die Oktanzahl gibt ja bekanntlich die Prozentzahl des enthaltenen iso-oktans an. Dieser iso-Oktan ist besonders günstig für Ottomotoren!!! Die restlichen % sind minderwertige Kohlenwasserstoffe u.a. auch Benzol (nur sehr geringe %-Zahl, da giftig u. krebserregend). Durch diese, dementsprechend höhere Oktanzahl ist der Heizwert von Superplus etwas besser, daraus ergibt sich dann auch der geringere Verbrauch und die etwas höhere Leistung!

Naja, so nicht ganz richtig. Aus Wikipedia:

Die Oktanzahl definiert ein Maß für die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffes. Der Zahlenwert der Oktanzahl bis 100 gibt an, wie viel %-Volumenanteil Isooktan, 2,2,4-Trimethylpentan, C8H18 (ROZ = 100) sich in einer Mischung mit n-Heptan C7H16 (ROZ = 0) befindet, und die gleiche Klopffestigkeit (in einem Prüfmotor nach ROZ oder MOZ) aufweist wie der zu prüfende Kraftstoff. Zum Beispiel würde eine Oktanzahl von OZ = 95 eines Benzins bedeuten, dass die Klopffestigkeit des Benzins einem Gemisch aus 95 vol.% Isooktan und 5 vol.% n-Heptan entspricht.

Außerdem sind nicht die anderen (wenn sie überhaupt anders sind?!) Heizwerte für mehr oder weniger Leistung verantwortlich sondern:

Wichtig für eine hohe Motorleistung bzw. für einen hohen Motorwirkungsgrad ist die richtige Lage der Wärmefreisetzung. Der Schwerpunkt der Freisetzung sollte dabei ca. 5-10° Kurbelwellenwinkel nach dem oberen Todpunkt liegen. Liegt er zu früh ergeben sich zu hohe Spitzendrücke und damit Wäremverluste (z.B. Blow by) und Reibungsverluste, liegt er zu spät reduziert sich der thermodynamische Wirkungsgrad (die Wärme aus der Verbrennung kann nicht mehr effizient genuzt werden) und es steigen die Abgastemperaturen (die Wärme der Verbrennung wird einfach verblasen).
Durch eine hohe Oktanzahl kann die Verdichtung des Motors und damit Leistung und Wirkungsgrad erhöht werden. Diese Grenzen können durch einen Klopfsensor weiter ausgelotet werden. Klopft der Motor, wird der Zündzeitpunkt in Richtung spät verlagert, wodurch sich der Motorwirkungsgrad verschlechtert und die Abgastemperaturen sich erhöhen. Deshalb verbraucht man bei einem für 98 Oktan ausgelgeten Motor mehr wenn man nur 95 Oktan tankt. Im Winter, wenn es kalt ist, fällt der Unterschied geringer aus (oder ist nicht vorhanden), da der Zünzeitpunkt ohne Klopfen beibehalten werden kann.
Tankt man über 98 Oktan kann man den Vorteil je nach Motorsteuerung nicht oder nur gering nutzen (Kennfeldoptimierung), da die Verdichtung des Motors sich nicht ändert. Man kann zwar früher zünden, was aber zugleich auch den Wirkungsgrad des Motors reduziert. Eine Idee mehr Leistung kann dabei dennoch herausspringen.

[Pa.Scha]

Halt!!! Kommando zurück!!! Hab mal wieder net ganz gelesen und vor allem net umgeblättert!!!!
Also Versuch 2:
Das Benzin mit Oktanzahl xy entspricht im Klopfverhalten einem Gemisch aus xy% iso-Oktan und 100-xy% n-Heptan.
Es lässt sich aber über die Oktanzahl auf die "Reinheit" schließen lassen, laut Vorlesungsskript ist in dem hochwertigen Sprit mehr Kohlenwasserstoffe (aber kein iso-Oktan) die für die Verbrennung eines Ottomotors optimal sind. Vorallem hat man bei Super, Benzin mehr Olefine welche nicht optimal für die Verbrennung geeignet sind. Also im Endeffekt ganz das was oben steht, allerdings war das mit dem iso-Oktan im Benzin murks, deswegen nochmal sorry...
Hab gerade mal mit nem Doktoranten geredet, der meinte, was den Heizwert angeht liegen jeweils ca. 1,5% zwischen den Kraftstoffen.

[ChrisNoDiesel]

Einfach mal für Doofies (wie mich).

Wenn der Motor mit ROZ95 unter allen Bedingungen optimal läuft, wird er mit ROZ98 ... das ja +/--Toleranzen keinen anderen Brennwert hat, dieselbe Leistung bringen.
Tut er meistens wohl auch, außer ich treibe mich im Sommer im Gebirge rum oder lasse es bei hohen Temperaturen richtig krachen (Drehzahlen >>6000/min)

Kippe ich ROZ91 rein, kann es sein, dass es zu klopfender Verbrennung kommt (also, dass sich das Gemisch im Zylinder früher entzündet, als es sollte). Das merkt der Klopfsensor und tut was dagegen ... whatever ... Ergebnis ist suboptimale Leistung.

Kippe ich ROZ100 rein läuft mein Motor unter allen Bedingungen optimal ... aber das hatten wir bei ROZ98 auch schon.

Also für mich ist die Essenz:

1. Wir reden (bei nicht Turbo-/Kompressor-/optimierten Motoren) von Nuancen.
2. Je schlechter die Bedingungen für meinen Motor sind (Luftdruck, Temperatur --> also Luftdichte) desto höher ist das Risiko für's Klopfen
3. Hat jemand ein ROZ100-Kennfeld für mich?

Erfahrungswert --> siehe Nixnuz ... im Winter Super, im Sommer (vor allem wenn ich nicht vorhabe 1000km über Österreichs Autobahnen zu rollen) Super+.
Subjektiver Unterschied: selbst bei ++30° knackt der Z4 3.0 (M54) offen auf meiner Referenzstrecke (BAB Aschaffenburg-Offenbach) die 250km/h ... mit Super nicht mehr, da geht's grad so mit Deckel drauf.

Grüßle
Chris

[Chris_1977]

Also für Doofies wie Dich ( ) : Stimmt so!

[Gasmann]

Jetzt zäume ich das Pferd mal von hinten auf: Mit Normalbenzin (91) verbrauche ich am wenigsten, über einen halben Liter weniger als mit Super+.
Bei stark reduzierter Leistungsabgabe, versteht sich. Der Motor scheint da in einer Art Notprogramm zu laufen, hat vermutlich keine 200 PS mehr.
Er klingt auch komisch, und deswegen lasse ich es bleiben, aber interessant ist der Minderverbrauch (>7 Liter nach Landstraßenfahrt) schon.

Gruß

[Jokin]

Zitat von ChrisK

Die Regelung erfolgt über den Klopfsensor, der den Zündzeitpunkt regelt so dass der Motor an der Klopfgrenze fährt.

Öhm, eine "Regelung" findet definitiv nicht statt. Der Klopfsensor ist eher wie ein Überdruckventil zu verstehen. Das Überdruckventil lässt zuviel Druck ab, wenn eine kritische Grenze "überschritten" wird. Der Klopfsensor meldet dem Steuergerät, wenn die Grenze des Zündzeitpunkts "überschritten" wird.
Es dauert eine Weile bis beim Überdruckventil der Druck wieder aufgebaut ist. Ebenso dauert es eine Weile bis die Motorsteuerung den Zündzeitpunkt wieder über die "Grenze" geschoben hat.

Wenn man weniger als 98 Oktan tankt, erlebt der Motor also in gewissen Zeitabständen (> 1.000 km) eine klopfende Verbrennung, der Sensor klopft dem Steuergerät auf die Elektronik und die nimmt dann die Leistung wieder runter.

Mit Super wird der Motor also nicht nur permanent unterfordert, was ihn eigentlich schonen sollte, sondern er rennt auch immer wieder in den schädlichen Bereich der klopfenden Verbrennung (nicht wild, sind nur wenige Augenblicke) - und das immer dann, wenn man es nicht brauchen kann - eben dann, wenn die maximale Leistung abgegeben werden soll.

Ich bin sowieso der Meinung, dass jeder am falschen Ende spart, der Super oder gar Normal in einen 6-Zylinder reintankt. Wenn wirklich gespart werden soll, dann bitte richtig (Stichwort: "Autogas")

[WiZ8]

Wer sich für Fakten interessiert, sollte mal diesen Thread im M-Forum lesen (Achtung viel Zeit mitbringen):

http://www.m-forum.de/forum/showthre...5&page=1&pp=20

ABER bitte darauf achten, es gibt jede Menge Blödsinn dort, nur ein User "ekkhardt" hat wirklich Fachkenntnis.

[Jokin]

hat ja nicht jeder dort einen Account:

Zitat von ekkhardt

Nochmals eine Klarstellung, da schon wieder viel Unsinn an dieser Stelle zu dem Thema geschrieben wurde:
Eine höhere Oktanzahl ermöglicht eine höhere Verdichtung oder einen früheren Zündzeitpunkt (sofern das vom Motorsteuergerät unterstützt wird) klopffrei zu fahren. Damit geht eine minmale Steigerung des mittleren Arbeitsdrucks (und natürlich auch des Spitzendruckes) einher. Bei gleichbleibender Verdichtung geht die Brennraumtemperatur tendentiell zurück.

sehe ich auch so :-)

Zitat von ekkhardt

Richtig ist, dass es bei früherer Zündung höhere Spitzentemperaturen gibt, die nahe vom OT anfallen. Während der anschließenden Expansion hört aber die Verbrennung früher auf und im Expansionsverlauf fällt die Temperatur deutlich schneller. (Anmerkung: der Kraftstoff wird mit einem höheren Wirkungsgrad umgesetzt - gleichbedeutend mit mehr Arbeitsleistung und weniger Wärmeverluste)
Da die Bauteile auf Grund ihrer Wärmekapazitäten praktisch nur die "integrale Mitteltemperatur" sehen, werden sie trotz höherer Spitzentemperatur im "zeitlichen Mittel" kälter, so dass nur die geringfügig höhere Druckbelastung übrig bleibt.

*P inne Augen hab* ...

Zitat von ADAC

Darüber hinaus argumentieren die Autobauer, dass die Klopfsensoren aktueller Motoren nur auf 98 Oktan ausgelegt sind und das Potential von 100 Oktan- Benzin nicht ausschöpfen können.

Schwachsinn ... entweder es klopft oder es klopft nicht. Bei mehr Oktan klopft es halt später - oder eben gar nicht = optimaler Sprit und optimale Bedingungen.

Zitat von ekkhardt

Du schreibst, die Motoren werden nicht auf 100 Oktan ausgelegt. Woher weiß du das? Arbeite selbst an der Auslegung von Motoren und kann das so nicht bestätigen.
Technischer Hintergrund: Aus Verbrauchsgründen in der Teillast werden die Motoren heute so hoch verdichtet, dass Sie in der Vollast klopfbegrenzt laufen. Der ausgegebene Zündwinkel liegt also später als der leistungsoptimale. Ob vom Hersteller in dem entsprechenden Zündkennfeld ein früherer Zündwinkel als die Klopfgrenze mit 98 Oktan abgelegt wurde, kann kein Kunde (und auch nicht der ADAC) wissen. In diesem Fall regelt die Klopfregelung schon mit 98 Oktan permanent , so wie sie es beim Betrieb mit 95 Oktan auch immer tut.
Mit dem Klopfsensor hat das nichts zu tun, der kann jede Oktanzahl und muss auch nichts wissen.

ah, er schreibt's auch nochmal :-)

Zitat von ekkhardt

Bin weder bei Shell noch Aral angestellt, sondern arbeite in der Motorenentwicklung eines Automobilherstellers und habe dort mit Thermodynamik und Klopfen hauptberuflich zu tun. Mir geht es nicht um den Umsatz an den 100 Oktan Säulen, sondern ich versuche nur den unlogischen und teilweise auf Nichtwissen beruhenden Argumentationen entgegenzuwirken. (Es soll doch hier auch ein technisches Forum sein, oder habe ich da etwas falsch verstanden ?)
Zum Servicehandbuch gibt es zu sagen, dass wohl kein Hersteller bewußt 100 Oktan vorschreiben wird, weil dann die verehrte Kundschaft glaubt, sie müsse bei der Marke den teuren Sprit tanken und dann zur Konkurrenz abwandert, die diesen teueren Saft nicht nötig hat. Zudem ist der 100 oktanige Kraftstoff nicht flächendeckend im Angebot. Ich kenne aber keinen Fall, wo Gewährleistungsansprüche abgelehnt wurden, weil 100 Oktan getankt wurde.
Das kann sich auch kein Hersteller leisten, denn der Kraftsoff überbietet die geforderten Normen !!

Zitat von ekkhardt

Aber sei's drum, zum wiederholten Male: Ein Klopfsensor erkennt Schwingbeschleunigungen und meldet sie dem Motorsteuergerät! Das Motorsteuergerät regelt die Zündung so weit nach früh, bis der Klopfsensor Schwingbeschleunigungen meldet oder der durch die Applikation vorgegebene maximale Zündwinkel für den jeweiligen Betriebspunkt erreicht wird.

... und das ist eigentlich schon das Wesentliche, ansonsten noch Sticheleien und Zankereien - wie überall

[Pa.Scha]

Zitat von Gasmann

Jetzt zäume ich das Pferd mal von hinten auf: Mit Normalbenzin (91) verbrauche ich am wenigsten, über einen halben Liter weniger als mit Super+.
Bei stark reduzierter Leistungsabgabe, versteht sich. Der Motor scheint da in einer Art Notprogramm zu laufen, hat vermutlich keine 200 PS mehr.
Er klingt auch komisch, und deswegen lasse ich es bleiben, aber interessant ist der Minderverbrauch (>7 Liter nach Landstraßenfahrt) schon.

Gruß

Hatte letztens mit SuperPlus nen "Landstraßenverbrauch " von gerade mal 6,1l (114km mit 6,91l SP) hingekriegt, und das bei den mom. Temperaturen (so ca. 7°C). Wollte das einfach mal testen, da ich sonst eigentlich nur im Stadtverkehr unterwegs bin (bei 9-11l).

[ChrisK]

Zitat von Jokin

Öhm, eine "Regelung" findet definitiv nicht statt. Der Klopfsensor ist eher wie ein Überdruckventil zu verstehen. Das Überdruckventil lässt zuviel Druck ab, wenn eine kritische Grenze "überschritten" wird. Der Klopfsensor meldet dem Steuergerät, wenn die Grenze des Zündzeitpunkts "überschritten" wird.
Es dauert eine Weile bis beim Überdruckventil der Druck wieder aufgebaut ist. Ebenso dauert es eine Weile bis die Motorsteuerung den Zündzeitpunkt wieder über die "Grenze" geschoben hat.

Wenn man weniger als 98 Oktan tankt, erlebt der Motor also in gewissen Zeitabständen (> 1.000 km) eine klopfende Verbrennung, der Sensor klopft dem Steuergerät auf die Elektronik und die nimmt dann die Leistung wieder runter.

Mit Super wird der Motor also nicht nur permanent unterfordert, was ihn eigentlich schonen sollte, sondern er rennt auch immer wieder in den schädlichen Bereich der klopfenden Verbrennung (nicht wild, sind nur wenige Augenblicke) - und das immer dann, wenn man es nicht brauchen kann - eben dann, wenn die maximale Leistung abgegeben werden soll.

Ich bin sowieso der Meinung, dass jeder am falschen Ende spart, der Super oder gar Normal in einen 6-Zylinder reintankt. Wenn wirklich gespart werden soll, dann bitte richtig (Stichwort: "Autogas")

Sehe ich anders. Er wird auch bei SP in die klopfende Verbrennung kommen das ist unabhängig von den Kraftstoffen. Nur ist das so minimal, dass man es nicht merkt - genau wie bei den anderen Kraftstoffen. Der Sensor erkennt diese und meldet es wie Du schon sagst an das Steuergerät, welches die Zündung zurücknimmt. Danach wird die Zündung wieder Richtung klopfende Verbrennung verstellt, bis der Zyklus wieder von vorne anfängt.
Das ganze ist für mich eine KlopfREGELUNG.

Der Unterschied bei den Kraftstoffen liegt lediglich in dem Punkt an welchem die klopfende Verbrennung erreicht wird.

So ist es meiner Meinung nach.

[ChrisNoDiesel]

Zitat von ChrisK

So ist es meiner Meinung nach.

Deckt sich ja auch mit dem was ekkhardt schreibt.

Der Motor wird - so mein Verständnis seiner These - aus Effizienzgründen unmittelbar an der Klopfgrenze gehalten. Wo die liegt hängt halt von Spritqualität und Umgebungsbedingungen (Luftdichte, - temperatur etc.) ab.

Das würde dann aber Jokins und Nixnuzens Meinung widersprechen, dass man 2 Tankfüllungen braucht, um die DME wieder auf S+ umzutrainieren. *nix versteh*

Grüßle
Chris

[nixnuz]

Zitat von ChrisNoDiesel

Deckt sich ja auch mit dem was ekkhardt schreibt.

Der Motor wird - so mein Verständnis seiner These - aus Effizienzgründen unmittelbar an der Klopfgrenze gehalten. Wo die liegt hängt halt von Spritqualität und Umgebungsbedingungen (Luftdichte, - temperatur etc.) ab.

Das würde dann aber Jokins und Nixnuzens Meinung widersprechen, dass man 2 Tankfüllungen braucht, um die DME wieder auf S+ umzutrainieren. *nix versteh*

Grüßle
Chris

Nein, wiederspricht sich nicht. Wenn die DME klopfen detektiert hat, wird der Zündzeitpunkt sofort zurückgenommen und da bleibt er ca 500km. IdR. wählen die Hersteller einen WErt der knapp oberhalb einer Tank Reichweite liegt, dannach kann die DME sich wieder rantasten.

Wenn man die Intervalle kürzer wählen würde, läuft der Montor zu oft im klopfenden Bereich und nimmt auf Dauer Schaden.

Grüße vom klingelnden Nixnuz!

[WiZ8]

Zitat von nixnuz

Nein, wiederspricht sich nicht. Wenn die DME klopfen detektiert hat, wird der Zündzeitpunkt sofort zurückgenommen und da bleibt er ca 500km. IdR. wählen die Hersteller einen WErt der knapp oberhalb einer Tank Reichweite liegt, dannach kann die DME sich wieder rantasten.

Wenn man die Intervalle kürzer wählen würde, läuft der Montor zu oft im klopfenden Bereich und nimmt auf Dauer Schaden.

Grüße vom klingelnden Nixnuz!

Hi,

das widerspricht aber der Aussage von ekkhardt:

Technischer Hintergrund: Aus Verbrauchsgründen in der Teillast werden die Motoren heute so hoch verdichtet, dass Sie in der Vollast klopfbegrenzt laufen. Der ausgegebene Zündwinkel liegt also später als der leistungsoptimale. Ob vom Hersteller in dem entsprechenden Zündkennfeld ein früherer Zündwinkel als die Klopfgrenze mit 98 Oktan abgelegt wurde, kann kein Kunde (und auch nicht der ADAC) wissen. In diesem Fall regelt die Klopfregelung schon mit 98 Oktan permanent , so wie sie es beim Betrieb mit 95 Oktan auch immer tut.

Der spricht von ständiger Regelung an der Klopfgrenze, damit hätte sich der Punkt das nur alle 500km wieder nachgeregelt wird auch erledigt. Wem soll ich denn nun glauben ???

[nixnuz]

Zitat von werner2004

Hi,

das widerspricht aber der Aussage von ekkhardt:

Technischer Hintergrund: Aus Verbrauchsgründen in der Teillast werden die Motoren heute so hoch verdichtet, dass Sie in der Vollast klopfbegrenzt laufen. Der ausgegebene Zündwinkel liegt also später als der leistungsoptimale. Ob vom Hersteller in dem entsprechenden Zündkennfeld ein früherer Zündwinkel als die Klopfgrenze mit 98 Oktan abgelegt wurde, kann kein Kunde (und auch nicht der ADAC) wissen. In diesem Fall regelt die Klopfregelung schon mit 98 Oktan permanent , so wie sie es beim Betrieb mit 95 Oktan auch immer tut.

Der spricht von ständiger Regelung an der Klopfgrenze, damit hätte sich der Punkt das nur alle 500km wieder nachgeregelt wird auch erledigt. Wem soll ich denn nun glauben ???

Tja Werner,
da müssen wir mal im source-code nachschauen! Hat ihn zufällig jemand parat? Im ernst: Mir hat es mal ein sog "Chip Tuner" erzählt und zwar konkret als wir über den M52TÜ geredet haben....mehr weiss ich auch nicht! Nur soviel, daß er auch erwähnte, daß er (im Gegensatz zu vielen seiner Zunft-Kollegen) den Klopfsensor nicht einfach übergeht. Es ist wohl auch usus das Signal nicht mehr auszuwerten weil die Klopfsensoren schon recht früh anschlagen. Den Kunden sagt man dann einfach sie "dürfen nurnoch 98 Oktan tanken" fertig ist die Laube

NN!