Kompressor im 2,8er

[Bigracer]

Einbau eines ASA-Kompressor beim BMW Z3 2,8 Coupe

Der Zetti hat zum Zeitpunkt des Umbau 65.000 Km runter und ist bereits einmal getunt worden. Das heißt, aus den serienmäßigen 193 PS sind durch den Einbau von Nockenwellen und der Überarbeitung der Elektronik, in Verbindung mit einem anderen Endschalldämpfer und kleinen Verbesserungen an der Luftzuführung, 226 PS entstanden.

Diese Leistung reichte jedoch nicht aus, um im 5.Gang den Wagen voll auszufahren.

Bei 6300 U/min war Ende. Das entsprach einer Tachoanzeige von 235 Km/h.

Ich wollte mehr!


Wer baut ein?

Dies war die erste Frage. Nach dem Studium der Materie stellte sich schnell heraus, das alle bekannten Tuner den ASA-Kompressor verwenden.

Jeder macht rund um das Ding sein eigenes Nest. Wer kann nun mehr als der andere?

Nach dem alten Sprichwort: Warum in die Ferne schweifen, das Gute liegt so nah; dachte ich mir: geh doch gleich zum Kompressorhersteller, die müssen doch die Ahnung haben.

Da ASA nicht selber einbaut, haben sie eine Tochterfirma gegründet:
Infinitas. ASA und Infinitas sitzen in einem Haus in einem kleinen Ort bei Ingolstadt.


Was soll geschehen?

Das ein Kompressor eingebaut werden soll, war schnell besprochen. Jetzt ging es an die Details. Der Motor ist bereits getunt: kein Problem, sagt ASA.
In längeren Gesprächen kam dann raus, das die Drehzahl des Kompressor-Motor auf 6500 begrenzt werden soll. Halt! Das wäre ja ein Schritt zurück, nachdem ich ja jetzt schon (bis zum 4. Gang) bis 7000 drehen kann.

Es wurde also beschlossen, die Abstimmung so zu wählen, das der Motor erst bei 7000 U/min abriegelt.

Wegen der von mir geforderten Leistung wählten wir die Variante mit Ladeluftkühler.


Wann soll es geschehen?

Für den Umbau wählte ich die Urlaubszeit.

Auf der Fahrt in den Süden gab ich den kleinen Zetti in Autenzell ab und auf der Rückfahrt aus dem Urlaub nahm ich den großen Zetti wieder mit nach Hause.


Was wurde gemacht?

An der Stelle des ehemaligen Luftfilterkastens sitzt nun der Kompressor, welcher über einen Riemen vom Motor angetrieben wird.

Luftfilter und Luftmengenmesser wanderten vorne links hinter die Stoßstange.

Der Ladeluftkühler sitzt vor dem Wasserkühler und ist durch das Gitter unten in der Stoßstange zu sehen.

Der zusätzliche Elektrolüfter vor dem Kühler musste entfernt werden; dies soll aber keine thermischen Auswirkungen haben und hat auch tatsächlich im Stau bei fast 30°C nicht zu Problemen geführt.


Was war geschehen?

Bei der ersten Probefahrt war ich enttäuscht. Mein getunter 2,8er ging ja schon recht gut ab und ich hatte erwartet, nun mit Kompressor beim Beschleunigen in den Sitz gedrückt zu werden. Doch der „Starfighter-Effekt" blieb aus.

Erst bei weiteren Fahrten spürte ich die Leistung, die jetzt auf Abruf wartet.

Der maximale Ladedruck liegt erst bei 7000 U/min an, d.h. im unteren Drehzahlbereich ist nur eine ganz geringe Aufladung vorhanden. Das schont den Motor bei den normalen Fahrten.

Zudem liegt bei meinem Zetti der maximale Ladedruck erst 500 U/min später an als normal. Dadurch liegt auch in den anderen Drehzahlbereichen etwas weniger Druck an, da sich die gesamte Kurve etwas nach oben verschoben hat.

Gut so, denn ich wollte ja nur „obenrum" mehr Leistung.


Wie fährt er sich nun?

Sehr gut.

Im unteren Drehzahlbereich normal (fast so wie immer), im mittleren Bereich merkt man das da was ist, und ab 5000 U/min ist es ein Gefühl, als ob jemand die Kiste wegzieht.

Die Nadeln von Tacho und Drehzahlmesser klettern einfach weiter und hören nur auf, weil bei 7000 U/min im 5. Gang der Begrenzer kommt. Der Tacho steht dann schon ein ganzes Stück hinter dem letzten Strich, was so ca. 260-265 sein dürften.

Mit dem Einbau einer längeren Hinterachse kann die Geschwindigkeit noch höher werden, bzw. die Drehzahl wird bei gleicher Geschwindigkeit niedriger.

(Diese Testreihe ist noch nicht abgeschlossen)

Das schöne an der Leistung ist, man kann den Wagen ruhig und normal fahren oder aber bei Bedarf, mit etwas höherer Drehzahl, ein Höllenfeuer abbrennen.


Welche Vorteile hat der Umbau?

Der größte Vorteil ist ausreichend Leistung ohne Eingriff in den Motor. Die Motorelektronik wird nicht verändert. Es wird nicht der Motor an den Lader angepasst, sondern der Lader an den Motor.

2. Der Wagen bleibt trotz der Mehrleistung in seinen Typklassen bei der Versicherung und die Hubraum-Steuer bleibt auch gleich.

3. Durch den ansteigenden Ladedruck fährt man mit der normalen Motorleistung los.

Dadurch gibt es keine Überbelastung von Kupplung, Gelenken oder Bodengruppe (///M-Fahren kennen das ja).

4. Der Einbau des Kompressor ist günstiger, als sein Auto zu verkaufen und einen ///M zu kaufen (besonders, wenn man schon viel Geld in seinen Liebling gesteckt hat).

5. ggf. kann der Wagen wieder zurückgerüstet werden (aber wer will das schon)


Messwerte:

Vor dem Einbau des Kompressor habe ich einige Beschleunigungswerte gemessen, um mich nicht nur auf mein „Popometer" zu verlassen, sondern damit auch die Zahlen sprechen können:

Gang - - von Km/h - - bis Km/h - - sec. ohne - - sec. mit Kompressor

3, 4, - - - - - 80 - - - - - - - 160 - - - - - 13 - - - - - - 11

4 - - - - - - 120 - - - - - - - 200 - - - - - 25 - - - - - - 14

2, 3, 4, - - - 60 - - - - - - - 160 - - - - - 14 - - - - - - -12

5 - - - - - - 120 - - - - - - - 210 - - - - - 32 - - - - - - 24

5 - - - - - - 140 - - - - - - - 200 - - - - - 23 - - - - - - 14


Leistung:

1. Serie: 193 PS

2. mit Auspuff, Nocken + Chip: 226 PS - 300 Nm

3. mit Kompressor, Auspuff, Nocken + Chip: 315 PS - 385 Nm


Fazit:

Ich würde es wieder tun(en).

Wer einmal leckt, der weiss wie´s schmeckt. (...und ich habe Kompressorblut geleckt)!


Empfehlung:

Der neue kleine Kompressor von ASA für unter 4500,- EUR ist wirklich eine geniale Lösung für ein Tuning ohne Motoreingriff. Er bringt 50 Mehr-PS.

Aber auch meine 100 zusätzlichen PS des großen Kompressor sind auf jeden Fall ihr Geld wert.


Garantie:

ASA gibt zwei Jahre Garantie auf die Teile und zusätzlich kann man noch eine Tuning-Versicherung abschließen.


mehr Info:

www.kompressormotor.de



Sprüche:

• Zu Power und Mehrleistung fragen sie Ihren Tuner oder Infinitas.

• Ist er zu stark, bist du zu schwach.

• Kann denn Leistung Sünde sein.

• ASA – da werden sie geholfen.

• So eine aufgeblasene Karre.

[Bigracer]

Nachtrag

Die Drehzahl von 7000 U/min war auf Dauer nicht fahrbar, da der Motor oberhalb von 6700 U/min abmagerte (zuviel Luft) und dadurch Zündaussetzer bekommt.

Nach diversen Besuchen bei Kelleners und Infinitas hat die Mannschaft von Infinitas nun die richtige Abstimmung gefunden:

Als erstes wurde festgestellt, das der Staudruck im Auspuff zu hoch war (0,6 bar). Bei Schmidt Technik in Mainz wurde ein Auspuff ohne Vorschalldämpfer mit 0,35 bar Staudruck gebaut (leise und mit TÜV Eintragung).

Die 2.8er Benzinpumpe brachte nicht genug Druck und es wurde die Benzinpumpe vom alten Z3M eingebaut (Ist 1/3 billiger als die vom zweiten Z3M)

Herr Stöber (der Chef von Infinitas) hat dann das Steuergerät noch bearbeitet und die max. Drehzahlen in den Gängen festgelegt und Herr Schumacher hat das ganze abgestimmt.

Jetzt geht die Karre richtig gut.
Ich bin voll zufrieden und mein Dank richtet sich an das gesamte Team von Infinitas.

Jetzt wird die max. Drehzahl von 6900-7000 erreicht und es gibt keine Probleme. Bei 260 kommt der Drehzahlbegrenzer und mit einem anderen Differential wäre noch mehr drin.

.

[Bigracer]

.................................................. .....

[klein170478]

Hört sich sehr gut an.
Aber aus finanz gründen bei mir nicht möglich.

[RainerW]

Hallo Detlef,


echt interessant, Dein Erfahrungsbericht aus erster Hand - vor allem, weil
ich bei meinem 3.0 kurz davor stehe, mich ebenfalls für den ASA Kompressor
zu entscheiden...

[obreitfelder]

Holla!

Der Motor hatte beim Tuning bereits einige KM runter - ist es sinnvoll da noch sowas zu machen? Stehe bei 57000 und denke halt über sowas nach.

Der Kompressor erhöht ja sicher auch das maximale Drehmoment, also wird die Hinterachse doch mehr belastet, oder?! Denke an die ausgerissenen Bodengruppen einiger Nutzer hier und die Tatsache, dass meiner auch tiefer ist und das wohl besonders bei Sportfahrwerken auftritt. Dann noch 30-50 Nm mehr an der Achse und ich hätte Angst um meinem Liebling.

Nehmt mir meine Ängste - denn ein paar PS mehr wären wirklich toll. Allerdings vielleicht auch schon untenrum und nicht nur oben (bin nicht so ein Vmax-Fetischist, die 240 reichen mir, aber im Spurt könnte es schneller gehen).

Bin für Infos dankbar!


Ciao Oli

[Bigracer]

Hi Oli,

da der Kompressor erst langsam, mit zunehmender Drehzahl seinen Druck aufbaut, steht beim Anfahren "nur" die normale Leistung an der Achse.
Darum habe ich eigentlich keine Angst um mein Bodenblech.

Ich glaube, wenn direkt (wie beim ///M) die volle Leistung auf den Antrieb wirkt, ist die Gefahr von Schäden und Verschleiß größer.

Wo der Bums kommen soll, kannst du mit Infinitas absprechen. Die können den max. Ladedruck je nach Fahrerwunsch einstellen.
Bei meinem halt weiter oben, da mein Zetti ja untenrum schon flott war.

[Paratus]

Hallo Bigracer,

boah, da werden sich so manche Porsche wundern wenn ein 2.8L Z3 locken an ihnen vorbei fährt.

Infinitas ist wirklich ein hervorragender Tuner, immerhin fertigen die ja schon lange Kompressoren für renommierte Tuner wie Alpina und Konsorten.

Was ich nur nie so ganz verstehe, die Innereien (Kolben, Pleul, etc.) Deines Sixpacks sind doch auf 193PS ausgelegt, doch nun hat der Motor 293PS, führt das auf längere Sicht nicht zu Problemen? Ich habe mir nämlich auch schon überlegt meinen 1.8er aufladen zu lassen, bin mir aber in diesem Punkt noch sehr unsicher.

[Bigracer]

Hallo Paratus,

lt. Infinitas haben die Motoren mit 160.000 Km laufen.
Wie sich der Druck auf Dauer auf meinen Motor auswirkt bleibt abzuwarten.
Der ganze Druck liegt ja auch nur bei max Drehzahl an. Untenrum fährt man ja mit geringem Druck.

[nixnuz]

Hi Bigracer,

an der Stelle mal ausdrückliches Lob für den detaillierten Bericht!!! Grosse Klasse, wünsch Dir viel Spaß damit.


@Paratus:
Auf Fragen wie "Motor X ist doch nur für Y PS ausgelegt, sind da überhaupt Y+Z möglich oder zerlegt es dann den Motor?" Kann mann seriöserweise keine Antwort geben, weil man es für jede Komponente einzeln prüfen muss. Trotzdem darf man vermuten, daß der 2,8er (mit Abstand) die größten Leistungsreserven von allen sixpacks hat. Das BMW aus dem 2,8er nur 193PS holt liegt nicht an der Technik.

Grundsätzlich sind 4cylinder problemloser aufzuladen, da die Kurbelwelle weniger zur Eigenschwingung neigt. Und man den Drehmomentverlauf positiver beieinflussen kann (im vergleich zum R6). Es gab irgendwann mal R4 F1 AUtos mit 1,6l Hubraum und ca 1000PS bei mehrern BAR Ladedruck
Dein Block hat ne 84mm Bohrung und ist ein Kurzhuber. Zum Aufladen ist das gut, weil du dadruch eine verhältnismäßig große Pleuellagerfläche hast. Du kannst aber mit dem Ladedruck nicht sehr hoch gehen, weil Deine Verdichtung für einen aufgeldenen MOtor zu hoch ist (mit 10:1 geht max ungefähr 0,4).

Schade, daß keine Turbos angeboten werden....

Gruß,
NN

[Paratus]

Guten Abend Bigracer,

mich würde interessieren wie sich der Kompressor akustisch bemerkbar macht.

@Nixnuz

Danke, für die Informationen.
Ich schaue schon länger im Internet nach Möglichkeiten um meinem 1.8L zu mehr Power zu verhelfen, aber der Umbau kommt meistens so teuer das ich mir gleich meinen Traum, einen M Roadster kaufen könnte.

Sicherlich ist es reizvoll mit dem 1.8L Schild an der Ampel Porsche und Konsorten zu plätten, aber den Style eines M Roadster, samt La-Lopez Po hat er dann immer noch nicht.

Von MK-Motorsport gibt es übrigens einen Nachrüstturbolader für den 1.8L Motor der ihn auf 193PS aufbläst. Allerdings muss ich ehrlich gestehen das 1.8L Turbomotoren eine zwiespältige Sache sind, da fehlt einfach der Hubraum. Mein Bruder fährt einen Audi TT 1.8L Turbo (180PS Motor auf 210PS gechipt), wenn der Turbo ab ca. 1800 U/min einsetzt geht er wirklich gut und ab 4000 U/min brachial (für die Leistung) ab, wenn Du Dich jedoch unter dieser Drehzahlgrenze von 1800 U/min befindest tut sich gar nichts, das ist halt der große Vorteil von Kompressoren, die Leistungsentfaltung ist absolut homogen, dafür hören sich viele wie Staubsauger an wo der Turbolader mit einem schönen Pfeifen und Ablasen über das Abschaltventil (Blow-Off) zu Werke geht, aber das ist Geschmackssache.

Was hast Du für ein Fahrzeug, ist es aufgeladen?

[Bigracer]

Zitat von Paratus

mich würde interessieren wie sich der Kompressor akustisch bemerkbar macht.

Gar nicht.
Man hört ihn nicht und man sieht ihn nur, wenn man die Haube öffnet.
Von außen also nichts zu merken.
Understatement pur. (auch kein Aufkleber von ASA)

[nixnuz]

Zitat von Paratus

Guten Abend Bigracer,
[...]@Nixnuz
[...]
Was hast Du für ein Fahrzeug, ist es aufgeladen?

Nach einem halben Jahr mit dem M52TU B28 (2,8l Doppelvanos) Coupe habe ich festgestellt, daß es untermotorisiert ist . Hab lange gerechnet und überlegt was ich damit machen soll. Seltsamerweise habe ich eine irrationale Abneigung gegen Turbos und (noch mehr) gegen (G)Lader. Bitte nicht falsch verstehen, es gibt an der Technik nichts zu beanstanden. Im Gegenteil: Ein aufgeladener 2,8er sollte sogar definitiv langlebiger und robuster sein als ein Sauger a la M (Kolbengeschwindigkeit, Schwingungen, Temperatur, ist alles unkritisch)
Man könnte mit konventionellem Tuning aus dem 2,8er ne Menge holen, aber das ist unverhältnismäßig teuer und wird alles zusammen den Motor auf ca 250PS-260PS bei ca7200 bringen und dabei ne Menge Gold kosten.

Ich fahre also schön brav meinen 2,8l weiter und werde den gegen einen M ersetzen sobald Bank und Finanzvorstand grünes Licht geben (kann also noch etwas dauern... )

Gruß,
NN

[Paratus]

@Bigracer

Finde ich echt klasse das Du nirgends einen Hinweis auf die Performance Deines Wagens gibst, das ist wirklich ein Wolf im Schafspelz, ach was, bei einem BMW Z3 Coupé würde ich schon eher sagen ein Löwe im Wolfspelz!

Ich würde den Motor samt Kompressor gerne mal sehen, könntest Du bitte mal ein Bild posten?

@Nixnuz

Da sind wir uns wirklich einig, ich habe auch eine absolute Aversion gegen G-Lader.

Turbomotoren hinterlassen bei mir einen zwiespältigen Eindruck, das Turboloch des 1.8L Turbo meines Bruder´s empfinde ich schon als nervig, auch das Ansprechverhalten ist eben nicht so spontan wie bei einem reinrassigen oder kompressorgeladen Motor. Aber wenn der Turbo anspricht macht das Ding schon Spaß!

Na ja, aber nichts geht über reinrassige oder kompressorgeladene Motoren und deshalb werde ich weiter sparen und mir wohl irgend wann einen M zulegen. Bis dahin gurke ich weiterhin mit der gewaltigen Power von 115 Pferden durch die Gegend was gar nicht so übel ist wenn man sich mal 115 Pferde auf der Straße vorstellt!

[MaxZ3QP]

Sehr interessanter Erfahrungsbericht von Bigracer - und ebensolcher Thread...

Vielleicht einmal noch einige - teils konzeptvergleichende Gedanken - von meiner Seite dazu:
Ich fahre einen 3-Liter (3,07er Serien-Achse) mit Nockenwellenkit, K&N-Luftfilter, Eisenmann-Endtopf und elektronischer Kennfeldanpassung auf Rollenprüfstand bei Kelleners. Nennleistung: 262 Din PS bei 6600 U/min, max Drehmoment: 335 Nm bei 3600 U/min.

Der Beweggrund für mich, diesen Tuningschritt zu gehen, war keinesfalls der Mangel an Drehmoment, gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Hier hat gerade der 3-Liter - trotz etwas längerer Übersetzung als der 2,8er - richtig Kraft. Und die Kraftentfaltung erfolgt in der Serie sehr gleichmäßig, so dass beim Hochdrehen ein gewisser, nochmaliger "Aha" - Effekt, also eine spürbare "Leistungsexplosion" (man beachte die Anführungszeichen" ) unterbleibt. Er brennt da also kein "Extrafeuerwerk" mehr ab. Mit anderen Worten, wenn man untenrum drauftrat, dachte man, „Junge, Junge, was mag da gleich noch losgehen ?!“ Antwort: Nichts anderes. Es ging genauso gleichmäßig bis zur Abregeldrehzahl von 6500 U/min weiter. Diese Auslegung mag sehr praxisorientiert und zweckmäßig für die meisten Verkehrsverhältnisse sein, aber so r i c h t i g "sportwagenlike" ist das eben nicht. Wie hat Ferry Porsche einst einmal gesagt (Ja dieser, wobei der Ausspruch auch gut und gerne von "Nockenpaule" Paul Rosche hätte sein können... : "Schieaßen muss`er !"
Also obenrum noch`mal "explodieren", an Leistungsentfaltung noch einmal spürbar zulegen.

Und hier liegt u.a. der Grund, warum ich mich gegen eine kleine Kompressorlösung entschieden habe. Zwar wird aufgrund der parallel steigenden Drehzahl des Kompressors der Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich größer sein als im unteren, jedoch wird die Leistungsentfaltung in gewisser Relativität (oben mehr als unten) dennoch mehr linear sein als progressiv wie beim geänderten Nockenprofil. Das heißt, die mechanisch (weil über das Nockenprofil definiert) bedingte Drehfreude ist beim klassischen Nockenwellentuning also "konzeptbedingt".
Hinzu kommt, dass durch das permanente Mitlaufen des Kompressors natürlich immer eine gewisse Verlustleistung bzw. ein zusätzlicher Widerstand da ist, der sich zusätzlich auf den Verbrauch auswirkt.
(Wäre an dieser Stelle auch einmal interessant zu erfahren, wie sich der Verbrauch bei Bigracer jetzt so eingependelt hat; beim „lediglichen“ Nockenwellentuning mit Elektronikoptimierung ist es so, dass man durchschnittlich bei Normalbetrieb und überwiegendem Fahren im Teillastbereich einen ungefähren Minderverbrauch von 0,5 Liter hat, nutzt man die Leistung öfter unter Vollast aus, erzielt man ca. 1 Liter Mehrverbrauch.)

So weit, so gut. Nun ist es bei Bigracer aber ja so, dass er diese gesteigerte Drehfreude über die Nockenwellen mit dem Ergebnis von ca. 230 PS schon realisiert hatte - und nun die Kompressorlösung quasi noch "obendrauf" gesetzt hat, das heißt, der Leistungszuwachs müsste sich daher ebenfalls schön progressiv anfühlen. (Genau hier liegt ja gegenüber einer herkömmlichen Lösung der besondere Reiz des "M", der eben sportwagentypisch gerade noch`mal oben richtig zulegt.) Dieser Charakteristik müsse man sich bei der vorliegenden Lösung also angenähert haben.
Richtet man sein Augenmerk auf die Maximalleistung, dann stellt man fest, dass die bei z.B. meinem Setup "schon" bei 6600 U/min anliegt - und dann darüber nur marginal (Vanos sei dank) abfällt bzw. nahezu bis zur Abriegeldrehzahl von 7000 U/min gehalten wird. Man "muss" daher in den unteren Gängen daher nicht immer voll ausdrehen, denn man erreicht die Höchstleistung ja entsprechend eher, der Sinn der Drehzahlbanderweiterung liegt hier in etwas verbesserten Zugkraftanschlüssen beim Beschleunigen und entsprechendem Hochschalten. Im fünften Gang dann stellt sich die Frage: Ist er in der Lage, die Dehzahlbanderweiterung auch in einen Zuwachs an Höchstgeschwindigkeit umzusetzen ? (Und diese Frage dürfte insbesondere für Bigracer interessant sein, wenn er bei sich an eine 3,07er Achse denkt.) Tatsache ist eines. Der Luftwiderstandsindex, d.h., der cw-Wert steigt bekanntlich mit der dritten Potenz - und das ist gerade bei unseren Z-Coupé`s auch spürbar (trotz relativ kleiner Stirnfläche - (cw x A... ) ).
Wie wirkt sich der Leistungsgewinn also in der Vmax aus ? (Bigracer würde dann mit der gleichen Übersetzung unterwegs sein, wie ein Serien 3-Liter, allerdings mit (wieviel PS ? ca 300 ?; es wäre interessant, wenn du einmal deine Leistungs - und Dehmomentkurve posten könntest.)
Mit meinen gemessenen 262 PS sieht es so aus (Schnitzer-Fahrwerk, vorne 225/40/18, hinten 265/35/18, dass die 250 km/h (über GPS gemessen) deutlich zügiger erreicht werden, als in der Serie. Also schon recht "stramm" und bei jedem Wetter. Gerade letzteres wird dann aber schon interessant, denn über 250 km/h tut er sich doch recht schwer. Wenn es schön kühl ist - und viel Sauerstoff in der Luft, geht er ca. (echte) 260 km/h. Mit einigem Anlauf. Dabei dreht er dann auch nahezu aus. (Hatte es irgendwo auch mal ausgerechnet). Die Annahme, dass er mit der 3,07er Achse und ca. 300 PS deutlich bis zum Begrenzer bei 7000 drehen müsste, erscheint daher realistisch. Man müsste noch`mal rechnen, ich schätze, die Vmax müsste dann bei ca. echten 265 liegen. Übrigens dürfte ein "offenes" M-Coupé auch nicht viel schneller sein (3,15er Achse, kürzere Schaltgetriebeübersetzung aber höhere Motordrehzahl...) Wuchtl`s "M" ist z.B. mit 267 km/ angegeben.

Nun noch zu der Frage der Kompressorabstimmung: Man muss sich eben fragen (wenn man einmal so eine Drehfreudigkeit hat - und so wie es Bigracer sicher getan hat: möchte man eine "praxisnahere" Leistungsverschiebung um ca. 500 U/min nach unten, so dass der Bums schon im mittleren Dehzahlbereich spürbar wäre und die Auslegung somit auch etwas weniger "verschleißorientiert" ausfiele... - oder möchte man die einmal gewonnenen Drehfreude beibehalten, allerdings um den Preis, dass eben Pmax erst bei 7000 U/min anliegt.
Da es beim Kompressor ja leider nicht so ist, dass die Höchstleistung schon bei sechseinhalb "programmierbar" wäre - und die dann bis zur Abriegeldrehzahl von etwa 7000 U/min gehalten werden könnte, sondern der Maximalwert immer "ganz oben“ legt, dürfte sich diese Frage hinsichtlich Vmax – Orientierung so, wie bei Bigracer gelöst, insofern beantwortet haben...
Bei Kelleners ist es bspw. so, dass die Abriegeldrehzahlen beim Z4 bei 6500 U/min und beim 330i bei 6700 u/min belassen werden, weil sonst die Drücke doch etwas hoch würden.
(Leistungen da mit deren Lösung beim M54 3.0 (auch ASA) ohne/mit Nockenwellenkit so ca. 335/350 PS...)
Rechnet man die „Minderleistung“ des 2,8ers da mit ein, dann dürften 7000 U/min innendruckbezogen wohl gerade noch so vertretbar sein, aber wirklich auch die Obergrenze bedeuten.
Die Verbrauchswerte bei der Kelleners – Kompressor - Lösung liegen im Durchschnitt übrigens bei ca. 2 Liter über Serie, bei häufig Vollast entsprechend „deutlicher“ darüber...
Bei Kelleners wird, auch wenn da schon spitzere Nockenwellen drin sind, das Motronic – Kennfeld wieder auf Serie gesetzt – und eine völlig neue Abstimmung auf dem Prüfstand herausgefahren, während bei Infinitas die Aufgabe der Steuerung wohl durch ein elektronisches „Zusatzbauteil“ übernommen wird, über das dann auch eine entsprechende Anfettung realisiert wird.
Übrigens liegt das maximale Drehmoment bei der M54 Kelleners – Kompressorlösung bei 420 Nm....

Ich finde die Lösung von Bigracer wirklich interessant, würde das Auto auch gerne einmal fahren.
„Im Moment“ ... finde ich mein Setup – auch hinsichtlich der gebotenen Leistung - recht ausgewogen; man hat eine Menge zusätzlichen Fahrspaß, gerade durch das Plus an gewonnener Drehfreude – vor allem natürlich auf der Coupé – Domäne, der Landstraße.
Das Coupé ist einfach konzeptbedingt nicht hochgeschnindigkeitsausgelegt, dort liegt nicht der Schwerpunkt des Spaßfaktors (kurzer Radstand, Fahrwerksgeometrie, cw-Wert), das sollte man nicht aus den Augen verlieren. Es ist eben ein Sportwagen mit „Kartqualitäten“.


viele Grüße,
Max

[Bigracer]

Hallo Max,

erst einmal ein paar Antworten auf deine Fragen:

1.
Der Verbrauch hat sich nicht verändert (im normalen Bereich).
Rein theoretisch braucht der Motor jetzt weniger Sprit, da die gleiche Leistung ja früher anliegt, aber auf der anderen Seite nutzt man ja auch die Mehrleistung, was den Verbrauch wieder anhebt.
Zur Zeit fahre ich ca. 14 Ltr. Verbrauch im täglichen Alltag. Das lag vorher auch schon mal höher.
Bei meinen Messfahrten auf der BAB hatte ich allerdings einen Verbrauch von 19-20 Ltr. Da musste der Kleine aber auch alles geben.

2.
Leistungsprüfung bei Kelleners ist am 10. Sept. Danach gibts die offiziellen Werte.

3.
Zur Endgeschwindigkeit: Wie oben in meinem zweiten Beitrag zu sehen liegt die Vmax jetzt bei 258. Das ist der rechnerische Wert. Der Tacho zeigt das aber auch an.
Die Vmax mit der 3,07 Achse würde dann bei 265 liegen, oder anders: 258 lägen dan bei 6800 an.
So wie der Motor jetzt dreht, sehe ich kein Problem mit der 3,07 Achse auch die 7000 zu erreichen.

4.
Leider steht in deinem Profil nicht dein Wohnort.