BMW Z4 e85 Chiptuning E85/86 M

E86M

Ein serienmäßiger M mit ca. 48.000 km. Die Eingangsmessung zeigt, dass er gut im Futter steht:

E86M_serie_131009.jpg


350 PS ist schon sehr viel für ein Serienauto. Offenbar ist es aber gut "freigeblasen". Nach der individuellen Abstimmung sah es dann so aus:

E86M_370_131009.jpg


Das typische Bild für einen modifizierten M: rund 30 Nm Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich, dazu Leistungs- und Drehmomentverbesserung über den gesamten Bereich.
Das Auto tritt spürbar kräftiger an, vor allem so ab 3.000 1/min in dem Bereich, den man auf der Landstraße ständig benutzt.
 
Wenn ich mir die vielen geposteten Eingangsmessungen anschaue freut es mich, dass die Motoren ihre Sollleistung in der Regel bringen. Im Z4M sollte die damals oft kritisierte starke Streuung nach unten kein Thema mehr sein?
Trotzdem ist die "Schmickler-Kur" natürlich verlockend :t
 
Hallo zusammen, ist zwar mein erster post, aus gegebenem Anlass aber hier mein Kommentar, sozusagen aus der Hüfte geschossen (hab gerad erst diesen Eintrag beim Stöbern im Forum entdeckt. BTW.: Glückwunsch von mir zu Euren VLN-Ergebnissen!).

Also, der vorgestellte Zetti vom 9.10., um den es hier geht, ist MEINER ;)!

Ums vorwegzunehmen, ich bin total happy mit dem Auto. Geändert wurden Mapping und Eibach-Federn (somit Auto geschmicklert), auch gab´s eine Probefahrt mit Dieter (Fahrer hiernach geweidenbrückt). Endlich ist da Drehmoment, wo ich´s vermisst habe, das Auto läßt sich wesentlich schaltfauler fahren. NOS geht gefühlt 90 % im 3. und 4. Gang. Das Auto zieht wie am Schnürchen, ab 3500 Touren ist schon richtig Drehmoment da zum "zügigen" Fahren. Vor dem Mapping brauchte ich für den gleichen Vortrieb 1000 Touren mehr, und die Schalterei ist viel entspannter geworden. Dennoch kann man auf BAB und Landstraße mit gut 1 L weniger von A nach B fahren (je nach Gasfuß). Die Eibach-Federn machen das Auto wesentlich ruhiger und das Kurvenfahren deutlich präziser. Die Wankneigung ist im Vergleich zu vorher quasi "0", für die von mir meist gefahrenen Landstraßen optimal. Der Kommentar von Dieter im Fahrwerksbereich des Forum beschreibt das genau so.
Das Paket kommt der Charakteristik des Wagens erheblich entgegen. DAS ist der Wagen, wie ich ihm mir gewünscht habe. Ich bin super zufrieden:crown:! Ein großes Kompliment an das Schmickler-Team und besonderen Dank an Dieter, mit deinen Tipps ist mein Fahrstil viel runder geworden (Das freut auch den Zetti :love:, und die Zeiten auf der NOS sind auch von daher deutlich schneller...).
 
Gestern war ein Z4M bei Markus, der wirklich gut lief. Er hatte bereits andere ESDs und bekam noch eine Supersprint X-Pipe (Strasse) hinzu. Hier das Ergebnis:

140408_z4m_381.jpg


Die Drehmomentkurve sieht damit fast aus wie bei einem Turbo. Das Auto zieht in unteren Drehzahlen bereits mächtig vorwärts und hat nach oben heraus Leistung genug. Im Vergleich zu der Drehmomentkurve des Autos etwas über diesem Post kann man sehen, dass bei 3.000 1/min ca 320 Nm anliegen, bei 4.000 1/min liegt dieses Auto aber rund 30 Nm höher, und das setzt sich dann fort. Da hilft die Abgasanlage gut mit. Aber wie gesagt, der Motor lief auch gut.

Im Zusammenspiel mit einem frisch eingestellten KW V3 und Conti SC 5P eine perfekte Straßenausführung des Z4M.
 
Sehr schön was Markus Spezis aus dem S54 alles noch rausholen, auch in Kombination mit etwas Hardware. Kats sind noch Serienstand?
 
mrhanky schrieb:
Welche ESDs waren das, wenn man fragen darf?
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Da muss ich den Besitzer selbst fragen, da ich es nicht mehr weiss. Die Kats sind noch Serie.

Grundsätzlich macht es einen Unterschied, welchen ESD man verwendet. Ein Klappenauspuff bringt zusätzliche Punkte, aber nur dann, wenn er geöffnet ist und das Mapping darauf abgestimmt ist. Generell gilt, dass ein ESD, der einen höheren Durchsatz zulässt, bei entsprechendem Mapping einen Vorteil darstellt.
 
dwz8 schrieb:
Da muss ich den Besitzer selbst fragen, da ich es nicht mehr weiss. Die Kats sind noch Serie.

Grundsätzlich macht es einen Unterschied, welchen ESD man verwendet. Ein Klappenauspuff bringt zusätzliche Punkte, aber nur dann, wenn er geöffnet ist und das Mapping darauf abgestimmt ist. Generell gilt, dass ein ESD, der einen höheren Durchsatz zulässt, bei entsprechendem Mapping einen Vorteil darstellt.
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Die X-Pipe von Supersprint ist ja noch fair bepreist (ca 500 EUR), aber wenn ich sehe, was die bei den beiden Endtöpfe in Summe aufrufen (ca 1.500 EUR)... AC Schnitzer scheint die aber auch zu verwenden.
Ist bei den Endtöpfen denn soviel zu holen? Bei den M-Modellen hat BMW meist doch ohnehin schon Absorptionsschalldämpfer im Einsatz, die relativ wenig Gegendruck erzeugen. Bei den Kats wäre möglicherweise mehr zu holen (HJS), aber auch das bedarf Abstimmung.
 
wooderson schrieb:
Die X-Pipe von Supersprint ist ja noch fair bepreist (ca 500 EUR), aber wenn ich sehe, was die bei den beiden Endtöpfe in Summe aufrufen (ca 1.500 EUR)... AC Schnitzer scheint die aber auch zu verwenden.
Ist bei den Endtöpfen denn soviel zu holen? Bei den M-Modellen hat BMW meist doch ohnehin schon Absorptionsschalldämpfer im Einsatz, die relativ wenig Gegendruck erzeugen. Bei den Kats wäre möglicherweise mehr zu holen (HJS), aber auch das bedarf Abstimmung.
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Nicht mehr viel, hatte ich ja auch (s.o.), der nächste Sprung geht nur noch mit weiteren Eingriffen (Nockenwellen, ggf. Airbox)
 
dwz8 schrieb:
Die Drehmomentkurve sieht damit fast aus wie bei einem Turbo. Das Auto zieht in unteren Drehzahlen bereits mächtig vorwärts und hat nach oben heraus Leistung genug. Im Vergleich zu der Drehmomentkurve des Autos etwas über diesem Post kann man sehen, dass bei 3.000 1/min ca 320 Nm anliegen, bei 4.000 1/min liegt dieses Auto aber rund 30 Nm höher, und das setzt sich dann fort. Da hilft die Abgasanlage gut mit. Aber wie gesagt, der Motor lief auch gut.
Im Zusammenspiel mit einem frisch eingestellten KW V3 und Conti SC 5P eine perfekte Straßenausführung des Z4M.
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Hallo Dieter,

Ihr habt mir ein Gesamtpaket von allererster Güte zusammengebaut, absolute Klasse!
Der Drehmomentzuwachs im unteren Bereich lässt den Wagen kraftvoller und zugleich viel entspannter fahren, was mir schon auf dem Heimweg im """"...:# sehr entgegen kam. Und die Reserven, die das Fahrwerk nun besitzt werde ich eh' nicht ausloten können.
Dir und dem Schmickler-Team nochmals vielen Dank, ob's nun die technische Ausführung, die beiden Transferfahrten Hotel hin-und her, oder unsere für mich beeindruckende Probefahrt war...:t


mrhanky schrieb:
Welche ESDs waren das, wenn man fragen darf?
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Hallo mrhanky,

verbaut hatte ich bereits Supersprint Powerloop 4x80mm mit ABE, neu vor der Abstimmung kam dann noch die X-Pipe des gleichnamigen Herstellers dazu.
Scheint alles gut aufeinander abgestimmt zu sein, dann noch das mapping...nun gut, man sieht ja selbst!:b


Viele Grüße
Andreas
 
Hast Dir jetzt ein Dach drauf Schweissen lassen &::eek: :o:D Angeber :b
 
F1Schumi schrieb:
Hast Dir jetzt ein Dach drauf Schweissen lassen &::eek: :o:D Angeber :b
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Im Gegenteil.
Bevor das Dach gar nicht mehr geht und du es zugeschwießt hättest, haben wir mal kurz vorher die Pumpe verlegt.
Andreas hat nun (da noch weitere Umbau-/Pflegearbeiten durchgeführt wurden) einen ganz neuen M :D;):D


.
 
Wir bereiten derzeit die Diva auf die Saison vor. Da motorseitig jetzt ein Wechsel vorgenommen wurde, habe ich mal ein paar Diagramme eingesammelt. Ursprünglich entstand der Post im M-Forum, wo es immer wieder mal Diskussionen rund um die Leistungsfähigkeit des S54 gibt.

Zunächst, es geht um dieses Auto hier:
http://schmickler-performance.de/in...ype=img&id=6033

Bisher war ein S50 von Quintec mit ca. 400 PS verbaut. Ein schöner Motor, der aber alle 50 Betriebsstunden revidiert werden musste. Kostenpunkt ca. 15.000 €.
Jetzt ist ein neuer S54 drin mit der Trockensumpfanlage vom Z4 GTR und leichtem Einmassenschwungrad.
Als Nockenwellen sind Schrick-Wellen geplant, die sind aber derzeit nicht lieferbar. Aus diesem Grund sind zunächst Serien-CSL-Wellen eingebaut worden.
Die Airbox stammt von Jens Göke (sehr gute Adresse für Carbonteile, besonders auch bei individuellen Sachen), wurde aber nachträglich noch geändert. Zum Einen ging es da um die Luftführung nach vorn heraus, zum anderen um die Ausführung der Trichter innen.
Der Auspuff ist SuperSprint Race ab Krümmer. Krümmer ist Serie.
Steuergerät ist vom E46 M3 mit Alpha-N. Wie mehrfach geschrieben, bringt das keinen Leistungsgewinn, ist aber recht einfach zu programmieren. Im Rennbetrieb hat Alpha-N einen entscheidenden Vorteil: es muß nichts abgedichtet werden. Bei einem LMM müsste alles komplett dicht sein, damit keine Nebenluft gezogen wird. So ist es einfacher.

Da die Airbox neu ist, wurde das Auto zunächst mit Serienairbox gefahren, um einen Vergleich zu haben (Steuergerät natürlich mit entsprechendem Mapping):

150319_diva_serienairbox.jpg


Die Leistung liegt bei ca. 380 PS, wobei man sagen muss, dass der Motor frisch aus dem Regal eingebaut ist und noch nicht eingefahren werden konnte. Auch ist das Mapping natürlich nicht für dieses Setup optimiert, es ging nur um einen Lauf zum Vergleich.

Anschließend wurde die neue Airbox montiert, danach ergab sich folgendes Bild:

150319_diva_raceairbox.jpg


Die Höchstleistung liegt also bei knapp über 400 PS bei ca. 8.400 1/min. Auch hier wird sich nach dem ersten Lauf sicher noch ein wenig tun.
Das ist jetzt der aktuelle Zwischenstand. Endausbau kommt dann, wenn die Schrick-Nockenwellen lieferbar sein werden. Dann rechnen wir mit irgendwas zwischen 410 und 420 PS.

Nur mal ein Plausibilitätscheck:
Der Rennmotor von BMW erreicht knappe 450 PS, wenn alles gut läuft. Das ist noch ein gewaltiger Schritt, der da gemacht wird. Dazu werden eine Reihe von hochwertigen Teilen verbaut, die den Motor drehzahlfester machen (man beachte die Kolbengeschwindigkeiten bei 8.400 1/min!), die aber auf die Leistung kaum Einfluss haben. Die Nockenwellen werden noch etwas schärfer sein, da sie aber nur in reinem Gold zu bezahlen sind (ca. 8.000 Euro der Satz), werde ich es mir gerne verkneifen, den Unterschied herauszufinden.

Insgesamt passt also das Bild, alle Stufen jeweils mit passendem Mapping:
Serien-Z4M: 360-365 PS je nach Zustand
mit anderem ESD (Klappe): 370 bis 375 PS
CSL: immer ca. 15 PS auf die Werte für den normalen Z4M rechnen

Ab jetzt wird es dann aufwändiger:
andere AGA (inkl. Kats)
Nockenwellen
Airbox.

Damit liegt man dann im Bereich von 400 PS. Darüber wird dann die Luft sehr dünn und sollte nur noch von Rennautos eingeatmet werden. Bei entsprechender Nutzung der Leistung (das habe ich durchaus vor) verkürzt sich die Lebensdauer um Einiges. Bei entsprechender Wartung und Revision kann aber auch ein solcher Rennmotor ohne Weiteres eine längere Zeit gefahren werden, solange es keinen mechanischen Schaden gibt.

Wer sich für den Vergleich der beiden Diagramme interessiert:
http://www.dwz8.de/schmickler/150319_diva_vergleich.jpg
 
Meine geschmicklerten 358 PS wurden heute bei Henni in Wernau mit 359 PS bestätigt trotz gemoddeten trueblue Töpfen :t
Da hat so manch M346 Fahrer ein langes Gesicht gezogen trotz ihrer verbauten Airbox nur 333 PS :D

image.jpg
 
Alphaflight schrieb:
Bestimmt mit Lucky abstimmung...:rolleyes:
Zum Vergrößern anklicken....
Hier muss ich mal kurz einhaken.
Beziehst du dich mit Lucky Abstimmung auf Oliver Enekel alias Lucky M3?
Wenn ja,wieso verdrehst du die Augen? Ist der Mann nicht zu empfehlen und wenn ja warum nicht?
Ich frage weil er eine Abstimmung für die serienmäßigen M52B28SV im Z3 entwickelt hat die hauptsächlich den unteren und mittleren Drehzahlbereich stärkt und ich mich dafür interessiere.
Sorry für das OT
 
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