E89 Allgemeine Tuningdiskussion

Verbrauche schrieb:
Die machen doch die Formel 1 doch tatsächlich mit 1.6-Liter-Motörchen.
Warum halten die eigentlich nicht mehr als 100.000 km ?
Dies mal als Denkansatz.
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Schau dir mal die Drehzahl an die gefahren wird und der Ladedruck. Das ist alles hochgezüchtet.
 
Naja fakt ist mal ließt immer viel über die gefahren von Chip tuning, was auch so von der Industrie gewollt ist. Das mit den unterschiedlichen Teilen im Motor habe ich auch gelesen, E-teile nummern aber gleich begründet BMW, das es sich nur lohnt die "gut legierten" teile als E-teile zu nehmen wegen der stückzahl...

Fakt ist aber auch das ich kaum was davon gehört hab, das sich mal ein Kolben oder gar Motorblock durchs Chippen verabschiedet hat. (es sei den man übertreibt es total)
Klar Turbos und so... aber die verabschieden sich auch schnell bei Standartsoftware wenn der Fahrer ein "rüpel" gegenüber dem Motor ist.
 
Speedy89 schrieb:
Naja fakt ist mal ließt immer viel über die gefahren von Chip tuning, was auch so von der Industrie gewollt ist. Das mit den unterschiedlichen Teilen im Motor habe ich auch gelesen, E-teile nummern aber gleich begründet BMW, das es sich nur lohnt die "gut legierten" teile als E-teile zu nehmen wegen der stückzahl...

Fakt ist aber auch das ich kaum was davon gehört hab, das sich mal ein KoBei lben oder gar Motorblock durchs Chippen verabschiedet hat. (es sei den man übertreibt es total)
Klar Turbos und so... aber die verabschieden sich auch schnell bei Standartsoftware wenn der Fahrer ein "rüpel" gegenüber dem Motor ist.
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Bei getunten VWs hört man das schon ab und an mal, dass der Kolben zu heiß wurde durch Chiptuning. Wenn die Kolben im 20i weniger Hitze ableiten können als im 28i, möchte ich mit dem Wagen nicht gern länger Vollgas fahren.
 
Moin Moin

Bei der Herstellung der Automobile wird mit jedem Cent gerechnet.
Deswegen gibt es auch Materialunterschiede zwischen den Leistungstufen beim Motorenbau.
Für den Ersatzteileverkauf werden dann halt nur Gleichteile hergestellt,für den Konzern widerrum günstiger .
Außerdem zahlt diesmal der Kunde.

Gruß
Karsten
 
AirKlaus schrieb:
35imotor.jpg


und hier das ultimative Foto von meinem Motor nach der Schmickler Kur:)
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Gibt's wohl nicht mehr, ist auch schon 'ne Weile her.
 
Hallo liebe Forummitglieder,

ich war vor ca. 1/2 Monat bei Lightweight und habe meinen Wagen mit Stage2 Tuning ausstatten lassen. Ist alles sehr gut verlaufen, keine thermischen Probleme etc.

Da habe ich mich auch gleich mal über das Turboupgrade informiert. Le Chef meinte, dass die meisten dann so bei 500PS rauskommen.
Kann man das denn den Standart N54 zumuten? Verbaut sind derzeit Wagner Evo2 Comp. und LW Downpipes.

Danke für Antworten schon im Vorraus!
 
Ich halte die 430 bis 440 PS, die sich ohne Probleme mit dem N54 realisieren lassen, für eine vernünftige Obergrenze. Ob dann da noch ein paar PS hinzukommen spürt man nicht. Beim Beschleunigen kommt es viel mehr aufs Drehmoment an als auf die PS. Und da liegen die Grenzen im Antriebsstrang und auch in der Karosserie.
 
500ps sind für den Motor kein Problem, da gibt es mittlerweile dutzende von Fahrern. Allerdings ist der Aufwand schon immens, wenn das alles Standfest sein soll und bei 30 Grad Sommertemperaturen bei Vollast nicht alles abgeregelt wird. Ich finde die über 400ps für den Z4 reichen wirklich aus. 500ps braucht man vielleicht bei Beschleunigungsrennen aber sicherlich nicht auf der Strasse oder Rennstrecke. Ab 200kmh macht sich dann der Unterschied deutlich bemerkbar.
 
Beim Antriebsstrang war die Grenze für den 35i Baujahr '10 mit DKG so ca. 600nm. Liege ich da richtig?

Für die thermische Absicherung wird ja z.B. gern zusätzlicher Ölkühler, größerer Wasserkühler und der stärkere 850W Lüfter genommen. Wenn man da einen zusätzlichen Ölkühler bzw. größeren Wasserkühler nimmt. Muss ich bei der Wartung ja bestimmt wesentlich mehr Betriebsflüssigkeiten einfüllen lassen. Bzw. das dem Freundlichen verklickern. Ist das so?

Wie wirkt sich eine Leistungssteigerung auf die Karosserie aus?
 
Zuletzt bearbeitet:
Die 600NM sind nicht das Problem. Mit so viel NM schafft man die 500ps. Ist immer eine Frage wie man das Ganze programmiert. Kühlung der Ladeluft, Ladeluft Gegendruck, Kühlung im Brennraum, Abgasanlage, andere Turbos etc. sind die grösseren Umbauten und Themen mit dem man sich beschäftigen muss.
 
Nun ja, ich fahr lieber erstmal eine Weile die 400PS. Reicht ja eigentlich auch, mal sehen wie lange es dauert bis ich mich wieder an die Sache gewöhnt habe. :b...ist das
 
@dwz8 : Schön mal wieder einen "Fachbeitrag" - wenn auch viel zu kurz - lesen zu können. Hatte schon Entzugserscheinungen, nach dem Jüregn´s Thread auch verkommt, bzw. in anderen Ligen spielt.
Dieter: Mach doch mal einen V3-Themenabend auf.
Ist sicherlich besser als jedes Fernsehprogramm und bringt "Leser".
 
ALIBABAZ4 schrieb:
@dwz8 : Schön mal wieder einen "Fachbeitrag" - wenn auch viel zu kurz - lesen zu können. Hatte schon Entzugserscheinungen, nach dem Jüregn´s Thread auch verkommt, bzw. in anderen Ligen spielt.
Dieter: Mach doch mal einen V3-Themenabend auf.
Ist sicherlich besser als jedes Fernsehprogramm und bringt "Leser".
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Mal sehen, ich habe in letzter Zeit nichts mehr mit den E89 zu tun gehabt, da müsste ich mich erst einmal auf den neuesten Stand bringen. Grundsätzlich ist das V3 aber jetzt (nach der Änderung durch KW) eine sehr gute Alternative, wenn man es weich genug einstellt (für die Landstraße). Andererseits kann man es natürlich auch hart einstellen für ebene Strecken, z.B. Rennstrecken. Dann funktionieren sie aber erst ab einem ordentlichen Tempo.

Nochmal zur Leistung:
Es ist die alte Frage, ob jemand Längsdynamiker oder Querdynamiker ist beim Fahren. Beim ersteren reicht die Leistung (gefühlt) nie aus, weil sie nur beim Beschleunigen, meist auf der Autobahn, gebraucht wird. Beim Querdynamiker kommt es viel mehr auf das Ansprechverhalten und das Drehomment beim Kurvenfahren an. Und da kann ja jeder mal messen, mit welchen Drehzahlen und Gängen er auf der Landstraße unterwegs ist und mit Hilfe von Gang-/Leistungsdiagrammen herausfinden, wie wenig Leistung er da einsetzt. Fahrwerk und vor allem Fahrweise gleichen da fast jede Leistungssteigerung aus.

Beispiel, weil ich da gerade den Z4M im Kopf habe:
Um auf der Landstraße Topleistung einzusetzen, muß ich oberhalb von 7.000 1/min Volllast fahren (kein Schleppgas). Das kann ich im zweiten Gang schaffen. Den dritten fahre ich auf der Landstraße dann schon nicht mehr aus, wenn ich am nächsten Tag auch noch fahren will.
Statt dessen ist es viel realistischer, dass man mit 3 bis 7.000 1/min unterwegs ist im dritten oder gar vierten Gang. Und da zählt eben jedes bißchen Drehmoment.
 
Ich persönlich fahre immer öfters auf Rennstrecken und es ist so wie Dieter es sagt. Vor allem das Ansprechverhalten bei den Turbos ist wichtig. Je flacher das Drehmoment umso besser lässt es sich kontrollieren. Ich bin meistens mit Halbgas in den Kurven unterwegs. Eine feine Dosierung wird immer schwieriger je mehr Drehmoment man hat.
 
dwz8 schrieb:
Mal sehen, ich habe in letzter Zeit nichts mehr mit den E89 zu tun gehabt, da müsste ich mich erst einmal auf den neuesten Stand bringen. Grundsätzlich ist das V3 aber jetzt (nach der Änderung durch KW) eine sehr gute Alternative, wenn man es weich genug einstellt (für die Landstraße). Andererseits kann man es natürlich auch hart einstellen für ebene Strecken, z.B. Rennstrecken. Dann funktionieren sie aber erst ab einem ordentlichen Tempo.
g.
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Gibt es Erfahrungen mit den Standard Einstellungen von KW V3 für den 35i? Mein erster Eindruck ist, dass es härter als die Eibach Federn\EIbach Stabi Kombi ist. Dafür aber deutlich direkter in der Lenkung und deutlich weniger Wankneigungen. Gerade auf der Rundstrecke merkt man das deutlich. Auf der Strasse aber auch.

Eine komfortablere Einstellung wäre auf jeden Fall für die Strasse wünschenswert. Man spürt jede kleine Bodenwelle. Auf der AB ist es manchmal auch etwas zu holprig für lange Strecken.
 
dwz8 schrieb:
Mal sehen, ich habe in letzter Zeit nichts mehr mit den E89 zu tun gehabt, da müsste ich mich erst einmal auf den neuesten Stand bringen. Grundsätzlich ist das V3
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Juchuhhh !! Ich habe gerade meiner Holden mitgeteilt, dass sie demnächst das Fernsehprogramm bestimmen darf, da ich dann wegen eines Superthread im Forum stöbern werde.:) :-)
Würde mich also riesig freuen, wenn das was wird.

Dieter: Ohne hier als Klugschei.... eingestuft zu werden, wäre es aus meiner Sicht sinnvoll uns Laien dazulegen, welche Auswirkungen eine Verstellung von Druck- und Zugstufe in den jeweils gewünschten Einstellungen "Hart bzw. Komfort" jeweils mit sich bringt.
Ich habe in letzter Zeit 5 Setups bekannter "Tuner" für´s V3 zugeschickt bekommen und ausprobiert. Das schwankte für "Bitte komfortabel" von Druck /Zug fast zu bis ganz offen und eine Einstellung, die hier im Forum als "Superfahrbar" beschrieben wurde, hatte Druck fast zu und Zug ganz offen. War für mich absolut unfahrbar und erschien mir sogar in manchen Situationen recht gefährlich.
Ich möchte, wie gesagt, hier keine Einstellungsempfehlung von 1 Klick weiter zu oder auf, sondern nur ein Verständnis herausgefiltert haben, was welche Änderung in welche Richtung in der jeweilgen Grundeinstellung (H oder K) verursacht.
Es sei auch erwähnt, dass mir die Lektüre auf dem Markt bekannt ist . Das dafür vergeudete Papier hätte man sich sparen können. Viel Blabla und noch mehr Selbstdarstellung.

Also ich würde mich freuen. :t
 
ALIBABAZ4 schrieb:
Juchuhhh !! Ich habe gerade meiner Holden mitgeteilt, dass sie demnächst das Fernsehprogramm bestimmen darf, da ich dann wegen eines Superthread im Forum stöbern werde.:) :-)
Würde mich also riesig freuen, wenn das was wird.

Dieter: Ohne hier als Klugschei.... eingestuft zu werden, wäre es aus meiner Sicht sinnvoll uns Laien dazulegen, welche Auswirkungen eine Verstellung von Druck- und Zugstufe in den jeweils gewünschten Einstellungen "Hart bzw. Komfort" jeweils mit sich bringt.
Ich habe in letzter Zeit 5 Setups bekannter "Tuner" für´s V3 zugeschickt bekommen und ausprobiert. Das schwankte für "Bitte komfortabel" von Druck /Zug fast zu bis ganz offen und eine Einstellung, die hier im Forum als "Superfahrbar" beschrieben wurde, hatte Druck fast zu und Zug ganz offen. War für mich absolut unfahrbar und erschien mir sogar in manchen Situationen recht gefährlich.
Ich möchte, wie gesagt, hier keine Einstellungsempfehlung von 1 Klick weiter zu oder auf, sondern nur ein Verständnis herausgefiltert haben, was welche Änderung in welche Richtung in der jeweilgen Grundeinstellung (H oder K) verursacht.
Es sei auch erwähnt, dass mir die Lektüre auf dem Markt bekannt ist . Das dafür vergeudete Papier hätte man sich sparen können. Viel Blabla und noch mehr Selbstdarstellung.

Also ich würde mich freuen. :t
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Ich glaube nicht, daß es so einfach ist und man mal eben das zugeschickte (Standard?)-Setup eines Tuners an seinem Wagen einstellt und alles läuft super. Irgendwo müssen die Einstellungen von Zug- und Druckstufe ja mit deinen restlichen FW-Einstellungen und Komponenten harmonieren. Allein schon unterschiedliche Spur/Sturzwerte bei zwei Fahrzeugen mit identisch eingestelltem V3 dürften für himmelweite Unterschiede beim Fahrverhalten sorgen.
 
Ich kann mir nicht vorstellen, das Achswerte oder andere Bereifung einen grossen Einfluss aufs Dämpfer Setup haben. Wenn man mit der Serie arbeitet, kann man ja die Dämpfer auch nicht anpassen und man fliegt jetzt nicht von der Strasse weg. Kw gibt beim Einbau Standardwerte an, die sicherlich mit vielen Varianten funktionieren müssen.
 
asot00 schrieb:
Ich kann mir nicht vorstellen, das Achswerte oder andere Bereifung einen grossen Einfluss aufs Dämpfer Setup haben. Wenn man mit der Serie arbeitet, kann man ja die Dämpfer auch nicht anpassen und man fliegt jetzt nicht von der Strasse weg. Kw gibt beim Einbau Standardwerte an, die sicherlich mit vielen Varianten funktionieren müssen.
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Das ist ja genau der Grund, warum es Tuning bzw. einstellbare Fahrwerke wie das V3 gibt. Damit individualisiert man sein Fahrzeug und holt man ja erst "alles" aus der Kiste raus. Nicht von der Straße fliegen, geht auch mit dem Original FW ganz gut, trotzdem hat das mit guter Querdynamik nichts zu tun. Vielleicht ist Dir ja schonmal aufgefallen, dass beim Standard-Schmickler Setup Eibach / Eibach deutlich uterschiedliche Sturzwerte eingestellt wurden. Ich kenne alles von -1,3 bis -2,2 an der VA. Das zeigt schon auf, dass es nicht DAS Setup gibt, obwohl fast alle Komponenten gleich sind. Du hats aber recht, dass die Standardeinstellung des KW schon ganz ordentliche Fahrleistungen ermöglicht.
 
torspeed schrieb:
Das ist ja genau der Grund, warum es Tuning bzw. einstellbare Fahrwerke wie das V3 gibt. Damit individualisiert man sein Fahrzeug und holt man ja erst "alles" aus der Kiste raus. Nicht von der Straße fliegen, geht auch mit dem Original FW ganz gut, trotzdem hat das mit guter Querdynamik nichts zu tun. Vielleicht ist Dir ja schonmal aufgefallen, dass beim Standard-Schmickler Setup Eibach / Eibach deutlich uterschiedliche Sturzwerte eingestellt wurden. Ich kenne alles von -1,3 bis -2,2 an der VA. Das zeigt schon auf, dass es nicht DAS Setup gibt, obwohl fast alle Komponenten gleich sind. Du hats aber recht, dass die Standardeinstellung des KW schon ganz ordentliche Fahrleistungen ermöglicht.
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Genau so ist es.

Selbst für einen beliebigen gegebenen Hardware-Zustand (Reifen, Räder, Stabis, Federn, Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung, Fahrzeughöhe, Radlasten etc etc etc) gibt es keine eindeutige Einstellung, die als optimal zu bezeichnen wäre. Umso stärker weichen die Einstellungen voneinander ab, wenn die genannten Komponenten unterschiedlich sind. Allein im Fahrzeuggewicht können beim E89 locker mal über 200 kg Unterschied drin sein. Das wirkt sich auf alles aus.
Alle Werte beeinflussen sich gegenseitig. Deshalb ist auch das Verstellen eins Dämpfers ein paar Klicks rauf oder runter unsinnig. So etwas muß immer im Zusammenhang gesehen werden, z.B. mit Sturz, Spur, Reifendruck etc.

KW bleibt nichts anderes übrig, als eine Art Mittelstellung zu empfehlen, nachdem sie selber das Fahrwerk grundsätzlich durch Federkennung und Dämpferauslegung auf das Auto angepasst haben.
 
Natürlich verwendet Schmickler andere Sturzwerte, wenn das der Fahrer so haben möchte. Kein Otto Normalverbraucher braucht aber Sturzwerte von -2,2 an der VA. Wer so schnell unterwegs ist, wird sowieso zum V3 oder Clubsport Fahrwerk greifen. Vor allem geht das dann schon ordentlich aufs Material auf der Innenseite der Flanke.
 
dwz8 schrieb:
Genau so ist es.

Selbst für einen beliebigen gegebenen Hardware-Zustand (Reifen, Räder, Stabis, Federn, Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung, Fahrzeughöhe, Radlasten etc etc etc) gibt es keine eindeutige Einstellung, die als optimal zu bezeichnen wäre. Umso stärker weichen die Einstellungen voneinander ab, wenn die genannten Komponenten unterschiedlich sind. Allein im Fahrzeuggewicht können beim E89 locker mal über 200 kg Unterschied drin sein. Das wirkt sich auf alles aus.
Alle Werte beeinflussen sich gegenseitig. Deshalb ist auch das Verstellen eins Dämpfers ein paar Klicks rauf oder runter unsinnig. So etwas muß immer im Zusammenhang gesehen werden, z.B. mit Sturz, Spur, Reifendruck etc.

KW bleibt nichts anderes übrig, als eine Art Mittelstellung zu empfehlen, nachdem sie selber das Fahrwerk grundsätzlich durch Federkennung und Dämpferauslegung auf das Auto angepasst haben.
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Das wird sicherlich so sein. Die Frage die ich mir jetzt stelle ist, was passiert wenn ich das Fahrwerk 1cm tiefer oder höher drehe oder ich von 19 Zoll auf 17 Zoll Winterreifen wechsle. Muss ich dann jedes Mal das Dämpfersetup ändern um nicht Gefahr zu laufen bei der nächste Bodenwelle wegzufliegen?
 
asot00 schrieb:
Das wird sicherlich so sein. Die Frage die ich mir jetzt stelle ist, was passiert wenn ich das Fahrwerk 1cm tiefer oder höher drehe oder ich von 19 Zoll auf 17 Zoll Winterreifen wechsle. Muss ich dann jedes Mal das Dämpfersetup ändern um nicht Gefahr zu laufen bei der nächste Bodenwelle wegzufliegen?
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Geht man davon aus, dass ein Auto einmal passend abgestimmt ist, dann bringt jede Veränderung das Auto aus diesem gefundenen Gleichgewicht. Als Beispiel führe ich eine Erfahrung an, die wir mit dem Porsche im Rennbetrieb gemacht haben: Das Auto lief in einem Rennen gut, beim nächsten Rennen mit der exakt gleichen Einstellung und nur einem Satz neuer Reifen nicht mehr gut. Ein Verstellen der Dämpfer um einen Klick nach weich oder hart machte das Auto nahezu unfahrbar. Erst eine Reihe von (kleinen) Maßnahmen brachte zusammengenommen dann das gewünschte Ergebnis.
Auf der Straße wird man nie so empfindsam mit einer Abstimmung umgehen, aber der Effekt ist ähnlich. Wie genau es sich auswirkt, wenn man die Balance stört, kann man nicht sagen. So tauchen z.B. bei Markus öfters mal Autos eines anderen Tuners auf, der es schafft, allein über Spurwerte den Fahrern schweißnasse Hände zu erzeugen.

Theoretisch müsste man alle Einstellungen miteinander kombinieren, also zu jeder Änderung der Druckstufe verschiedene Federhärten, Stabieinstellungen, Spur-/Sturzwerte, Radlasten, Reifenmarken, -größen, -drücke etc durchtesten, um dann die beste Kombination zu finden. Das ist aber in der Praxis nicht umsetzbar und auch nicht nötig, weil Erfahrungswerte vorliegen.
Aber auch hier gibt es keine absolute Wahrheit: wo der eine mit einem knüppelhart eingestellten Fahrwerk gut zurechtkommt, fühlt sich der Nächste mit einem weichen Fahrwerk genauso wohl.

Hinzu kommt - ohne jemandem zu nahe treten zu wollen - die Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug richtig bewegen und seine Verhaltensweise korrekt interpretieren zu können. Nur dann wird man Unterschiede wie das Verstellen um einen oder zwei Klicks beim Testen überhaupt erkennen können.
 
Hey Zusammen.
"Leider" kam Dieter sein Beitrag genau zu dem Moment, wo ich mich hier auch einklinken wollte.
Ersteinmal gehe ich aber grundsätzlich mal davon aus, dass (fast) jeder, der sich ein V3eingebaut hat - hat lassen, dies in der Annahme getan hat, dass er etwas sportlicher unterwegs sein will. Dies wiederum führt mich zu der Schlussfolgerung, dass all diese Fahrzeuge in etwa ähnliche Werte in Spur und Sturz aufweisen werden. Keiner wird auf die Idee kommen einzig mit einem V3 aber mit der Serienvorderachse jetzt sportlich unterwegs sein zu können.
Und wohl wissend, das ein Klick auf oder zu nicht der "TIP" sein kann, hatte ich extra geschrieben / gefragt, welche Auswirkungen eine Verstellung von Druck- und Zugstufe in den jeweils gewünschten Einstellungen "Hart bzw. Komfort" jeweils mit sich bringt.
Sprich - ich will keine Zahlen wie z.B. 5/9 zu 6/9, sondern: Wenn die Zugstufe einen Klick weiter zu, dann ..., aber mit Druckstufe gleich nicht erzielbar, die dann 2 Klik auf, da der Dämpfer ansonsten gar nicht schnell genug .....

dwz8 schrieb:
Hinzu kommt - ohne jemandem zu nahe treten zu wollen - die Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug richtig bewegen und seine Verhaltensweise korrekt interpretieren zu können. Nur dann wird man Unterschiede wie das Verstellen um einen oder zwei Klicks beim Testen überhaupt erkennen können.
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Da stimme ich Dieter zu. Aber ein jeder wird mit etwas Verstand - den ich einfach unterstelle, wenn es um Technik geht - nach einer Erklärung nachvollziehen können : wenn ich also Zug mehr oder Druck weniger - wie auch immer, dann schlägt der Gullideckel nicht mehr so stark durch.
Aber gerade dieses Wissen, was passiert wenn, unterstelle ich mal, wissen die wenigsten von uns - und etliche "Tuner" auch sicher nicht.

Schmickler hat diese Erfahrungen durch 1000de KM erworben und kann sicherlich sagen: so oder so würde in die oder die Richtung gehen.
Otto Normalverbraucher aber nicht. Aber ich würde gern genauer wissen, was ich da mache und nicht Klicken-Testen-Klicken-Testen.........

So, jetzt könnt ihr mich in der Luf zerreißen - mir egal. Ich fahre jetzt offen noch ne schnelle Runde durch den Thür-Wald.
Tschau
 
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