E89 Allgemeine Tuningdiskussion

"Tunning" ist der Favorit :t (und wegen der Wiederholung im Text wohl leider kein Flüchtigkeitsfehler)
 
AirKlaus schrieb:
So wie ich die Diskussion verstanden habe, ging es beim Motor grundsätzlich um die Haltbarkeit und Dimensionierung von Kurbeltrieb sowie um verstärkte Kolben und nicht um irgendwelche Probleme mit Hochdruckpumpen usw.
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Naja, Isoklinker sprach vom "guten alten N54" und von "Sparversion N55, der dünnwandiger und mit einem kostengünstigeren Twinscroll-Lader ausgestattet ist".


Das klingt wie: N54 super, N55 scheisse.

Da wollte ich nur aufzeigen, dass der "gute alte" so seine Macken hat. Dass er für höhere Leistungen festigkeitsgesteigerte Kolben kriegen sollte, wurde ja schon erwähnt. Und der "dünnwandige, kostengünstige" N55 hat eben nicht solche Qualitätsprobleme. Außerdem weiß keiner, ob er "dünnwandiger" ist. Ich glaube eher, der N54 ist nicht so "dickwandig" wie manche annehmen.

Warum ist das nicht plausibel?

AirKlaus schrieb:
Aber der Fachmann bist ja Du.
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Nein, bin ich nicht. Aber interessierter Beobachter, der seine Schlüsse zieht :13wink3z: Diese teile ich halt jetzt hier zu dem Thema mit, aber natürlich kann man anderer Ansicht sein.
 
sry wenn ich mich so einklinke ... aber warum versteift man sich bei der Diskussion hier so auf theoretische und hochgerechnete bzw. korrigierte LPS-Werte? IMHO steht die Radleistung doch an erster Stelle aus vorher/nachher und das "spürbare" Resultat unterscheidet sich dann auch ggf. vom "messbaren" Resultat in der Längsdynamik? Ich bevorzuge bei diesen "geringen" Motorleistungen die Messung 100-200km/h bei möglichst gleichartigen Umgebungsbedingungen auf einer möglichst gleichen Messstrecke ...

Hier mal eine Messung meines ehemaligen 135i mit N54
lpsqri3.jpg

(remapping vorhandenen Datenstandes, da nach einem HDP-Wechsel ein neuer SW-Datenstand appliziert wurde, die Kennfelder waren jedoch identisch).

Und die Längsdynamikmessung vorher/nachher
s10020012.6svo2.jpg


m100200zfi2.jpg


Das letztgültige Messergebnis wurde unter denkbar schlechten Rahmenbedingungen erstellt, aber da hatte ich halt zufällig gerade Zeit, aber das dachseitig montierte Rückkühlgerät für die Lüftung der Ansaugluft war hoffnungslos überfordert ;)
lps_003mlc2.jpg


Aus meinen Messungen und diversen ODB-Analysen kam ich auf 1,06bar relativen Ladedruck bei maximaler Leitungsabgabe, am Ende der Beschleunigung standen 304km/h auf dem externen Datalogger. Das war dann das, was ich fahren durfte und mit der dargestellten Leistung war trotz Drexler und weichen 255er HA beim Gangwechsel 3./4 Gang immer noch ein zucken des Hecks, bei Nässe entsprechend DSC-Regelung. Aber im Alltag fahrbar, Verbrauch lag trotz viel Vollast unter 13L/100km (mein M346 CSL hatte bei der selben Nutzungsstrecke 16L/100km durchgelassen) ... soll nur mal die Seite des Anwenders und nicht eines "Tuners" oder "theoretischen Ansatz" praxisnah darstellen.
 
Die Radleistung sagt nicht viel aus, aber die gemessene Motorleistung schon. Die Aufteilung in Radleistung und Schleppleistung hängt von so vielen Faktoren ab, dass das gleiche Auto, zwei Mal auf den gleichen Prüfstand geschnallt, unterschiedliche Schleppleistungen bringt.

In der Tat stellt die gemessene Motorleistung die Leistung dar, die Dir unter den Umweltbedingungen gerade zur Verfügung steht, und das ist das, was auf der Straße zählt. Allerdings ist es kein absolut verwendbarer Wert, darum die Korrektur. Wenn Dein Auto mit 393 PS gemessen wird, dann sagt das eben nur etwas über die konkrete Situation aus, in diesem Fall bessere Füllung durch erhöhten Luftdruck und niedrige Temperatur. Man sieht ja, dass da locker 20 PS Unterschied drin sind.

Auffällig bei Deinen Diagrammen ist die extrem niedrige Schleppleistung. Da ist der Prüfstand offensichtlich sehr "lose" eingestellt gewesen, somit dreht der Motor sehr schnell bis in den Begrenzer. Das hilft dabei, Kurven zu glätten, weil es einfach weniger Messpunkte gibt. Trotzdem ist die Leistungskurve sehr hakelig. Schon die Serienkurve wundert mich etwas, warum kommt da ab 5.500 1/min nichts mehr?
Auch die Drehmomentkurven sehen etwas ungewöhnlich aus.

Aber grundsätzlich hast Du Recht, es kommt auf die Leistung auf der Straße an, nicht die Normleistung. Nur wird diese halt gerne benutzt, um vergleichen zu können. In meinen Berichten verweise ich normalerweise einfach auf die Differenzen zwischen gemessenen Motorleistungen einerseits und Normleistungen andererseits.
 
Danke für das feedback! Die abfallende Kurve ist bewusst von mir als Kriterium gewählt worden, um die Komponentenbelastung in den oberen Drehzahlbereichen im "grünen" Bereich zu halten. Wichtig für mich war, dass ich beim Gangwechsel ein rasches Ansprechverhalten habe und das wurde umgesetzt. Scheinbar gibt es da eine Abhängigkeit zwischen Ladungswechsel und Leistung. Fahrbarkeit und Effizenz des Setups war aber tiptop.
 
Ich habe bei 5tkm angefangen mit Tuning und nach 30 Monaten mit 85tkm wieder verkauft. Bis auf die Hochdruckpumpe bei ca. 35tkm und ausserplanmässig 1x Zündkerzen bei 40tkm hatte ich keine Probleme. Öltemp war mit 5W-30 ein Thema, mit Mobil 1 0W-40 (Winterbetrieb) und TWS 10W-60 (Sommerbetrieb) bei 15tkm Wechselintervall kam der selten über 135 Grad ... Trackbesuch mal 140 Grad ... IMHO ist ab 380PS-Setup (wenn man das so pauschilisieren kann) ein 2. Ölkühler empfehlenswert. Wassertemp sehe ich mit der PP Front nicht so kritisch wie manch anderer, wobei meiner EZ 04/2008 war ohne Dämmmatte unter der Motorhaube. An der Ansaugung wurde ein BMC Luftfilter verbaut und die Rohrführungen geglättet. LLK war von Forge, catless DP von VK Motorwerks, wobei ich hier coated mit 200er Kats mit Schwingungsdämpfer empfehlen würde mittlerweile.
 
nafob schrieb:
Wenn ich das richtig behalten habe, sind die Vorkats in den Downpipes weggefallen, nur mit den Unterflur-Kats (Metall anstatt Keramik) erreichen die Euro 5.
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Hierbei ging es um den Alpina B3S, wobei nachher richtig festgestellt wurde, dass die Vorkats als kleinere Metallträgerkatalysatoren ausgeführt sind und die Unterbodenkatalysatoren entfallen sind.

Wieder ein Grund, warum Alpina das Fahrzeug in den USA nicht anbieten kann, denn dort wird entgegen den hier landläufigen Meinungen die Abgasgesetzgebung und deren Einhaltung noch wesentlich ernster genommen als hierzulande. Ein Alpina B3S im Neuzustand mag die EU5-Norm erfüllen, aber mit der kastrierten katalytisch aktiven Oberfläche dürfte sich bei einem gealterten System eine entsprechend abgeschwächte Abgasreinigung einstellen. Damit haben natürlich auch die Hersteller zu kämpfen und daher kommen entsprechend große Systeme zum Einsatz. In den USA ist es für die Hersteller üblich, von den entsprechenden Behörden (EPA, CARB) auf Einhaltung der Abgaseinstufung über Fahrzeuglaufzeit abgeprüft zu werden (In-use-Test). Im Extremfall muss das Fahrzeug auch nach 160.000 km noch die Abgasgrenzwerte wie am ersten Tag einhalten (natürlich gemessen im Testzyklus, d.h. inkl. Kaltstart). In Europa wird das nicht so ernst genommen. Die Abgase eines durchschnittlichen PKW werden bei der AU durch einen OBD-Check geprüft (die Motorsteuerung wird abgefragt, ob die fahrzeugeigene Katalysatordiagnose positiv verlaufen ist) oder im Warmzustand durch eine Messsonde im Endrohr. Im Warmzustand (der Katalysatoren) ist für eine Abgasreinigung verhältnismäßig wenig katalytisch aktive Oberfläche nötig. Entscheidend für das Bestehen der Abgaseinstufung nach Prüfzyklus ist jedoch die Warmlaufphase, d.h. wieviel Zeit gelangt ungereinigtes Abgas ins Freie bevor der Katalysator "anspringt", d.h. zu Reinigen beginnt. Das ist von dessen Temperatur abhängig. Über den Abgastest gemäß Abgaseinstufung werden alle ausgestoßenen Schadstoffe gesammelt. Wieviel am Ende an Schadstoffen vorhanden ist, entscheidet über das Bestehen. Das bedeutet, dass die Zeit, die der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur ist, die entscheidende Zeit sein kann, welche Einfstufung erreicht wird und welche nicht. Da entscheiden oft die ersten 10 Sekunden des Abgastests mit Kaltstart. Das ist auch der Grund, warum die Turbomotoren nach Kaltstart so röhren. Die Last wird bei erhöhter Leerlaufdrehzahl hochgefahren, der Zündzeitpunkt nach spät verstellt. Damit geht die Energie großteils nicht auf den Kolben, sondern in das Abgassystem, um den Katalysator möglichst schnell auf Temperatur zu bringen. Für diesen Fall ungünstig ist der Turbolader, der noch davor liegt, denn der nimmt natürlich einen Teil der Wärme auf, die dann für den Katalysator nicht zur Verfügung steht. Wegen dieser "Temperatursenke Turbolader" muss der Zündzeitpunkt entsprechend sehr sehr spät liegen, was das ganze aber lauter macht. Das kann jeder an seinem Fahrzeug sehr gut beobachten: Kaltstart, Motor einfach laufen lassen. Die erhöhte Drehzahl liegt einige Zeit an, dann fällt der Motor langsam auf Standard-Leerlaufdrehzahl zurück und es wird deutlich leiser. Dieser Punkt ist das Ende des Aufheizens und damit Anspringen des Katalysators, auch "Light-off" genannt, also sozusagen "Flamme aus" für den Katalysator durch den späten Zündzeitpunkt. Wenn aufgrund Katalysatoralterung durch Ölbestandteile und wechselnde Temperaturbelastungen im Betrieb das Anspringen später erfolgt und schlechteres Abgasverhalten auftritt, dann gibt's eventuell ein richtiges Problem für den Hersteller:

http://www.bimmertoday.de/2012/05/09/ruckrufe-in-den-usa-bmw-holt-31-600-fahrzeuge-zum-service/

Bei einem Volumenhersteller mit z.B. > 30.000 abgesetzten Einheiten des 3er BMW pro Jahr werden da natürlich entsprechende Maßstäbe in den USA angelegt.

Alpina kann also die EU5-Einstufung in Europa aufgrund der verschwindend geringen Stückzahl und der nicht so strengen In-Use-Kriterien über die Fahrzeuglaufzeit gut verstecken. Würden dort die strengsten US-Maßstäbe angelegt wie bei einem Großserienhersteller, dann hätte Alpina mit dem abgespeckten Metallkat wohl ein Problem...

Nicht das Erreichte zählt, das Erzählte reicht. :lipsrseal2
 
Isoklinker schrieb:
Domonik Leib macht gute Arbeit
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Das kommt drauf an, auf was man es bezieht.
  • Freude erzeugen bei Kunden, die keine Ahnung haben: ja.
  • Die für jeden Ingenieur heilige Physik mit Füßen treten: JA !!
  • Mit zurecht gezimmerten, möglichst kompetent wirkenden Abhandlungen Interessierte um den Finger wickeln ("Motorschutzmodell"): auch JA!
Auch wenn die Kiste danach - wer weiß wie lange - besser geht, die Leistungsangaben sind technisch FALSCH. Punkt.

  • Zitat Herr Leib zu dem fraglichen Leistungsdiagramm: "echte 500 PS"
  • Zitat Herr Leib zum Einwand, die DIN-Korrektur sei nicht richtig: "die 501 PS sind doch viel schööner als die 497 PS mit EWG oder ???"
Wie bitte? Viel schöner? Noch viel schöner wären 600 PS, schreib ma eben das hin...

Technisch fundiert ist:
  • DIN-Korrektur ist überholt (vor allem für aufgeladene Motoren)
  • DIN-Korrektur bei niedrigen Außentemperaturen ist überproportional hoch
  • DIN-Korrektur unter Verwendung der realen Ansauglufttemperatur nach Ladeluftkühler ist bei heutigen Motorkonzepten technisch falsch (wenn auch legal), die Korrektur nach EWG schreibt hier wenigstens maximal zulässige Korrekturfaktoren vor, aber wer liest die Norm schon genau...
  • man muss sie aber auch nicht lesen: eine Korrektur auf Normbedingungen ist bei keinem heute modernen Turbomotor mit elektronischer Ladedruckregelung mehr technisch korrekt. Der Korrekturfaktor = 1, d.h. KEINE Korrektur. Die Motorsteuerung stellt immer die gleiche Motorfüllung ein, unabhängig von den Umgebungsbedingungen. Erst ab einem gewissen Höhenniveau verliert der Motor Leistung, da sonst die Turbolader den zulässigen Drehzahlgrenzwert überschreiten würden
  • Schleppleistung der angeblichen 500 PS ist zu hoch --> es wurde falsch korrigiert
  • die resultierende und dort immer noch aufgrund der nie klar auseinanderzudividierenden Rollenbedingungen zweifelhafte "echte" Leistung wäre max. 438 PS.
Herr Leib lügt dem Kunden 63 PS vor, die nicht da sind.
Bei Tuningwerk sind es (mit ein und demselben Diagramm als Nachweis) dann sogar 83 PS. Woher die zusätzlichen 20 PS aus der Textangabe kommen weiß keiner...

Willst du dich wirklich so verarschen lassen? :freak:

Sei froh, dass ihr hier den Dieter habt... und denk dran: ich will dir nichts verkaufen, mir kannst du daher ausmahmsweise auch mal was glauben.
 
Es gibt ja Leute die die Tests der Sport Auto gut finden. Heute habe ich die neue Ausgabe bekommen, einen Test gefunden mit dem 1M von Kellners "aufwertet". Mit Maping, LLK, Downpipes und 200 Zellen Metallkat. Jetzt hat er unglaubliche 420PS! Nach dem ersten Test war damit genauso schnell wie das Serienauto. Dann ein kurzer Pitstop und oh Wunder 0-100 -0,2; auf 200 3,1sec besser. Wenn das mal nix iss, dafür berappen dann die Kunden 7.667 Euronen und zur Belohnung gibt es keinen Tüv. Stop, habe noch den Auspuff vergessen für 2.618 Euro, aber schade auch ohne Tüv...

10 Kilo Euro für das Ergebnis??? Also ich wüsste die besser investiert!

Bevor es Fragen gibt warum ich die Zeitung kaufe, tue ich nicht, bin im DSK und bekomme sie zugeschickt.
 
wo wir bei den Zahlen sind 0-100 km/h haben sich um 0,1sec verbessert. Die 3,1 sec Verbesserung gelangen nach einem Boxenstop, was da da wohl gemacht wurde? Bestimmt eine Einstellung die für die Dauer ist... :D Dafür 10.000 Euro, da lacht das Fahrerherz...
 
von mir bekommt ihr ein Tuning daß mehr bringt als 0,1 Sek - und das kostenfrei !!!!!! ;)

Vorraussetzung: Ich darf die ausgebauten Teile dann behalten :D
 
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