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DH-Ontour
macht Rennlizenz
Tag 5: Von San Teodoro (Sardinien) über Corte (Korsika) nach Marina di Campo (Elba)
Natürlich hätte ich auch auf direktem Wege nach Elba fliegen können. Aber erstens hatte ich von Korsika ja noch nicht allzu viel gesehen, und zweitens lag mir auch eine Einladung vor, den Flugplatz Corte zu besuchen. Darauf will ich auch nur ungern verzichten. Lediglich das Wetter macht mir etwas Sorgen, denn über den Bergen stehen Wolken, deren Höhe man nicht sicher vorhersehen kann. Komme ich über den "Col de Vizzavona" rüber? Oder hängt der "zu"?
Der Pass ist immerhin ca. 4000 ft hoch, d.h. runde 5000 ft Flughöhe wäre als Minimalhöhe notwendig. Das ganze muss mit Flugplan passieren, denn ich überschreite ja wieder die Ländergrenze zwischen I und F. Also überlege ich mir ein paar Ausweichszenarien, sowohl bei der Strecke als auch bei den Flugplätzen. Der Rest ergibt sich - es ist also wieder spannend heute.
Früh morgens ist das Wetter oft gut, daher bin ich bereits um 0800 wieder in der Luft. Heute frage ich erst gar nicht, ob ich zum "George-Clooney-Felsen" (wie er bei mir nun heißt) fliegen darf. Aber die Costa Smeralda, die Smaragdküste, genieße ich noch einmal in vollen Zügen.
Die Stadt Olbia und der Hafen präsentieren sich auch noch einmal im Sonnenschein - was will ich mehr?
Das ist Capo Ferro, ganz in der Nähe von Porto Cervo gelegen. Letzterer ist der Ort, an dem der internatione Jetset, die sogenannten "Reichen und Schönen", ihren Urlaub verbringen. Hier verlasse ich Sardinien.
Das ist der Col de Vizzavona. Die Wolken hängen tatsächlich auf gut 4000 ft, aber nur auf der Nordostseite. Das Gelände fällt stark ab, und man sieht, dass es eine Lücke gibt, wo ich wieder unter die Wolkendecke huschen kann.
Der kurze Endanflug auf Corte, einem sehr schönen uralten Städtchen mitten in den Bergen. Hoffentlich reicht der GSM-Empfang, dass ich meinen Flugplan schließen kann, denn eine Verbindung zur Flugsicherung hatte ich seit der Passüberquerung nicht mehr. Und am Flugplatz ist niemand außer ein paar Schraubern. Aber alles funktioniert tadellos.
Natürlich hätte ich auch auf direktem Wege nach Elba fliegen können. Aber erstens hatte ich von Korsika ja noch nicht allzu viel gesehen, und zweitens lag mir auch eine Einladung vor, den Flugplatz Corte zu besuchen. Darauf will ich auch nur ungern verzichten. Lediglich das Wetter macht mir etwas Sorgen, denn über den Bergen stehen Wolken, deren Höhe man nicht sicher vorhersehen kann. Komme ich über den "Col de Vizzavona" rüber? Oder hängt der "zu"?
Der Pass ist immerhin ca. 4000 ft hoch, d.h. runde 5000 ft Flughöhe wäre als Minimalhöhe notwendig. Das ganze muss mit Flugplan passieren, denn ich überschreite ja wieder die Ländergrenze zwischen I und F. Also überlege ich mir ein paar Ausweichszenarien, sowohl bei der Strecke als auch bei den Flugplätzen. Der Rest ergibt sich - es ist also wieder spannend heute.
Früh morgens ist das Wetter oft gut, daher bin ich bereits um 0800 wieder in der Luft. Heute frage ich erst gar nicht, ob ich zum "George-Clooney-Felsen" (wie er bei mir nun heißt) fliegen darf. Aber die Costa Smeralda, die Smaragdküste, genieße ich noch einmal in vollen Zügen.
Die Stadt Olbia und der Hafen präsentieren sich auch noch einmal im Sonnenschein - was will ich mehr?
Das ist Capo Ferro, ganz in der Nähe von Porto Cervo gelegen. Letzterer ist der Ort, an dem der internatione Jetset, die sogenannten "Reichen und Schönen", ihren Urlaub verbringen. Hier verlasse ich Sardinien.
Das ist der Col de Vizzavona. Die Wolken hängen tatsächlich auf gut 4000 ft, aber nur auf der Nordostseite. Das Gelände fällt stark ab, und man sieht, dass es eine Lücke gibt, wo ich wieder unter die Wolkendecke huschen kann.
Der kurze Endanflug auf Corte, einem sehr schönen uralten Städtchen mitten in den Bergen. Hoffentlich reicht der GSM-Empfang, dass ich meinen Flugplan schließen kann, denn eine Verbindung zur Flugsicherung hatte ich seit der Passüberquerung nicht mehr. Und am Flugplatz ist niemand außer ein paar Schraubern. Aber alles funktioniert tadellos.
Zuletzt bearbeitet:
DH-Ontour
macht Rennlizenz
Von Corte soll es nun erst durch die Berge und dann über's Meer bis nach Elba gehen, natürlich wieder mit Flugplan. Wäre es nicht mit einer zusätzlichen Sicherheit für meinen Flug verbunden, würde ich das als lästig ansehen. Aus der Luft sind übrigens 100 m hohe Hügel kaum wahrnehmbar. Auf so einem Felsen liegt nämlich die Altstadt von Corte. Und das linke der zwei Täler ist das berühmte Restonica-Tal.
Die Berge sind zwar komplett verhangen, aber am Horizont wird es bereits hell, am Meer scheint also wieder die Sonne. Der Tower von Bastia ist der erste Funkkontakt, den ich überhaupt bekomme, aber die Jungs sind sehr freundlich, öffnen meinen Flugplan und lassen mich auch bereitwillig ihre Kontrollzone durchfliegen, so dass jetzt quasi nichts mehr schiefgehen kann.
Dieses Mal ist der Weg über Wasser sehr kurz, bereits nach einer Viertelstunde taucht Elba aus dem Dunst auf. Und nur wenige Minuten später liegt mir der Airport schon zu Füßen. Der Anflug ist nicht trivial, denn der Platz liegt in einer Ebene zwischen den Bergen und hat auf seiner Nordseite einen Hügel, den man bei Seewind erst umfliegen muss. Aber es ist eine wirklich tolle Location, und seit einem Jahr gibt es hier sogar Sprit für meinen Flieger, wenn auch zu Apothekenpreisen...
Die Fluglage sieht auf den ersten Blick etwas merkwürdig aus. Das liegt daran, dass ich ganz ordentlich "slippen" muss, um gleich vorn auf der Schwelle aufzusetzen. Diese Technik wird "Seitengleitflug" oder "Slip" genannt und dient in unterschiedlichen Flugsituationen dem sehr schnellen Sinken. Denn hinter mir hat sich bereits eine Pilatus aus Kroatien angemeldet, der möchte ich nur ungern im Wege herum stehen. Zur Zeit wird am Airport kräftig gebaut. Ich gehe davon aus, dass er noch deutlich an Attraktivität zunehmen wird. Direkt links neben der Schwelle sieht man beispielsweise ein krachneues Vorfeld, auf dem etliche bewegliche grüne Hangars stehen. Für 20€ darf mein Flieger darin die Nacht verbringen.
Apropos "Nacht verbringen": Für mich war's auch nicht schlecht.
Ich habe mir schon mal Gedanken darüber gemacht,
ob es nicht besser wäre die Beiträge von Herbert zu blockieren
Als ich angefangen habe mich für den Z4 zu Interessieren bin ich auf seiner HP gelandet.
Nachdem ich mir alles durchgelesen habe, war ich Z4-infiziert.
Und jetzt kommt er mit so geile Fliegerbilder her
Ich weis gar nicht, wie ich das meiner Frau beibringen soll
ob es nicht besser wäre die Beiträge von Herbert zu blockieren
Als ich angefangen habe mich für den Z4 zu Interessieren bin ich auf seiner HP gelandet.
Nachdem ich mir alles durchgelesen habe, war ich Z4-infiziert.
Und jetzt kommt er mit so geile Fliegerbilder her
Ich weis gar nicht, wie ich das meiner Frau beibringen soll
DH-Ontour
macht Rennlizenz
Tu es nicht, denn wer weiß, ob es Dich nicht doch noch "richtig" erwischt...
Ich hätte da eine Idee! Mal "zufällig" auf der Mönchsheide vorbei kommen, einen Cappu trinken und dann Deine Frau in mein Cockpit setzen.
Anschauung und eigenes Erleben vermag Berge zu versetzen! 
FlyingFH
Benzin im Blut
Meine Frau fliegt lieber mit mir als sie mit mir Auto fährt. Die Ursachenforschung fördert verschiedene Gründe hervor...
FlyingFH
Benzin im Blut
Meine Frau fliegt lieber mit mir als sie mit mir Auto fährt. Die Ursachenforschung fördert verschiedene Gründe hervor...
DH-Ontour
macht Rennlizenz
... das muss ja mal irgendwann zu Ende gehen hier...
ich mach' dann mal weiter...
Tag 6: Von Elba LIRJ nach Lido di Venezia LIPV
Hier der Airport Elba kurz nach dem Abheben.
Ist man dann über die Hügel drübergestiegen, liegt einem schon die Bucht von Procchio zu Füßen.
Ich fliege gegen den Uhrzeigersinn um die Insel herum. Das hier ist Marciana Marina.
Auf der rechten Seite befindet sich die Bucht von Biodola.
Die Umrundung Elbas geht ruckzuck, dann noch ein letzter Blick auf den Flughafen.
Hier kommt man mit der Fähre an, wenn man Elba besucht: Der große und einzige Hafen Portoferraio.
ich mach' dann mal weiter...Tag 6: Von Elba LIRJ nach Lido di Venezia LIPV
Hier der Airport Elba kurz nach dem Abheben.
Ist man dann über die Hügel drübergestiegen, liegt einem schon die Bucht von Procchio zu Füßen.
Ich fliege gegen den Uhrzeigersinn um die Insel herum. Das hier ist Marciana Marina.
Auf der rechten Seite befindet sich die Bucht von Biodola.
Die Umrundung Elbas geht ruckzuck, dann noch ein letzter Blick auf den Flughafen.
Hier kommt man mit der Fähre an, wenn man Elba besucht: Der große und einzige Hafen Portoferraio.
DH-Ontour
macht Rennlizenz
Mit dem Blick auf das "wilde" (weil straßenlose) Elba verabschiede ich mich von dieser wunderschönen Insel.
Nur kurze Zeit später befinde ich mich mitten in der Toskana, besser gesagt "darüber" und freue mich sehr, viele alte Bekannte zu treffen. Hier begrüßt mich Volterra.
Und noch schöner als Volterra - finde ich - kommt San Gimignano daher - das "Manhattan des Mittelalters".
Das ist Greve in Chianti, da werden Erinnerungen an Weinverkostungen wach...
Und schließlich noch Casale und Castellina, ganz vorzügliche Weinorte.
Und dann, etwa zweieinhalb Stunden nach dem Abheben auf Elba, bin ich in Venedig. Ich bin jedes Mal von Neuem überrascht, welche Entfernungen man in so kurzer Zeit zurücklegen kann. Nun ist meine Woche fast um. In den nächsten 1-2 Tagen muss ich irgendeine Lücke finden, um wieder über die Alpen zu kommen. Das sieht nicht so gut aus, im gesamten Alpenbereich hängen Gewitter fest. Mal sehen...
FlyingFH
Benzin im Blut
Meine Frau fliegt lieber mit mir als sie mit mir Auto fährt. Die Ursachenforschung fördert verschiedene Gründe hervor...
DH-Ontour
macht Rennlizenz
Tag 7 + 8: Von Lido di Venezia LIPV über Jesenwang EDMJ nach Hause
Nach der Landung in Lido verschlechtert sich das Wetter zusehends. In der Nacht zieht ein so heftiges Unwetter über Venedig hinweg, dass ich große Sorgen habe, dass meine Anker, mit denen ich den Flieger am Boden festmache, halten - was sich glücklicherweise als unbegründet herausstellte. Aber an einen Weiterflug ist heute nicht zu denken. Ich muss das Hotel um einen Tag verlängern.
Auch für den kommenden Tag ist das Wetter in den Alpen regnerisch und gewittrig prognostiziert. Hoffentlich finde ich eine Lücke. Ich wähle deshalb die Brennerroute, da kommt man schon "mit 6000 Füßen" drüber hinweg. Und das Sightseeing über Garda- und Iseo-See muss ausfallen. Aber die Meteorologen scheinen wohl sehr konservativ an die Vorhersagen zu gehen, jedenfalls war das Wetter viiiieeeel besser.
Der Blick über Venedig ist auch beim vierten oder fünften Mal immer noch faszinierend.
Auch an den vielen tollen Motiven in der Lagune Venedigs kann ich mich einfach nicht satt sehen.
Nach 30 min fliege ich in das Astico-Tal ein. Ich traue meiner Wahrnehmung kaum: Blauer Himmel. *JUBEL*
Immer wieder phantastische Ausblicke! Diese Strecke von Pedescala hinauf nach Castelletto bin ich schon ein paar Mal mit dem Mopped gefahren. Das ist eine ziemlich geile Strecke.
Der Lago di Caldonazzo ist eine gute Alternative zum Gardasee: Nicht so überlaufen, nicht so bekannt, nicht so teuer.
Nach der Landung in Lido verschlechtert sich das Wetter zusehends. In der Nacht zieht ein so heftiges Unwetter über Venedig hinweg, dass ich große Sorgen habe, dass meine Anker, mit denen ich den Flieger am Boden festmache, halten - was sich glücklicherweise als unbegründet herausstellte. Aber an einen Weiterflug ist heute nicht zu denken. Ich muss das Hotel um einen Tag verlängern.
Auch für den kommenden Tag ist das Wetter in den Alpen regnerisch und gewittrig prognostiziert. Hoffentlich finde ich eine Lücke. Ich wähle deshalb die Brennerroute, da kommt man schon "mit 6000 Füßen" drüber hinweg. Und das Sightseeing über Garda- und Iseo-See muss ausfallen. Aber die Meteorologen scheinen wohl sehr konservativ an die Vorhersagen zu gehen, jedenfalls war das Wetter viiiieeeel besser.
Der Blick über Venedig ist auch beim vierten oder fünften Mal immer noch faszinierend.
Auch an den vielen tollen Motiven in der Lagune Venedigs kann ich mich einfach nicht satt sehen.
Nach 30 min fliege ich in das Astico-Tal ein. Ich traue meiner Wahrnehmung kaum: Blauer Himmel. *JUBEL*
Immer wieder phantastische Ausblicke! Diese Strecke von Pedescala hinauf nach Castelletto bin ich schon ein paar Mal mit dem Mopped gefahren. Das ist eine ziemlich geile Strecke.
Der Lago di Caldonazzo ist eine gute Alternative zum Gardasee: Nicht so überlaufen, nicht so bekannt, nicht so teuer.
DH-Ontour
macht Rennlizenz
Da dachte ich gestern, ich müsse kurz über den Stützpfeilern der Brenner-Autobahn durch das Eisacktal fliegen, da öffnet sich der Himmel, und es hängen kaum Wolken herum! Ich ärgere mich ein wenig, denn bei so tollem Wetter hätte ich auch über St. Moritz und die Schweiz fliegen können - was eigentlich der Plan war.
Das ist der Blick zurück nach Innsbruck, man sieht im Dunst den Flughafen und die Stadt.
Die Berge bei Seefeld, kurz vor Mittenwald.
Walchen- und (kurze Zeit später) Kochelsee sind auch immer wieder ein Foto wert. Von hier bis zum Zwischenziel "Jesenwang" bei München ist es ein Katzensprung.
Da fliege ich kreuz und quer durch Frankreich und Italien und wo ist das Wetter am schlechtesten? Zwischen Bingen und Koblenz!!! Es ist so diesig hier, dass ich "Kaub" kaum wahrnehme und den Nebel nur mit Photoshop wegbekomme! Es wäre nicht das erste Mal, dass ich von einer Tour heimkomme und es nur bis Koblenz schaffe. Aber dahinter wird es wieder besser, und dann ist meine Homebase ja nur noch ein paar Minuten entfernt.
Das war eine phantastische Reise, ohne Zwischenfälle, mit besserem Wetter als gedacht und mit tollen neuen Erfahrungen! Es wird nicht die letzte gewesen sein!
Schöne Grüße, Herbert
CYBERCAT
stray cat
DANKE Herbert
, daß wir durch Deine hammergeilen Bilder und die tollen Erläuterungen dazu auch "ganz schön rumkommen"
mabel
macht Rennlizenz
- Registriert
- 16 Februar 2013
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive23i
Das, was Herbert in der Fliegerei erlebt, wird mir wohl, zumindest in der Intensität, vorenthalten bleiben.
Aber ich hatte heute auch eine besondere Begegnung:
Während meiner Flugstunde, die ich mit Landeübungen verbrachte, sagte mein Fluglehrer, als ich auf der Piste erneut in Startposition rollte:
"Sieh zu, dass wir in die Luft kommen. Schau mal, da vorne fliegt eine Tante Ju. Lass uns mal sehen, ob wir da näher dran kommen."
Gesagt, getan. Schnell gestartet und dann in Richtung der Ju 52 abgedreht, die grade einen Kreis um das Hermannsdenkmal im Teutoburger Wald drehte.
Dann drehte sie ab zum Rückweg zu ihrer Heimatbasis auf dem Flughafen Paderborn-Lippstadt. Sie war etwas schneller als wir in der Katana, so drehte ich wieder ab in die Platzrunde.
Diesem Meilenstein der Luftfahrtgeschichte im Flug bei strahlend blauem Himmel mit weißen Wolken mit sehr klarer Sicht zu begegnen, passiert einem wohl nicht alle Tage...
http://www.nw.de/lokal/kreis_paderb...52-kehrt-zum-Paderborner-Airport-zurueck.html
Gruß
mabel
Aber ich hatte heute auch eine besondere Begegnung:
Während meiner Flugstunde, die ich mit Landeübungen verbrachte, sagte mein Fluglehrer, als ich auf der Piste erneut in Startposition rollte:
"Sieh zu, dass wir in die Luft kommen. Schau mal, da vorne fliegt eine Tante Ju. Lass uns mal sehen, ob wir da näher dran kommen."
Gesagt, getan. Schnell gestartet und dann in Richtung der Ju 52 abgedreht, die grade einen Kreis um das Hermannsdenkmal im Teutoburger Wald drehte.
Dann drehte sie ab zum Rückweg zu ihrer Heimatbasis auf dem Flughafen Paderborn-Lippstadt. Sie war etwas schneller als wir in der Katana, so drehte ich wieder ab in die Platzrunde.
Diesem Meilenstein der Luftfahrtgeschichte im Flug bei strahlend blauem Himmel mit weißen Wolken mit sehr klarer Sicht zu begegnen, passiert einem wohl nicht alle Tage...
http://www.nw.de/lokal/kreis_paderb...52-kehrt-zum-Paderborner-Airport-zurueck.html
Gruß
mabel
Starbuck88
macht Rennlizenz
Heute ist ein sehr trauriger Tag... Gestern haben wir die HB - HOT - eine Ju 52/3M - durch Absturz verloren...
Nun sind es weltweit noch 6 flugfähige Exemplare... 2 davon (die anderen beiden Maschinen der Ju Air) sind dabei die einzigen welche noch mit den originalen BMW 132er Motoren fliegen... Denn - auch die D - AQUI - das Paradepferd der Lufthansa ist - mit amerikanischen Pratt & Withney Wasp ausgestattet...
Was aber hier weit schwerer wiegt, ist der damit einhergegangene Verlust von 20 Menschen (PIC / COPI / Flughelferin & 17 Passagiere)… Das ist ein ganz herber Schlag für die helvetische Zivilluftfahrt und natürlich vor allem auch für die Angehörigen & Hinterbliebenen...
Damit aber nicht genug... Letztes Wochenende verloren wir eine Robin - mit 4 Personen... und dieses Wochenende zusätzlich auch noch eine SOCATA - ebenfalls mit 4 Personen an Bord... Alle in den Alpen... Alle bei vermeintlich schönen und idealen Sichtflugbedingungen... Es war da immer so CAVOK wie es nur CAVOK sein kann...
Warum nur schreibe ich all dies hier... Ich schreibe dies - weil es eines meiner Lieblingsthemen berührt… Es hat alles mit der Density - Altitude zu tun… Die Density Altitude ist - falsch eingeschätz und nicht richtig kompensiert - einer der lautlosesten und gefährlichsten Killer in der Fliegerei!
Und - gerade bei den aktuell sehr hohen Temperaturen - stellt sie ein ganz erhebliches Sicherheitsrisiko für das Fliegen mit „mässig - motorisierten“ Flugzeugmuszern - nicht nur - aber vor allem in den Alpen dar.
Die Fliegerei mit Sportflugzeugen in den Alpen ist dabei - schon bei idealen klimatischen Bedingungen - eine heikle Angelegenheit - eine Angelegenheit welche dabei eine saubere Flugvorbereitung und eine präzise Flugdurchführung verlangt.
In Zeiten wie wir sie aktuell erleben kann sie dabei relativ schnell gefährlich werden und in einer totalen Katastrophe enden. und genau das erleben wir wohl bei all den hier beschriebenen Unfällen sehr, sehr schmerzlich...
Ich möchte hier niemandem das Fliegen vermiesen - ganz im Gegenteil - aber unterschätzt niemals die zusätzlichen Anforderungen welche sich aus den zur Zeit herrschenden Temperaturen heraus ergeben. Für die jenigen unter euch welche sich näher mit dem Thema beschäftigen wollen - findet ihr alles Wsentliche hier in dem Link:
https://www.meteoschweiz.admin.ch/h...r/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html
In diesem Sinne... Plant euren Flug bitte immer so, dass euch - auch im Extremfall - noch ein paar m/s an abruf- und verwertbarer Steigleistung übrig bleiben...
Deshalb im Zweifelsfall - NIE…
In diesem Sinne...
All thebest from
Roger
Nun sind es weltweit noch 6 flugfähige Exemplare... 2 davon (die anderen beiden Maschinen der Ju Air) sind dabei die einzigen welche noch mit den originalen BMW 132er Motoren fliegen... Denn - auch die D - AQUI - das Paradepferd der Lufthansa ist - mit amerikanischen Pratt & Withney Wasp ausgestattet...
Was aber hier weit schwerer wiegt, ist der damit einhergegangene Verlust von 20 Menschen (PIC / COPI / Flughelferin & 17 Passagiere)… Das ist ein ganz herber Schlag für die helvetische Zivilluftfahrt und natürlich vor allem auch für die Angehörigen & Hinterbliebenen...
Damit aber nicht genug... Letztes Wochenende verloren wir eine Robin - mit 4 Personen... und dieses Wochenende zusätzlich auch noch eine SOCATA - ebenfalls mit 4 Personen an Bord... Alle in den Alpen... Alle bei vermeintlich schönen und idealen Sichtflugbedingungen... Es war da immer so CAVOK wie es nur CAVOK sein kann...
Warum nur schreibe ich all dies hier... Ich schreibe dies - weil es eines meiner Lieblingsthemen berührt… Es hat alles mit der Density - Altitude zu tun… Die Density Altitude ist - falsch eingeschätz und nicht richtig kompensiert - einer der lautlosesten und gefährlichsten Killer in der Fliegerei!
Und - gerade bei den aktuell sehr hohen Temperaturen - stellt sie ein ganz erhebliches Sicherheitsrisiko für das Fliegen mit „mässig - motorisierten“ Flugzeugmuszern - nicht nur - aber vor allem in den Alpen dar.
Die Fliegerei mit Sportflugzeugen in den Alpen ist dabei - schon bei idealen klimatischen Bedingungen - eine heikle Angelegenheit - eine Angelegenheit welche dabei eine saubere Flugvorbereitung und eine präzise Flugdurchführung verlangt.
In Zeiten wie wir sie aktuell erleben kann sie dabei relativ schnell gefährlich werden und in einer totalen Katastrophe enden. und genau das erleben wir wohl bei all den hier beschriebenen Unfällen sehr, sehr schmerzlich...
Ich möchte hier niemandem das Fliegen vermiesen - ganz im Gegenteil - aber unterschätzt niemals die zusätzlichen Anforderungen welche sich aus den zur Zeit herrschenden Temperaturen heraus ergeben. Für die jenigen unter euch welche sich näher mit dem Thema beschäftigen wollen - findet ihr alles Wsentliche hier in dem Link:
https://www.meteoschweiz.admin.ch/h...r/fachartikel/gefahr-bei-hitze-und-hoehe.html
In diesem Sinne... Plant euren Flug bitte immer so, dass euch - auch im Extremfall - noch ein paar m/s an abruf- und verwertbarer Steigleistung übrig bleiben...
Deshalb im Zweifelsfall - NIE…
In diesem Sinne...
All thebest from
Roger
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Elias
macht Rennlizenz
- Registriert
- 27 Februar 2006
- Wagen
- BMW Z4 e85 roadster 3,0si
Auch ich schließe mich dem Bedauern über die aktuellen Flugunfälle an.
Beim Flugmaterial tut es mir als JU52-Fan natürlich besonders um dieses Exemplar leid.
Ich habe versucht, Deine Ausführungen zu Wetter und Auswirkungen nachzuvollziehen. CAVOK lässt sich ja relativ leicht ergoogeln. Die Ausführungen von Meteoschweiz zum Leistungsverlust bei Höhe und Temperatur lassen sich auch nachvollziehen. Diese Dinge scheinen mir aber besonders beim Start relevant zu sein, wenn ja die volle Motorleistung gefordert wird. Im Falle der JU52 HB-HOT handelte es sich ja m. W. nicht um einen Startvorgang (in welcher Höhe und bei welcher Temperatur auch immer) und wohl auch nicht um einen plötzlichen oder aus anderen Gründen steilen Steigflug, zumal ja die betreffenden Berge (siehe "CAVOK") schon von weitem zu sehen waren. Kurz und gut: Ich als Nicht-Flieger kann die Relevanz Deiner Ausführungen für den aktuellen JU52-Unfall (!) nicht nachvollziehen. Vielleicht kannst Du mir ein wenig auf die Sprünge helfen.
Beim Flugmaterial tut es mir als JU52-Fan natürlich besonders um dieses Exemplar leid.
Ich habe versucht, Deine Ausführungen zu Wetter und Auswirkungen nachzuvollziehen. CAVOK lässt sich ja relativ leicht ergoogeln. Die Ausführungen von Meteoschweiz zum Leistungsverlust bei Höhe und Temperatur lassen sich auch nachvollziehen. Diese Dinge scheinen mir aber besonders beim Start relevant zu sein, wenn ja die volle Motorleistung gefordert wird. Im Falle der JU52 HB-HOT handelte es sich ja m. W. nicht um einen Startvorgang (in welcher Höhe und bei welcher Temperatur auch immer) und wohl auch nicht um einen plötzlichen oder aus anderen Gründen steilen Steigflug, zumal ja die betreffenden Berge (siehe "CAVOK") schon von weitem zu sehen waren. Kurz und gut: Ich als Nicht-Flieger kann die Relevanz Deiner Ausführungen für den aktuellen JU52-Unfall (!) nicht nachvollziehen. Vielleicht kannst Du mir ein wenig auf die Sprünge helfen.
Starbuck88
macht Rennlizenz
Hallo Elias,
Bin zwar (erfahrener) Pilot - will aber hier den Jungs von der SUST in keinster Weise in ihren Flugunfalluntersuchungen vorgreifen. Deshalb (nur) so viel:
Das Ganze ist auf der Einen Seite etwas komplexer zu verstehen - letztlich aber doch sehr simpel...
Der dynamische Auftrieb eines Flugzeugs ist von der Dichte der Luft, der Geschwindigkeit und vom Anstellwinkel abhängig.
Wird nun die Geschwindigkeit reduziert - muss das Flugzeug den Anstellwinkel vergrößern - um denselben Auftrieb zu erzeugen und um die Höhe halten zu können. Das selbe gilt nun auch - wenn die Dichte der Luft geringer wird... Auch hier muss dann entweder schneller und / oder mit grösserem Anstellwinkel geflogen werden.
Ein zu großer Anstellwinkel führt jedoch - ab einem gewissen Wert - unweigerlich zu einem Strömungsabriss (Stall).
Das Flugzeug muss dabei aber trotzdem eine bestimmte Mindestfluggeschwindigkeit V min einhalten, damit die Strömung nicht abreißt. Diese Mindestgeschwindigkeit nennt man Stall Limit und / oder Stall Speed.
Die Luftdichte - wirkt sich dabei auch auf die Mindestfluggeschwindigkeit aus. Je dünner die Luft wird, desto höher muss die Mindestgeschwindigkeit TAS (true airspeed) sein, um damit dann einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Und hier wird es für den PIC schon schwierig(er) - weil ER im Cockpit (nur) die IAS (indicated airspeed) nicht aber die TAS angezeigt erhält. Leider - ist es dem „physikalischen Gebilde Flugzeug“ aber letztlich egal - wie hoch die (theoretische) IAS ist... Fliegen tut das Flugzeug nur - und wirklich nur - wegen der (realen) TAS.
Zudem - Ein schwer beladenes Flugzeug braucht dabei auch mehr Auftrieb als ein leeres Flugzeug. Es muss also - bei einem bestimmten Anstellwinkel - schneller fliegen als ein leichteres Flugzeug - um den notwendigen höheren Auftrieb aufrecht zu erhalten. Daher ist die Mindestfluggeschwindigkeit bei einem schwereren Flugzeug höher als bei einem leichteren.
Und genau das selbe gilt nun - wenn man bei der Formel die andere Variable verändert. Bei dünnerer Luft muss - bei identischem Flugzeug Gewicht - bei gleichem Anstellwinkel - schneller geflogen werden.
Und so wird klar, dass die alles entscheidende Stall Speed (TAS) bei geringerer Luft - Dichte entsprechend höher wird.
Was heisst das nun konkret... Bei jedem Flugzeug gibt es eine sog. „Dienstgipfelhöhe“ - also die eine (Flug) Höhe bei welcher ein Flugzeug (bauart- und belastungsbedingt) nicht mehr höher steigen kann...
Und diese (theoretische) Dienstgipfelhöhe ist - bei einer gegebenen und unveränderlichen Flz. Konstruktion - (nur) von 2 Faktoren abhängig:
- Dem Gewicht des Flugzeuges...
- Der Dichte der Luft...
Hätten wir z.B. Auf FL 200 die gleiche Density - Altitude wie auf Meereshöhe - wir hätten dann dort oben auch noch immer die selbe Steigrate...
Was uns dort oben aber einbremst - ist die (barometrische) Luftdichte... Diese sinkt - mit der ansteigenden Flughöhe - und natürlich auch mit der steigenden Temperatur der Luft...
Salopp gesprochen - fliegt das physikalische Konstrukt Flugzeug - bei höherer Temperatur - in einer (theoretisch) grösseren Flughöhe...
Dazu kommt nun dass das passive Element (Die Flugzeugzelle) - welche den Auftrieb generieren muss - nunmehr auch noch damit kämpfen muss, dass das aktive Element (Das Verbrennungstriebwerk) - bei grösserer Flughöhe - lies - bei höheren Lufttemperaturen - lies - bei höherer Density Altitude - signifikant weniger Leistung für das Gesammtsystem erbringt.
Was heisst das nun für unser physikalisches System bzw. für unseren Flug... Es heisst schlicht und einfach, dass die Masse - welche in der Luft gehalten werden muss - mit grösserem Anstellwinkel und / oder mit grösserer Geschwindigkeit vorwärts bewegt werden muss.
Und dabei begegnen wir dann 2 - (bisweilen fatalen & tödlichen) Limiten:
- Der (fehlenden) Kraft des Motors...
- Dem (zu) hohen Anstellwinkel...
Wie gesagt - wir können - um die negativen Effekte der Density Altitude zu kompensieren - schneller fliegen... Das gibt aber der Motor letztlich einfach nicht her... Also - fliegen wir dann halt einfach mit einem höheren Anstellwinkel...
Das geht nun aber (nur) so lange gut bis dass wir - nahe an der Stall - Speed angelangt sind... Und dann wird es ganz schnell fatal... und brutal... weil es dann - den Rest sollte eigentlich jeder verantwortliche PIC von der Ausbildung her (noch) kennen... nicht mehr viele Optionen gibt...
Sind wir nun in den Alpen und haben dabei nicht ein paar hundert Fuss welche das Flz - je nach Baumuster mehr oder minder stabil durchsacken und dabei zusätzliche Fahrt aufnehmen kann - dann war es das eben... und zwar - sowohl mit dem besagten Flug - als auch mit unserem bisherigen Leben!
Weil - es geschieht dann exakt das - was bei den Unfällen der letzten Tage - fast „unisono“ - geschehen ist... Es gibt dann leider keine (vielleicht überlebbare) Notlandung im relativ flachen Winkel... Nein - man(n)und Maschine schlagen dann (mit den Folgen welcher sich jeder selber plastisch ausmalen kann) - praktisch im 90 Grad Winkel senkrecht auf dem Boden auf!
Und genau aus dem Grund gilt es im Gebirge auch immer das - was ich zu Beginn dieses Sermons schon bemerkt habe - zu berücksichtigen:
- Wir behalten uns - immer - eine gewisse Restmenge an Steigleistung...
- Wir behalten uns auch - immer - eine gewisse Restmenge an Flughöhe über Grund...
Und - oh - auch wenn dies hier jetzt schon fast „Oberlehrerhaft“ rüber kommen sollte... Wir denken daran, dass es da ja auch noch das „Lastvielfache beim Kurvenflug“ gibt…
In einem engen Alpental - mit Gästen an Bord - ist dies schon manchem PIC - welcher seinen zahlenden Passagieren eine besondere Aussicht auf die Dinge bieten wollte - zum tödlichen Verhängnis geworden...
So wie sich die Sache im Moment präsentiert ist der Ju 52 (wahrscheinlich) genau diese fatale Verkettung der Umstände - Density Altitude / Anstellwinkel / Lastvielfaches / Stall Speed - zum Verhängnis geworden...
Und - das wirkliche Problem dabei ist... Es ist eine Katastrophe welche sich „auf ganz leisen Sohlen anschleicht“... Selbst alte und sehr erfahrene Hasen - wie es die beiden PIC und COPI der Ju 52 waren - sind (anscheinend) nicht davor gefeit...
Ehren und gedenken wir bitte dieser Kamaraden in aller Form und bewahren wir uns die Demut die es benötigt um immer wieder unfallfrei und heil - von der Luft auf den Boden zurück zu kommen.
Noch einmal - die Alpenfliegerei mit Sport- und mit Passagiermaschinen ist eine faszinierende und schöne Angelegenheit - Sie benötigt aber ein gewisses Mass an Erfahrung und Fachwissen, eine fachmännische Flugvorbereitung und einen allzeit wachen Geist...
Schliessen tue ich hier mit Wilhelm Busch: „Nur weil einer meint - auf dass er kaum - geklettert ist auf einen Baum - dass er ein Vöglein wär - so irrt sich der“…
Roger - (der im Moment versucht seine Kollegen für dieses heikle Thema zu sensibilisieren)...
Bin zwar (erfahrener) Pilot - will aber hier den Jungs von der SUST in keinster Weise in ihren Flugunfalluntersuchungen vorgreifen. Deshalb (nur) so viel:
Das Ganze ist auf der Einen Seite etwas komplexer zu verstehen - letztlich aber doch sehr simpel...
Der dynamische Auftrieb eines Flugzeugs ist von der Dichte der Luft, der Geschwindigkeit und vom Anstellwinkel abhängig.
Wird nun die Geschwindigkeit reduziert - muss das Flugzeug den Anstellwinkel vergrößern - um denselben Auftrieb zu erzeugen und um die Höhe halten zu können. Das selbe gilt nun auch - wenn die Dichte der Luft geringer wird... Auch hier muss dann entweder schneller und / oder mit grösserem Anstellwinkel geflogen werden.
Ein zu großer Anstellwinkel führt jedoch - ab einem gewissen Wert - unweigerlich zu einem Strömungsabriss (Stall).
Das Flugzeug muss dabei aber trotzdem eine bestimmte Mindestfluggeschwindigkeit V min einhalten, damit die Strömung nicht abreißt. Diese Mindestgeschwindigkeit nennt man Stall Limit und / oder Stall Speed.
Die Luftdichte - wirkt sich dabei auch auf die Mindestfluggeschwindigkeit aus. Je dünner die Luft wird, desto höher muss die Mindestgeschwindigkeit TAS (true airspeed) sein, um damit dann einen Strömungsabriss zu vermeiden.
Und hier wird es für den PIC schon schwierig(er) - weil ER im Cockpit (nur) die IAS (indicated airspeed) nicht aber die TAS angezeigt erhält. Leider - ist es dem „physikalischen Gebilde Flugzeug“ aber letztlich egal - wie hoch die (theoretische) IAS ist... Fliegen tut das Flugzeug nur - und wirklich nur - wegen der (realen) TAS.
Zudem - Ein schwer beladenes Flugzeug braucht dabei auch mehr Auftrieb als ein leeres Flugzeug. Es muss also - bei einem bestimmten Anstellwinkel - schneller fliegen als ein leichteres Flugzeug - um den notwendigen höheren Auftrieb aufrecht zu erhalten. Daher ist die Mindestfluggeschwindigkeit bei einem schwereren Flugzeug höher als bei einem leichteren.
Und genau das selbe gilt nun - wenn man bei der Formel die andere Variable verändert. Bei dünnerer Luft muss - bei identischem Flugzeug Gewicht - bei gleichem Anstellwinkel - schneller geflogen werden.
Und so wird klar, dass die alles entscheidende Stall Speed (TAS) bei geringerer Luft - Dichte entsprechend höher wird.
Was heisst das nun konkret... Bei jedem Flugzeug gibt es eine sog. „Dienstgipfelhöhe“ - also die eine (Flug) Höhe bei welcher ein Flugzeug (bauart- und belastungsbedingt) nicht mehr höher steigen kann...
Und diese (theoretische) Dienstgipfelhöhe ist - bei einer gegebenen und unveränderlichen Flz. Konstruktion - (nur) von 2 Faktoren abhängig:
- Dem Gewicht des Flugzeuges...
- Der Dichte der Luft...
Hätten wir z.B. Auf FL 200 die gleiche Density - Altitude wie auf Meereshöhe - wir hätten dann dort oben auch noch immer die selbe Steigrate...
Was uns dort oben aber einbremst - ist die (barometrische) Luftdichte... Diese sinkt - mit der ansteigenden Flughöhe - und natürlich auch mit der steigenden Temperatur der Luft...
Salopp gesprochen - fliegt das physikalische Konstrukt Flugzeug - bei höherer Temperatur - in einer (theoretisch) grösseren Flughöhe...
Dazu kommt nun dass das passive Element (Die Flugzeugzelle) - welche den Auftrieb generieren muss - nunmehr auch noch damit kämpfen muss, dass das aktive Element (Das Verbrennungstriebwerk) - bei grösserer Flughöhe - lies - bei höheren Lufttemperaturen - lies - bei höherer Density Altitude - signifikant weniger Leistung für das Gesammtsystem erbringt.
Was heisst das nun für unser physikalisches System bzw. für unseren Flug... Es heisst schlicht und einfach, dass die Masse - welche in der Luft gehalten werden muss - mit grösserem Anstellwinkel und / oder mit grösserer Geschwindigkeit vorwärts bewegt werden muss.
Und dabei begegnen wir dann 2 - (bisweilen fatalen & tödlichen) Limiten:
- Der (fehlenden) Kraft des Motors...
- Dem (zu) hohen Anstellwinkel...
Wie gesagt - wir können - um die negativen Effekte der Density Altitude zu kompensieren - schneller fliegen... Das gibt aber der Motor letztlich einfach nicht her... Also - fliegen wir dann halt einfach mit einem höheren Anstellwinkel...
Das geht nun aber (nur) so lange gut bis dass wir - nahe an der Stall - Speed angelangt sind... Und dann wird es ganz schnell fatal... und brutal... weil es dann - den Rest sollte eigentlich jeder verantwortliche PIC von der Ausbildung her (noch) kennen... nicht mehr viele Optionen gibt...
Sind wir nun in den Alpen und haben dabei nicht ein paar hundert Fuss welche das Flz - je nach Baumuster mehr oder minder stabil durchsacken und dabei zusätzliche Fahrt aufnehmen kann - dann war es das eben... und zwar - sowohl mit dem besagten Flug - als auch mit unserem bisherigen Leben!
Weil - es geschieht dann exakt das - was bei den Unfällen der letzten Tage - fast „unisono“ - geschehen ist... Es gibt dann leider keine (vielleicht überlebbare) Notlandung im relativ flachen Winkel... Nein - man(n)und Maschine schlagen dann (mit den Folgen welcher sich jeder selber plastisch ausmalen kann) - praktisch im 90 Grad Winkel senkrecht auf dem Boden auf!
Und genau aus dem Grund gilt es im Gebirge auch immer das - was ich zu Beginn dieses Sermons schon bemerkt habe - zu berücksichtigen:
- Wir behalten uns - immer - eine gewisse Restmenge an Steigleistung...
- Wir behalten uns auch - immer - eine gewisse Restmenge an Flughöhe über Grund...
Und - oh - auch wenn dies hier jetzt schon fast „Oberlehrerhaft“ rüber kommen sollte... Wir denken daran, dass es da ja auch noch das „Lastvielfache beim Kurvenflug“ gibt…
In einem engen Alpental - mit Gästen an Bord - ist dies schon manchem PIC - welcher seinen zahlenden Passagieren eine besondere Aussicht auf die Dinge bieten wollte - zum tödlichen Verhängnis geworden...
So wie sich die Sache im Moment präsentiert ist der Ju 52 (wahrscheinlich) genau diese fatale Verkettung der Umstände - Density Altitude / Anstellwinkel / Lastvielfaches / Stall Speed - zum Verhängnis geworden...
Und - das wirkliche Problem dabei ist... Es ist eine Katastrophe welche sich „auf ganz leisen Sohlen anschleicht“... Selbst alte und sehr erfahrene Hasen - wie es die beiden PIC und COPI der Ju 52 waren - sind (anscheinend) nicht davor gefeit...
Ehren und gedenken wir bitte dieser Kamaraden in aller Form und bewahren wir uns die Demut die es benötigt um immer wieder unfallfrei und heil - von der Luft auf den Boden zurück zu kommen.
Noch einmal - die Alpenfliegerei mit Sport- und mit Passagiermaschinen ist eine faszinierende und schöne Angelegenheit - Sie benötigt aber ein gewisses Mass an Erfahrung und Fachwissen, eine fachmännische Flugvorbereitung und einen allzeit wachen Geist...
Schliessen tue ich hier mit Wilhelm Busch: „Nur weil einer meint - auf dass er kaum - geklettert ist auf einen Baum - dass er ein Vöglein wär - so irrt sich der“…
Roger - (der im Moment versucht seine Kollegen für dieses heikle Thema zu sensibilisieren)...
Zuletzt bearbeitet:
Elias
macht Rennlizenz
- Registriert
- 27 Februar 2006
- Wagen
- BMW Z4 e85 roadster 3,0si
Hallo Roger,
vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen! Du hast es für mein Empfinden nicht nur ausführlich, sondern auch recht gut nachvollziehbar erläutert.
Ich kann mir zwar nicht richtig vorstellen, dass die beschriebenen Effekte derart massiv wirken, dass sie einen solchen Vogel zum Strömungsabriss bringen, aber das heißt ja nicht, dass es nicht dennoch so sein kann.
Immerhin hat die JU52 ja eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h, eine Dienstgipfelhöhe von 5.900 m (nachgeschaut) und eine Landegeschwindigkeit von ca. 105 km/h (habe ich jetzt nicht im Internet gefunden, sondern in der Bedienungsanleitung nachgeschaut - wirklich!). Mir kommt das so vor, als müssten da doch einige Reserven vorhanden sein. Aber irgendwas muss ja schief gelaufen sein.
Irgendwo wurde ja auch etwas von Schräglage vor dem Absturz berichtet. Das gibt natürlich Raum für weitere Spekulationen. Wenn ein (Seiten-)Motor ausfällt, muss man den Vogel an dieser Seite hochnehmen, und außerdem fehlt ja ein Drittel der Leistung. Andererseits hätte man in diesem Falle wohl einen entsprechenden Funkspruch abgesetzt.
Also noch einmal: Vielen Dank für die Erläuterungen!
vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen! Du hast es für mein Empfinden nicht nur ausführlich, sondern auch recht gut nachvollziehbar erläutert.
Ich kann mir zwar nicht richtig vorstellen, dass die beschriebenen Effekte derart massiv wirken, dass sie einen solchen Vogel zum Strömungsabriss bringen, aber das heißt ja nicht, dass es nicht dennoch so sein kann.
Immerhin hat die JU52 ja eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h, eine Dienstgipfelhöhe von 5.900 m (nachgeschaut) und eine Landegeschwindigkeit von ca. 105 km/h (habe ich jetzt nicht im Internet gefunden, sondern in der Bedienungsanleitung nachgeschaut - wirklich!). Mir kommt das so vor, als müssten da doch einige Reserven vorhanden sein. Aber irgendwas muss ja schief gelaufen sein.
Irgendwo wurde ja auch etwas von Schräglage vor dem Absturz berichtet. Das gibt natürlich Raum für weitere Spekulationen. Wenn ein (Seiten-)Motor ausfällt, muss man den Vogel an dieser Seite hochnehmen, und außerdem fehlt ja ein Drittel der Leistung. Andererseits hätte man in diesem Falle wohl einen entsprechenden Funkspruch abgesetzt.
Also noch einmal: Vielen Dank für die Erläuterungen!
Surprize
macht Rennlizenz
Vielen Dank für Deine Erklärung, die ist sehr anschaulich.
Ich fliege selbst nicht, habe allerdings vor einiger Zeit mal den Bericht zum Air France Flug 447 gelesen, wo es ja auch um Strömungsabriss bei zu hohem Anstellwinkel und wegen zu geringer Geschwindkeit kam.
Dabei habe ich mich gefragt, und das frage ich mich in Ansehung Deiner Eklräung jetzt auch wieder, warum die TAS und/oder ein drohender Strömungsabriss nicht angezeigt werden? Bei der JU 52 kann man sich ja noch denken, dass solche Instrumente nicht verfügbar sind; aber wäre es nicht geboten, dass man sie dann einbaut? Oder kann ein Instrument das nicht messen?
Danke.
Starbuck88
macht Rennlizenz
Heute in der Zeitung: Der Hüttenwart der Segnes Hütte sah Den Absturz der Ju 52: „Es hat keine 15 Sekunden gedauert“...
Am Nachmittag hat Raini Feldner manchmal etwas Zeit für sich. Der 53-Jährige setzt sich dann hinter seine Hütte auf dem Segnespass und blickt hinunter nach Flims. Manchmal fliegen direkt davor die Flugzeuge vorbei. Auch an diesem Samstag. Es ist 16.57. Und die Ju-52 ist im Anflug.
Feldner hört das laute Brummen in der Ferne. Er sieht das Blech funkeln. Dann die Maschine. Sie fliegt Richtung Norden. Am Martinsloch https://de.m.wikipedia.org/wiki/Martinsloch vorbei.
Anstatt über den Grat zu fliegen, geht das Flugzeug in eine scharfe Kurve. Dann kippt es unvermittelt in den Sturzflug.
Ein dumpfer Einschlag. Das Flugzeug prallt senkrecht auf dem Hochplateau unter dem Martinsloch auf. «Als hätte man ein Lot aufgestellt», sagt Feldner. Anflug, Kurve, Absturz. „Es hat keine 15 Sekunden gedauert“…
Hmm... Das sind dann genau die Momente im Leben bei denen man sich eigentlich sehr gerne geirrt hätte...
Wahrscheinlich ist es - dem Augenzeugenbericht nach zu urteilen - genau die Verkettung von: Density Altitude / Anstellwinkel und dem Lastvielfachen welches bei einer engen Kurve zusätzlich auftritt... welches letztlich die Katastrophe verursacht hat...
Am Nachmittag hat Raini Feldner manchmal etwas Zeit für sich. Der 53-Jährige setzt sich dann hinter seine Hütte auf dem Segnespass und blickt hinunter nach Flims. Manchmal fliegen direkt davor die Flugzeuge vorbei. Auch an diesem Samstag. Es ist 16.57. Und die Ju-52 ist im Anflug.
Feldner hört das laute Brummen in der Ferne. Er sieht das Blech funkeln. Dann die Maschine. Sie fliegt Richtung Norden. Am Martinsloch https://de.m.wikipedia.org/wiki/Martinsloch vorbei.
Anstatt über den Grat zu fliegen, geht das Flugzeug in eine scharfe Kurve. Dann kippt es unvermittelt in den Sturzflug.
Ein dumpfer Einschlag. Das Flugzeug prallt senkrecht auf dem Hochplateau unter dem Martinsloch auf. «Als hätte man ein Lot aufgestellt», sagt Feldner. Anflug, Kurve, Absturz. „Es hat keine 15 Sekunden gedauert“…
Hmm... Das sind dann genau die Momente im Leben bei denen man sich eigentlich sehr gerne geirrt hätte...
Wahrscheinlich ist es - dem Augenzeugenbericht nach zu urteilen - genau die Verkettung von: Density Altitude / Anstellwinkel und dem Lastvielfachen welches bei einer engen Kurve zusätzlich auftritt... welches letztlich die Katastrophe verursacht hat...
