Für die Fliegerfreunde hier im Forum

@ Mabel, Das ist - für mich - als alter Militärpilot - und als einer welcher sein Handwerk - ganz am Anfang auf einem Segelflugzeug gelernt hat - das zweitwichtigste Thema - nebst der Kiste mit der „Density - Altitude“... Und warum das so ist - ist schlicht so - weil ich mir Gedanken und Sorgen um mich - meine Flugäste und auch um meine Fliegerkamaraden mache... Aber - der Reihe nach...

Wenn Einer - welcher (noch) nie eine Vrille geflogen ist... dir erzählt, dass er keinen Schiss hätte... dann ist er entweder ein Idiot oder ein Blender... Und - der Grund weshalb es solchen Junx wie mir praktisch nichts mehr ausmacht - ist nicht weil wir besonders cool sind - sondern - weil wir das - tausendfach - geübt haben und weil es bei uns zum überlebensnotwendigen Handwerk gehört...

Ich habe dabei - JEDES - militärische und zivile - Flugzeugmuster - was ich bisher je geflogen bin - „gestallt“ und „in eine Vrille gezogen“... PERIOD…

Das hilft mir schlicht die Sicherheit zu erlangen, dass ich auch im Extremfall - a) weiss wie sich die Kiste anfühlt und b) dann auch richtig reagiere.

Wenn Du nun das Fliegen lernst - dann wirst Du - irgendwann - die Prüfungsreife erreichen - die Prüfung bestehen und dann - fliegenderweise - auf die Umwelt und die Menscheit losgelassen...

So weit so gut. Bei vielen Junx ist es dann aber so, dass - entweder die Freizeit oder das Portemonaie - bestimmen, wie oft dass dann geflogen wird. Und genau hier beginnt dann das eigentliche Dilemma...

Ein Autofahrer - welcher sich im 2 - dimensionalen (und nicht kompressiblen) Raum bewegt - hat - wenn er am Anfang nicht genügend Übung erhält - schlicht Mühe um sich wirklich gefahrlos im Strassenverkehr zu bewegen...Vrillen

Und nun stell dir einmal vor wie sich ein Jungpilot - welcher sich im dreidimensionalen (und dazu auch noch kompressiblen) Raum bewegt - fühlt - wenn er nicht wirklich über genügend Übungsstunden verfügt...

DAS IST - MIT VERLAUB - HUMBUG - UND ES IST UND ES BLEIBT UNSICHER!

Versteh mich hier nicht falsch - Ich will dir - weder das Fliegenlernen verleiden - noch will ich dich verängstigen...

Das Problem ist ganz einfach immer nur das „Contingency - Management“. Am Tag X - bei CAVOK - und bei optimalen Bedingungen - wirst Du viele problemlose Flüge machen können...

ABER - was geschieht dann - wenn irgend etwas - sei es von der Meteo oder vom Flugzeug her - schief geht oder aus dem Ruder läuft... Was ist dann… Dann wird es - für gaaaaanz viele Hobbypiloten - sehr oft & sehr schnell - gaaaaanz eng (Die Flugunfallberichte zeugen ein beredetes Schweigen davon)...

Also - akzeptiere bitte, dass Stallübungen und auch Vrillen - im Moment (noch) - „spooky“ und unangenehm für dich sind... Versuch sie aber als überlebenswichtige „Grenzerfahrungen“ zu akzeptieren... (Das selbe gilt übrigens auch für Zero - Flaps Aproaches und für die klassischen Notlandeübungen)...

Erkenne auch, dass Du - wenn Du es dir zeitlich und finanziell leisten kannst - mit einer einfachen Akro - Schulung - ein ganz wesentliches Sicherheitselement in deinen eigenen fliegerischen Erfahrungsschatz implementieren kannst.

Und - geh bitte auch einmal mit einem Segleflugzeug zum fliegen... Denn - das bringt dir - wenn Du erkennst, dass man auch - ohne das Zuführen von externer Energie - sehr sicher und selbstbestimmt - Fliegen kann - sehr viel Sicherheitsgefühl...

Ich wünsche dir auch weiterhin viel Erfolg bei deiner weiteren Flugausbildung...
 
Zuletzt bearbeitet:
@Starbuck88
Herzlichen Dank für deine ausführliche Stellungnahme!
Keine Sorge, ich denke, ich habe dich richtig verstanden. Du hast mir mit deinen Ausführungen weder das Fliegen Lernen mies gemacht, noch hast du mich verängstigt. Im Gegenteil, du hast das, was ich theoretisch weiß, nämlich, dass diese Übungen sehr wichtig für das Beherrschen eines Flugzeugs sein können, bestätigt.
Trotz (oder grade wegen) der Angst, die ich gestern bei den Trudelübungen hatte, sagt mein Kopf: Du musst das bewusst wiederholen, so lange und so oft, bis du das sicher beherrschst, auch wenn diese Flugzustände möglicherweise von Gefühl her unangenehm bleiben werden.

Ich habe heute noch einmal das gestern Erlebte mit meinem FL angesprochen und ihm auch gesagt, dass ich bei den letzten beiden Übungen tatsächlich Schiss hatte. Aber ich habe ihm auch gesagt, dass ich das wiederholen möchte, nicht weil ich es so toll finde (das finde ich nicht), sondern weil ich es beherrschen möchte.
Ich akzeptiere nicht nur diese Stallübungen, die ich im Geradeausflug sogar recht harmlos finde, weil ich sie, zumindest in der Katana, alleine beherrschen kann, sondern auch die jetzt noch als ziemlich unangenehm empfundenen Vrillen. Ebenso will ich selbstverständlich unbedingt Zero Flaps Approaches und Notlandeübungen (beides habe ich bisher noch nicht gemacht, beides soll aber in naher Zukunft erfolgen) machen - und zwar nicht nur, damit man im Ausbildungsnachweis einen Haken dahinter machen kann, sondern nur aus einem einzigen Grund: Weil ich es beherrschen will. Ich möchte nicht nur irgendwie fliegen können, ich möchte so gut und sicher wie möglich fliegen können - im Rahmen meiner Möglichkeiten.

Dass eine Akro-Schulung ein ganz wesentliches Sicherheitselement in meinem fliegerischen Erfahrungsschatz bilden kann ist sicher unzweifelhaft. Ich weiß gar nicht, ob ich mit der LAPL überhaupt an einer solchen Schulung teilnehmen dürfte, aber das wäre ja eh etwas für die Zeit nach meiner Pilotenprüfung, von der ich natürlich hoffe, dass ich die im nächsten Jahr bestehen werde...

Mit den Segelfliegern am Platz habe ich längst gesprochen, denn sehr gerne würde ich da mal ein paar Flüge mitmachen und Eindrücke dieser besonders anspruchsvollen Art der Fliegerei sammeln. Sobald es mal passt, werde ich sicher auch Gelegenheit dazu haben.

Gruß
mabel
 
Hallo Freunde der Fliegerei,

nach jeder etwas größeren Tour denke ich: "Ist das jetzt wirklich noch zu toppen?" Das Mittelmeer-Inselhopping im Juni dieses Jahres dürfte in Sachen "Reisen" wohl auch noch einige Zeit meine Charts anführen. Was aber das Kapitel "Fliegerische Anforderung und Herausforderung" betrifft, gibt es seit Dienstag einen neuen Spitzenreiter.

Es ist meine erste Landung auf dem französischen Altiport Corurchevel. Diesen fliege ich ohne Instruktor, denn "mit" hatte ich ja schon. Mein erster Altiport war "Alpe d'Huez" (bisher mein Platz 1), darüber habe ich bereits 2016 hier berichtet. Damals war ich Alpe d'Huez mit Fluglehrer angeflogen. Courchevel (viel steiler) und Méribel (sehr tückische Windsysteme) waren da noch außerhalb meiner Fähigkeiten... Alle drei liegen recht nahe beieinander.

Der Flugplatz Courchevel unterscheidet sich von den beiden anderen (Alpe d'Huez und Méribel) dadurch, dass er erstens deutlich steiler ist, er hat fast 20% Steigung. Und zweitens liegt er noch einmal deutlich höher: 6.600 ft statt 5.900 (Huez) und 5.600 ft (Méribel). Was "Höhe" mit Flugzeugen macht, haben wir ja neulich schon im Zusammenhang mit der JU 52 in den Schweizer Alpen ausführlich diskutiert.

In Alpe d'Huez kann man noch in ca. 50 m Höhe abdrehen und schräg rechts in ein Tal hineinfliegen. In Courchevel liegt dieser "Point of no return" deutlich früher und damit auch deutlich höher. Auf jeden Fall muss man "landen" auf Altiports völlig neu lernen!! Es funktioniert komplett anders als eine Landung auf einem normalen Flugplatz. Wenn es Euch im Detail interessiert, wie An- und Abflug ablaufen und worin genau die Herausforderung besteht, führe ich das gern mal separat aus!

Wir waren am DI mit 3 UL dort, eines mit erfahrenem Alpen-Fluglehrer, zwei Amerikaner in einem gecharterten deutschen UL und ich mit meiner CT und einem Fluggast, ebenfalls UL-Flieger. Letzterem habe ich vor dem Flug eingeschärft, was hier auf ihn zukommt und dass ich während des Anflugs nicht ein einziges Wörtchen von ihm hören möchte... Die Amis haben dann auch gleich mal "Bruch" gemacht. Ihre Landung war so hart, dass ihnen ein Reifen geplatzt ist. Aber das ist eine andere Geschichte...

Bis vor einigen Jahren wurde Courchevel auch von der "Linie" angeflogen, das lohnt sich aber wohl nicht mehr. Heute ist er Ziel kleinerer und mittlerer Flugzeuge. Ganz besonders im Winter. Es ist der einzige Altiport, der im Winter in Betrieb ist, entsprechend teuer (100€ schon für kleine Flieger!) ist im Winter die Landegebühr. Wir haben hier gar nichts bezahlt.

Ansonsten dürfte der eine oder die andere diesen Airport schon einmal im TV oder Film gesehen haben, denn er diente schon oft als Filmkulisse, z.B für "Der Morgen stirbt nie" oder "Goldeneye".

Hier nun ein paar Fotos, natürlich in chronologischer Reihenfolge:

courchevel01.jpg

Heute ist der Tower nicht besetzt. Da sieht das Anflugverfahren anders aus. Man fliegt erst einmal über den Platz hinweg und schaut nach den aktuellen Gegebenheiten wie Hindernisfreiheit, Wind, Anzahl Flugzeuge, Personen usw. Hier fliegen wir in über 7.000 ft den Platz (linker Bildrand) an.


courchevel02.jpg

Nun geht es in einer Linkskurve über den Platz. Auf diese Weise scannt der Pilot den Platz ab.


courchevel03.jpg

So sieht das dann aus! Eigentlich unbedenklich, nicht wahr?


courchevel04.jpg

Nach dem Überflug kommen dann wie gewohnt Gegen- und Queranflug. Hier erst beginnt der Sinkflug von 7.000 ft.


courchevel05.jpg

An dieser Stelle sieht das alles noch recht harmlos aus. Die IAS (Indicated Airspeed) liegt hier noch bei 200 km/h.
 
courchevel06.jpg

Nun wird's langsam ernst. An dieser Stelle etwa kann man noch abdrehen. Hier trifft der Pilot seine Entscheidung! Zumindest für alle "normal" motorisierten Flieger.


courchevel07.jpg

Ab hier MUSS man landen! Nach beiden Seiten steigt das Gelände an, enge Kurven sind nicht mehr möglich, siehe "Ju 52"...


courchevel08.jpg

Kurz vor der Schwelle ist es dann richtig kritisch, hier muss alles stimmen! Seht ihr den rechteckigen Flecken nach ca. 60 Metern rechts neben der Bahnmitte? Erst dahinter (!!!) setzt man den Flieger auf die Bahn. Also gerade dort, wo es am steilsten ist. Wenn jetzt ein Flieger startet, sieht man den nicht!!! Was dann passiert, will man sich lieber nicht vorstellen...


courchevel09.jpg

Hier habe ich noch ca. 1 m Höhe und fliege quasi bergan. Dabei muss ich fast Vollgas geben, um den Flieger im Steigflug mit deutlich höherer Geschwindigkeit als normalerweise sanft aufzusetzen. Diese letzten 10 sec kommen dem Piloten vor wie eine! Es ist einfach unglaublich schnell. Wie man sieht, hat mein Fluggast die Ruhe weg. Er hält die Kamera nach draußen!


courchevel10.jpg

Und so sieht es dann oben aus! Und ich gebe unumwunden zu: Mein Puls war auf 150!!!

Fortsetzung folgt: Start Courchevel und 10 min später Landung in Méribel.

Ich hoffe, es gefällt Euch!!!
Schönen SO-Abend noch,
Herbert
 
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Herbert - CONGRATS - BRAVO... Gaaanz grosses Cinema!!! Da zeigt sich der wahre Meister...

Und - hier zeigt sich auch - dass man sich auf so eine Sache im Vorfeld akribisch und genau vorbereiten muss... Weil - hier muss Alles stimmen... Sinkgeschwindigkeit / Anflugwinkel / Anfluggeschwindigkeit / Power - Setting / Landepunkt und das Flare - Out...

Da die Piste ansteigt... muss der Anflugwinkel im kurzen Endanflug dann natürlich entsprechend flacher gewählt und das Flare angepasst werden... sonst gibt es keine sauber „ausgeflogene“ Landung... sondern vielmehr ein „Hinklatschen“ - mit entsprechendem „Materialbelastungstest“...

Du könntest Doch im Winter glatt einmal eine „Gletschereinweisung“ bei uns machen... und - Du glaubst gar nicht - wie gross der Betrieb an einem schönen Wintertag an „gewissen“ Orten in den Alpen ist... Und - es ist sooo ruhig und sooo friedlich am Himmel - an einem schönen Wintertag…

https://www.gletscherflug.ch/

Oder aber - Du kommst im Winter - wenn es das Wetter und das Eis zulässt - einmal mit deinem Flieger zum “Schwarzsee - Fly - In“... Das ist dann nämlich ein wirklich unvergessliches Erlebnis... Das Landen und das Starten auf einem zugefrorenen See - einem See welcher dann zu einem Behelfsflugplatz gemacht wird...

https://www.swiss-storch-team.ch/berichte/schwarzsee-2017/

Das wär doch einmal etwas…

(Alternativ dazu könntest Du dir evtl. deine Rente - auf der Route von Kathmandu hoch nach Lucla - Airport - als „Ferry - Pilot“ für potentielle „Everest - Bezwinger“ verdienen)…

Roger
 
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Starbuck88 schrieb:
... dass man sich auf so eine Sache im Vorfeld akribisch und genau vorbereiten muss...
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Das ist wahr, drei Tage, vor allem mental.

Starbuck88 schrieb:
...Du könntest Doch im Winter glatt einmal eine „Gletschereinweisung“ bei uns machen...
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Mit der "Gletschereinweisung" wird's wohl schwierig, da ich ja keinen PPL habe. Aber eine "Einladung" zum Mitfliegen würde ich annehmen!!! :b

Starbuck88 schrieb:
... mit deinem Flieger zum “Schwarzsee - Fly - In“... Das ist dann nämlich ein wirklich unvergessliches Erlebnis... Das Landen und das Starten auf einem zugefrorenen See - einem See welcher dann zu einem Behelfsflugplatz gemacht wird..
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Die Idee "Schwarzsee" ist wirklich verlockend, das Landen auf Eis kann nicht schwieriger sein als "Courchevel". Wir sollten mal darüber reden...

Starbuck88 schrieb:
...Alternativ dazu könntest Du dir evtl. deine Rente - auf der Route von Kathmandu hoch nach Lucla - Airport - als „Ferry - Pilot“ für potentielle „Everest - Bezwinger“ verdienen)…
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Ohhhhh ja, Lukla. Ich habe bestimmt 100 Landungen in Lukla VLNK, aber nur im Simulator... :d :d :d

Hallo Roger,
danke für die Blumen!!!
blumen.gif
Freut mich sehr!!! :) :-) Also "unvergesslich" war das hier auch schon!!!

Und eines sage ich Dir und Euch allen hier: Im Vergleich zu dieser Landung ist "Nordschleife-fahren", selbst unter 9 min, geradezu langweilig!!! Die Genauigkeit des Anflugs, die nötige Konzentration, das Checken von Piste und Hindernissen, das Vorbereitetsein auf etwaige Windböen, die richtige Höhe über der Schwelle, dazu die Funkerei in Französisch (weil der Tower nicht besetzt war, sonst geht das auch in Englisch!), das fordert Dich ABSOLUT MAXIMAL, ich war da wirklich an meiner Grenze und bin schweißgebadet und mit einer ordentlichen "Adrenalin-Pumpe" ausgestiegen... man glaubt es nicht. Ich habe es erst beim Aussteigen wahrgenommen!!! Es hat eine Viertelstunde gedauert, um meinen Puls wieder runter zu fahren... "Sowas" habe ich seeeehr lange nicht mehr gehabt...

Was wie gesagt noch dazu kommt: Ich spreche leider nur sehr wenig Französisch und lese die Meldungen nur von einer Checkliste ab. Und falls mir jemand einen französischen "Wust" an den Kopf wirft (was auch schon passiert ist!!!), muss ich passen und um weitere Konversation in Englisch bitten - was dann auch funktioniert!

Ich habe mich 2 Abende vorher hingesetzt und mich mehrfach gefragt, ob ich das machen/wagen soll. Ich hatte ja schließlich auch noch einen Gast an Bord, für den ich verantwortlich bin. Das war keine leichte Entscheidung. Ich habe auch den FI, mit dem ich vor 2 Jahren "Alpe d'Huez" geflogen bin, zu Rate gezogen. Und erst nach "2xSchlafen" für mich die Entscheidung getroffen: Ich kann das, und ich mache das - jetzt oder nie!!!

Und in Méribel war die "Altiport-Welt" für mich schon wieder eine andere!!! Der ist zwar viel einfacher, aber nun wusste ich ja, wie es geht und dass es nicht schwieriger werden kann.

Davon morgen mehr... :D

Viele Grüße, Herbert
 
Start in Courchevel und Landung in Méribel.

Ein Altiport-Start ist im Vergleich zur Landung relativ leicht. Nach dem Beschleunigen kommt man über die Kuppe, und dann fliegt man auch fast schon. Hier ist die Funkerei das Schwierige, denn man sieht ja nicht, ob ein anderes Flugzeug gerade anfliegt oder gar landet.

Die Procedure ist so, dass man seine Startabsichten exakt 2 min vorher ankündigt. Denn eine Landung ab Überflug dauert etwa 2 min. Dabei bleibt man zunächst noch auf seiner Parkposition stehen. Meldet sich niemand, rollt man langsam zum Abflugpunkt (der Punkt, an dem man Vollgas gibt). Sind dann anderthalb Minuten um, wiederholt man die Startabsicht, also exakt 30 sec vor dem Takeoff. Das ist die Zeit, die ein Flieger benötigt, um aufzusetzen und die Piste hoch zu rollen. Meldet sich wieder niemand, kündigt man den Start an und gibt Gas. Wäre ein Flieger im Anflug gewesen, meldet die Maschine mit Startabsicht, dass sie das verstanden hat und ihre Position hält.

courchevel11.jpg

Hier stehen wir nun am Abflugpunkt. Gut 100 m sind es bis zur Kuppe. Wie man sieht, sieht man nichts!!! Wenn der Tower nicht besetzt ist, hat man keine andere Chance als sich auf den Funk zu verlassen!


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Dann düst man über die Kuppe und muss das Ruder etwas drücken, um dem Bahnprofil etwas zu folgen und nicht zu früh zu fliegen. Und dann verschwindet der Erdboden unter dem Flugzeug, ohne dass wir steigen! Das ist schon irre! Und das Bergpanorama, das sich in diesem Moment öffnet, könnte nicht beeindruckender sein.


courchevel13.jpg

Von außen sieht das dann so aus.

courchevel14.jpg

Die schneebedeckte Spitze rechts ist natürlich der Mont Blanc.


courchevel15.jpg

Der Anflug in Méribel läuft analog ab. Hier gibt es nicht einmal einen Tower. Das bedeutet: Hier MUSS man französisch funken, sonst darf man gar nicht landen. Hier melde ich gerade den vertikalen Überflug. Die Air-to-Air-Funkerei ist in Frankreich übrigens deutlich besser ausgeprägt als in Deutschland.
 
courchevel16.jpg

Man muss schon ganz genau hinschauen, um die Landebahn zu sehen!


courchevel17.jpg

Nun sieht man die Piste deutlich. Das schwierige an Méribel sind seine tückischen Winde. Durch die vielen Bäume können "Windwalzen" entstehen, die einem das Landen sehr schwer machen können.


courchevel18.jpg

Autofahrer dürften sich ordentlich erschrecken, wenn sie die Beschilderung ignoriert haben. Die Steigung in Méribel ist deutlich geringer, hier kann man auch früher aufsetzen.


courchevel19.jpg

Über die Bahn hinausschießen ist aber auch hier ungesund, man würde einen kräftigen Satz machen und unversehens auf dem Golfplatz "landen", der sich im Sommer direkt dahinter befindet.


courchevel20.jpg

Hier hat heute sogar die kleine "Snack Bar" geöffnet.


Das waren meine beiden Highlights der letzten Woche. Ich war noch im Ardêche- und auch im Canyon von Verdon. Mal sehen, ob da noch ein paar schöne Fotos dabei sind.

Wünsche allen einen schönen Wochenstart, Herbert
 
Danke für Deine immer schönen Fliegerberichte @DH-Ontour! Der tollkühne Mann in seiner fliegenden Kiste! ;) :) :-)

Dann düst man über die Kuppe und muss das Ruder etwas drücken, um dem Bahnprofil etwas zu folgen und nicht zu früh zu fliegen. Und dann verschwindet der Erdboden unter dem Flugzeug, ohne dass wir steigen! Das ist schon irre! Und das Bergpanorama, das sich in diesem Moment öffnet, könnte nicht beeindruckender sein.
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Man sieht in manchen Filmen, dass die Flugzeuge bei solchen Starts zunächst nach unten absacken. Das ist dann vermutlich der Dramaturgie geschuldet?
 
Surprize schrieb:
...Man sieht in manchen Filmen, dass die Flugzeuge bei solchen Starts zunächst nach unten absacken. Das ist dann vermutlich der Dramaturgie geschuldet?
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.. danke, danke!!!

Nein, das "Absacken" ist in der Tat Teil der fliegerischen Notwendigkeiten. Mein "supraleichter" Vogel fliegt an der Kuppe bereits fast, daher fällt es bei UL nicht so stark ins Gewicht. Aber die schwereren Flieger müssen zunächst dem Gefälle folgen, d.h. die Flugzeugnase muss erst nach unten zeigen, so lange, bis der Auftrieb zum fliegen ausreicht.

Ich schau mal, ob ich 2 Videos von außen habe, wo man das gut sieht...
 
... ausgerechnet der Start ist nicht ganz komplett, da ist mir jemand vor die Kamera gelaufen, ohne dass ich's mitbekommen hatte...

Hier die Einweisungslandung eines Piloten in einer 4sitzigen Maschine durch einen Fluglehrer, das ist eine Klasse höher (= schwerer) als UL. Die Landung ist ganz gut geworden, ich hätte sie noch etwas länger in der Luft gehalten, aber das ist auch schon OK.

Beim Start sieht man dann, dass der Flieger erst den Berg herunter rollt, bevor er dann schließlich schwebt.


Und richtig große Trümmer wie so eine Pilatus PC 12 hat ein so starkes Fahrwerk, die kann schon einen ordentlichen Rumms ab!! Und bremsen kann die auch viel besser, die dreht einfach den Propeller "anders herum". Zum Beispiel hier:
 
DH-Ontour schrieb:
Nein, das "Absacken" ist in der Tat Teil der fliegerischen Notwendigkeiten. Mein "supraleichter" Vogel fliegt an der Kuppe bereits fast, daher fällt es bei UL nicht so stark ins Gewicht. Aber die schwereren Flieger müssen zunächst dem Gefälle folgen, d.h. die Flugzeugnase muss erst nach unten zeigen, so lange, bis der Auftrieb zum fliegen ausreicht.

Ich schau mal, ob ich 2 Videos von außen habe, wo man das gut sieht...
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So ist das aber sicher sehr übertrieben (ok, der Start verlief ja auch langsam). :D


DH-Ontour schrieb:
Beim Start sieht man dann, dass der Flieger erst den Berg herunter rollt, bevor er dann schließlich schwebt.


Und richtig große Trümmer wie so eine Pilatus PC 12 hat ein so starkes Fahrwerk, die kann schon einen ordentlichen Rumms ab!! Und bremsen kann die auch viel besser, die dreht einfach den Propeller "anders herum". Zum Beispiel hier:
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Danke, interessant - und beruhigend ;)

Ich habe gemeinsam mit ein paar Freunden die Absicht, irgendwann mal den Mount Everest Trek (ohne Besteigung desselben) zu gehen. Da wird man ja auch in Lukla landen und starten müssen. Der Gedanke an den Flug bereitet mir da am meisten Kopfzerbrechen :rolleyes: :D
 
Surprize schrieb:
... irgendwann mal den Mount Everest Trek ... Da wird man ja auch in Lukla landen und starten müssen. Der Gedanke an den Flug bereitet mir da am meisten Kopfzerbrechen :rolleyes: :D
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... Kopfzerbrechen braucht es nicht!!! Wenn man das jeden Tag macht, geht auch der Blutdruck nicht mehr hoch! Außerdem ist die Bahn in Lukla deutlich flacher als die in Courchevel. Allerdings: Sie liegt fast 850 m höher. Damit dürfte das Wetter sämtliche Flüge determinieren!!!

Ist auf jeden Fall eine tolle Erfahrung!!! Freunde von mir waren schon dort. :t
 
Hach - das mit dem UL - Status hab ich schon wieder fast vergessen... Da gehen ja gewisse Dinge (leider) nicht...

Aber - das mit dem „Schwarzsee“ kriegen wir - wenn das Eis und das Wetter mitspielt - hin... Zudem - Schwarzsee ist keine wirkliche fliegerische Höchstleistung... Aber - es macht halt unheimlich Spass - an einem schönen Tag im Winter auf einem See zu landen an dessen Gestaden man im Sommer normaler Weise sein Badetuch zum Sonnenbaden auslegt... Vor allem dann... wenn der See mitten in den Bergen gelegen ist...

Und - man kriegt dann auch gleich noch so etwas wie Celebrity - Status - weil... dieser Event wird - wenn er denn stattfindet - sogar meistens in der helvetischen Tagesschau um 20:00 Uhr portraitiert...

Demzufolge hat es dann - am nächsten Tag - noch vieeel mehr Zuschauer vor Ort - welche sich das Spektakel aus nächster Nähe ansehen wollen... Letztes Mal war ich mit der Akro - Machine also „heckrädrig“ dort...

Noch einmal - als fleißiger aber nicht regelmässiger Touristenfahrer und GLP - Pilot auf der NS weiss ich - wie sich eine schnelle Runde dort anfühlt... Ich muss dir dahingehend recht geben als dass sich so eine Hochgebirgslandung - wenn man das nicht regelmässig macht - wirklich wie ´ne 8:00 Runde anfühlt. Das Problem ist die Gleichzeitigkeit der Eteignisse kombiniert mit den vielen Entscheidungsparametern und der mangelnden Erfahrung. Aus dem Grund auch hier - meine Hochachtung.

Und deshalb geht das „safe“ - auch (nur) genau so - wie Du das angepackt hast... Mit akribischer Vorbereitung und dann - mit der entsprechenden mentalen Einstellung...

Zu Lucla - Ja... auch ich hab dort schon einige „Simulator“ - Landungen gemacht... Was dort wirklich zählt sind meine Lieblingsthemen: Meteo & Density - Altitunde... Und - man fliegt - pardon - man landet - oder man rollt dann - ja so quasi mitten auf dem Dorfplatz aus...

Überhaupt gibt es immer wieder interessante und fordernde Plätze - auch mitten in der Schweiz... Saanen - schwierig weil die beiden Anflugrouten so was von speziell sind und weil der Platz teilweise erst im „short - final“ überhaupt in Sicht ist... Wangen - Lachen - weil es dort im „short - final“ - kurz vor dem Threshold - noch über den Segelboothafen geht... Ambri - füher mit dem Hunter - weil der Sinkflug - Anflugwinkel - vom Gotthard her kommend - so was von abenteuerlich steil war... Triengen - früher - weil es dort (nur) 320 Meter „Concrete“ hatte... Les Eplatures - weil dort im „short - final“ ein Hochhaus steht und weil dort der „Down - Wind“ - hinter einem Bergrücken ist und du deshalb die Piste nicht sehen kannst... etc. etc. Es gibt sooo viel tolles Zeuchs...

Bezüglich „absacken“ beim Start... Bei einer geneigten & kurzen Alpenpiste ist das „absacken“ der (normale) Regelfall... Alle Gletscherflüge laufen (nur) so... Zudem - schau dir mal den Start eines Jets auf einem Träger an... Wenn die Flugzeuge - nahe am „katapultfähigen“ max. Abfluggewicht starten - dann siehst du den Jet - für 1 - 2 Sekunden - nicht mehr - wenn du auf dem Tragdeck stehst... Die Dinger sacken dann ganz locker unter das Niveau des Tragdecks ab...

Bezüglich der D - EOAI - Die gezeigte Landung finde ich verdammt gut... Wenn Du das „Flare - Out“ noch stärker ausfliegen möchtest - dann hast Du im „Bog - Point“ noch mehr Anstellwinkel und musst dann aber zusehen - dass dir das Heck nicht am Boden streift...

Roger
 
wow super Bilder von den Altiports:t:t

E.25-63 Casa Aviojet Aguillas note the pilot input on the aileron and rudder to perform this slow flight roll with the gear extend.

E.25-63_Casa-Aviojet_Spain-Airforce.jpg
 
Hallo zusammen,

heute ein kleiner "Lagebericht":

Am Freitag hatten wir hier sehr böigen Wind aus Nord-Nordwest bis zu 15 kt und dadurch bedingt einige Turbulenzen beim Landen auf der 27. Entsprechend schwer fiel es mir, unter diesen Bedingungen halbwegs passable Landungen alleine hinzubekommen, also ohne dass der FI ein bisschen (oder auch mal etwas mehr) korrigieren musste.
Am Ende der Flugstunde war ich wieder etwas frustriert, hatte ich doch die letzten 12 Landungen allesamt ordentlich hinbekommen, auch bei etwas "bockigem" Wetter.

Gestern, nachdem ich bei wunderschönem Sonnenschein mit Wind von 0 - 2 kt, blauem Himmel und "Schäfchenwolken" drei Platzrunden-Landungen gut hinbekommen hatte (was ja bei diesen Bedingungen keine besonders hervorzuhebende Leistung ist), rollte ich auf der Piste zurück und wollte auf den Taxiway rauf zur Parkposition abbiegen, da meinte der FI zu mir:
"Was meinst du, würdest du dir jetzt zutrauen, alleine zu fliegen?"
Ich dachte einen Moment darüber nach, was er damit meinte und fragte dann zurück: "Was genau meinst du mit <jetzt>?"
Er meinte: "JETZT!"

Ich schluckte kurz und mir war klar, dass heute der Tag gekommen war...
Dann nickte ich ihm zu und er meinte: Okay, dann steige ich mal aus und hole mir ein Funkgerät. Hast du noch Fragen?"
Natürlich hatte ich noch ein paar Fragen. Nach Klärung derselben schloss ich die Kanzel, startete den Motor und rollte zum ersten Mal alleine im Flieger sitzend zur Startbahn.

Ein zwiespältiges Gefühl überkam mich.
Einerseits dachte ich: "Wunderbar, endlich kann ich alles alleine machen, niemand rührt mir im Ruder herum, niemand sagt mir, dass ich die Fläche nicht so hängen lassen soll, niemand sitzt neben mir und überwacht alle meine Entscheidungen und wie ich sie umsetze.
Andererseits dachte ich: "Scheiße, nun muss ich alles alleine machen, niemand rührt mir im Ruder herum, niemand sagt mir, dass ich die Fläche nicht so hängen lassen soll, niemand sitzt neben mir und überwacht alle meine Entscheidungen und wie ich sie umsetze.

Am Anfang der Rollbahn angekommen sammelte ich nochmal meine Gedanken, versuchte, alles Störende auszublenden und mich ganz auf das zu konzentrieren, was ich immer und immer wieder geübt hatte, um genau diese Situation, in der ich mich in diesem Augenblick befand, herbeizuführen. Dann schob ich den Gashebel nach vorn bis zum Anschlag...

Nach der ersten Landung sagte der FI über Funk nur drei Worte: "Besser geht's nicht!"
Es folgten noch zwei weitere Platzrunden alleine, bevor ich die Katana in die Parkposition rollte, mir mein FI die Hand entgegenstreckte und sagte: "Gratuliere!

Gruß
mabel
 
Zuletzt bearbeitet:
Mein „erhabenstes“ Mal - war das erste Mal „alleine im Jet“... Aber - das soll hier ja nicht das Thema sein:X...

CONGRATZ :t:t:t - auch von meiner Seite... Das „erste Mal“ ist wohl immer und für jeden prägend...

Und - ich kann dir dabei nur eines empfehlen... Auch wenn Du dereinst das „Brevet“ (wie wir in CH sagen) in der Tasche hast... Nimm dir am Anfang trotzdem immer wieder mal die Zeit und mach - an Stelle eines Rundflugs - einfach 10 stupende & saubere Platzvolten und Touches... Und zwar so lange - bis dass dir die Bilder aus der Volte / Downwind / Base / Final / Short Final - in Fleisch und Blut übergehen... Denn - das ist wie Fahren auf der NS... Ab ca. 300 - 500 Runden - pardon Landungen - kommen dann die „Automatismen“... Und - wenn diese erst mal sauber ausgeformt sind - dann spielen auch längere fliegerische Unterbrüche nicht mehr so eine grosse Rolle... und - Einweisungen auf stärkere, schnellere und komplexere Baumuster - mit Constant Speed / Einziehfahrwerk etc... gelingen dir dann auch wesentlich leichter...

Im Moment aber gilt nur eines - „Carpe Diem“ - und fühle dich dabei wie dein eigener kleiner „Held der Lüfte“...
 
Zuletzt bearbeitet:
mabel schrieb:
Ein zwiespältiges Gefühl überkam mich... "Wunderbar..." ... "Scheiße..."
Zum Vergrößern anklicken....
... vor ganz kurzer Zeit konntest Du Dir noch nicht vorstellen, überhaupt eine Landung hinzubekommen! Und jetzt fliegst Du Deine ersten PR alleine!!! Und ich wage zu prognostizieren, dass das Spektrum zwischen "wunderbar" und "scheixxx" sich ganz schnell halbieren wird - und zwar zur Seite "WUNDERBAR". :t :t :t Es hat was von einer Sucht: Jetzt will ich dieses ausprobieren und danach jenes und dann... Und irgendwann fliegst Du von Zell am See Deine Runde um den Großglockner! Du wirst sehen!!! Kannst mich ja dann mal fragen, ob ich mitkomme... :d

Herzlichen Glückwunsch auch noch einmal von mir!!!

Grüße, Herbert
 
Jack Blues schrieb:
... kommen noch Fotos vom Canyon du Verdon?
Zum Vergrößern anklicken....
... ich dachte schon, Du fragst nie!!! :d

Der Luftraum über dem Canyon ist fast den ganzen Tag gesperrt, ich konnte erst am späten Nachmittag nach 17 Uhr hinfliegen. Dann steht aber Ende August die Sonne schon so tief, dass man für Foto/Video relativ schlechte Verhältnisse hat. Unten im Canyon ist es schon stockduster und die sonnenbeschienene Seite ist im gleißenden Sonnenlicht. Das bekommt keine Kamera gut hin. Insofern bin ich mit meiner "Ausbeute" nicht so richtig gut zufrieden, aber einen Eindruck gibt es allemal.

Ich war schon 2x in diesem Canyon und war nun trotzdem überrascht, wie schlank und tief diese Schlucht ist, das nimmt man nämlich als Fußgänger nicht so richtig wahr. Aber seht selbst:

courchevel21.jpg

Das ist der Stausee Lac de St. Croix, an dessen nordöstlichem Ende (linker Bildrand) der größte Canyon Westeuropas beginnt und sich ca. 20 km in Westost-Richtung durch die Landschaft schlängelt.


courchevel22.jpg

Hier bekommt man einen Eindruck davon, wie eng diese Schlucht ist.


courchevel23.jpg

Die einzige Brücke, die Pont de Chaulière, die über den Canyon führt. Hier sieht man auch, wie "schwarz/weiß" die Lichtverhältnisse sind.


courchevel24.jpg

Ein paar Stellen sind relativ breit, so dass man gefahrlos auf Autofahrerhöhe fliegen kann.

Wer mehr sehen möchte, kann hier weiterschauen: http://www.dh-ontour.de/ul/flying/index_vid39courchevel_4.htm

Schöne Woche allersaeits, Herbert
 
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