Fahrwerk mal anders: KW V3 vs ST XTA oder Uniball vs Zugstufe

Moscha

Moscha

macht Rennlizenz
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13 Juni 2008
Ort
Lüneburg
Wagen
BMW Z4 e85 roadster 3,0si
Moin!

Auch wenn wir lange keinen Ölfred mehr hatten, geht's mal wieder um Fahrwerke :roflmao:

Am ZZZZ möchte ich kommende Saison meinen Z Fahrwerkstechnisch optimieren, denn das M-Fahrwerk + Eibach reichen mir einfach nicht:

Sucht nach höherer Kurvengeschwindigkeit, zu viel Wankneigung in Kurven, unharmonisches Verhalten der Stoßdämpfer (einerseits nicht sehr straff, dafür andererseits recht poltrig für ein ansonsten weiches Fahrwerk - im Verhältnis gesehen) und Erfahrung durch mein vorheriges Fahrzeug mit Gewindefahwerk bringen mich dazu aus den E85 etwas mehr in Richtung "Go Kart" bringen zu wollen und ihm auch das nervige Untersteuern abzugewöhnen.

Sprich: Ein bisschen härte macht mir nix aus (ist ja ein Roadster und kein 7er), Zähne will ich mir aber auch nicht ausschlagen bei einer Alltagsfahrt. :D

Bis jetzt beschäftigen sich viele Freds mit dem Vergleich Eibach Federn, B12 Fahrwerken oder dem KW V3 selbst (klarer Sieger - ohne auf das Geld zu schauen - ist natürlich hier das V3). Das V3 stellt hierbei eine teure High-End Lösung dar, das KW V2 wurde dagegen eher verhältnismäßig selten mit dem V3 verglichen und dann kam auch noch das ST XTA (= KW V2 + Uniball Domlager) auf den Markt. Und hier liegt hier mein Knaxus: Ein wirklichen Vergleich zwischen ST XTA und V3 kenne ich noch nicht.

Gegeben sind: Gleichbereifung 8x18 rundum, Querlenker werden mit PU-Gummis versorgt. Das Fahrwerk soll natürlich noch von einem Profi wie z.B. wwmotorsport abgestimmt werden. Inox lasse ich mal außen vor, da mein ZZZZ praktisch nur im Sommer bzw. Salzfrei selten im Winter genutzt wird.

KW V3 = Zug und Druckstufe Verstellbar, Low Speed Dämpfung durch Ventil, aber keine Uniball-Domlager für einen gleichmäßigen Sturz rundum (Nebenbei: Wird da auch an den Domen für ein optimalen Sturz an den Langlöchern gefeilt um rundum einen harmonischen Sturz zu erlangen? Oder wird es mit anderen mitteln erreicht das Untersteuern auszutreiben?)

ST XTA = "nur" Zugstufe verstellbar, Uniball-Domlager

Also was wäre Euch wichtiger bei Druckstufe vs Uniball-Domlager & Low Speed Dämpfung?
Würde mich von Euch freuen zu hören, wie ihr hier den Unterschied bzw. ob ihn jemand auch mal erfahren konnte.

Bei mir schwankte die Meinung von letztes Jahr ST XTA zu dieses Jahr KW V3 hin- und her :rolleyes::D
Das Geldargument ist mir klar, aber hierbei nicht die oberste Prämisse - wenn dann richtig (Fehlausgabe kostet mehr als der Aufpreis!)
Ein V3 werde ich demnächst evtl. probefahren können, einen XTA Fahrer aus dem Norden habe ich noch nicht kennengelernt (oder weiß jedenfalls nicht, dass er eins hat :rolleyes: ).

Und gaaaanz nebenbei: Was meint ihr - gleich H+R Stabis dazu oder bei den M-Stabis bleiben?
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich finde Fahrwerkthreads immer wieder unterhaltsam.

Die "Profis" akzeptieren unterhalb von KW V3 eigentlich gar nix, und darüber gibt's nur noch KW CS.

Wenn man die Beiträge des Schmickler "Kommunikationsbeauftragten" liest schaut das sehr viel differenzierter aus.

Ich selbst habe Erfahrung mit 2 Varianten und kann Beiden sehr viel abgewinnen, obwohl sie recht preiswert sind und den Meinungen der "Profis" niemals gerecht werden.

Roadster: Serienfahrwerk, HR Stabis, 235er 18" Gleichbereifung und WW Abstimmg.
Ergebnis: Neutral bis leicht übersteuernd, Kurvengeschwindigkeiten dass mir Angst und Bange wird, super sicher.

Coupé: Mischbereifung RFT, Schnitzerfedern mit Bilstein Dämpfern, Serienstabis.
Ergebnis: leichte Spurrillenempfindlichkeit, sehr schnell.

Mehr Fahrwerk? Ja - wer es rennmäßig angehen lassen möchte.
Ansonsten - meiner Meinung nach: Overkill.
Als Hobby: Shyce auf rational - Hauptsache super :)

OK - das Coupé bekommt noch HR Stabis und WW Abstimmung ;)
 
Uniball ist auf der Straße nicht zu empfehlen, da sehr anfällig gegen Schmutz und Salz. Aufwändige Verstellung der Dämpfer brauchst Du auch nicht bei dem Auto.
Lowspeed und Highspeed sind auf der Straße irrelevant, da Du dort nicht mit Vollgas über Curbs bretterst und einen Highspeed-Event auslöst.

KW V2, evtl. andere Stabis, muss aber nicht. Vernünftig abstimmen.
 
dwz8 schrieb:
Uniball ist auf der Straße nicht zu empfehlen, da sehr anfällig gegen Schmutz und Salz.
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Die KW Unibal Lager die beim XTA dabei sind haben aber extra einen Staub und Dreckschutz. Also eine Gummimanschette, denke das sollte nicht so ein großes Problem werden, er fährt ja nur im Sommer.
 
Hell046 schrieb:
Die KW Unibal Lager die beim XTA dabei sind haben aber extra einen Staub und Dreckschutz. Also eine Gummimanschette, denke das sollte nicht so ein großes Problem werden, er fährt ja nur im Sommer.
Zum Vergrößern anklicken....
Ich weiß, die Dinger sind aber selbst so noch sehr empfindlich. Die Uniballs, die im Rennen gefahren sind, sind ja komplett offen, die müssen nach jedem Lauf gesäubert werden, sonst sind sie hin.
Auf der Straße ist das aber nur ein Gimmick, das man nicht wirklich braucht. Wenn man auf Uniball umsteigt, dann muss auch der Rest des Autos entsprechend ausgestattet werden. Ist aber natürlich ein netter Verkaufsartikel.
 
Hallo Moscha,

ist doch hier unser Lieblingsthema.
Du willst ja eigentlich den Kurvenspeed erhöhen.
Dabei ist es ja eigentlich egal mit welchem Fahrwerk Du das erzielst.

Mein Tipp:
Fang zunächst mal mit dem Untersteuern an.
Es gibt von H&R oder Eibach einen Stabbisatz, der bringt schon einiges an neutraleres Fahrverhalten.
Kostet ca. € 500 + Abstimmung bei WW oder Schmickler oder (?)

Dann Reifen, da kannst Du Dich entscheiden zwischen Michelin Cup 2 irgenwas oder Pirelli Supertrofeo also Semis, die schon richtig Grip haben (~1,5G), bishin zu billigen Dingen wie Federal 595 RR oder Yokos 08R (~1,2G). Die funktionieren auch etwas bis passabel im Nassen.

Je steifer der Reifen in der Flanke ist desto härter kannst/must Du im Fahrwerk gehen.
Für einen Slick ist also nur ein KW Rennfahrwerk gut.
Ein V3 kann man auch mit Slicks fahren ist aber nur ein Kompromiss.

Also alles häng von Deinem Budget ab.

Mischbereifung oder Rundum 2XX?
Ich habe beides getestet und beides hat für und wieder.
Jedoch ist die Mischbereifung mit einem guten Setup deutlich schneller auf der Rennstrecke, da damit das Fahrzeug mehr Traktion bekommt beim rausbeschleunigen aus Kurven.
Das gilt aber nicht für Slicks oder gute Semis die haben soviel Traktion, dass die Mischbereifung eher hinderlich ist.
Das KFZ aber sauber abzustimmen mit Mischbereifung ist sehr sehr viel Arbeit, mit gleicher, breiter Bereifung rundum ist das viel viel leichter.

Dann kommt das FW - passend zu Deinem Reifen.
Wenn Du gerne an den Dämpfern drehst, brauchst Du ein FW mit Zug und Druckeinstellung, damit Du die Unterschiede erfahren kannst.
Die V3 Fahrer die ich so sehe (beim Slalom und Trackday Motorsport) sind alle damit sehr zufrieden.
Andere FW kenne ich nicht.

Ich mit meinem billigen V1 komme nicht ganz auf den Kurvenspeed von den Semibereifen V3 E46 oder Z4 QPs mit guten Michelinreifen/Pirellies.
Normale Caymen sind hingegen immer machbar mit Straßenreifen.

Verstellung in nur einer Richtung wie beim V2 halte ich für gespart an der falschen Stelle.
Denn wenn Du mal einen Steifen Kumho V70(?) aufziehst und Dein Auto noch auf Hankook Straßenreifen abgestimmt ist, brauchst Du mehr Härte im Druckbereich.

Noch was zu den Bücher die auch hier oft zitiert werden.
Alle Bücher basieren auf Testerfahrung und keines der Bücher berichtet über Dein Auto.
Daher solltest Du schritt für Schritt vorgehen alles ausgebig testen und immer nur eine Sach am KFZ ändern.
Dennoch sind die Bücher schon wichtig, damit Du die ersten Schritte richtig machst.
WW oder andere helfen sicherlich mit Ihrem Erfahrugsschatz.

Schreib doch mal welche Reifen Du jetzt fährst und ob Du damit zufrieden bist.

In Meppen war ich mit Mischbereifung 225/255 unterwegs.
https://www.youtube.com/channel/UCsKf8PYJLK5VmYa4b71VNhA

Der E46 ist mit einem V3 unterwegs. Die 1:25 erzielt er, weil er einen sehr sicheren und späten Einlenkpunkt wählt.

Auf der Streck konnte ich dem Christopher mit dem M3 nicht folgen, denn an dem Tag funktionierten die Federals mit dem V3 sehr gut - leider ;-)
 
@Vinki

Ist oben in meinem Post schon ein bisschen versteckt geschrieben:

Derzeit Motec Nitro 8x18 mit rundum Michelin Pilot Super Sport in 225/40 R18 (also Gleichgrösse an VA/HA), was schon einmal einiges an untersteuern entfernt hat. Derzeit M-Fahrwerk mit Eibach Federn. Vorne maximaler Sturz li/re 1,67 (mehr ging nicht) und hinten auf 2,12 (weniger ging nicht) [emoji5].

Performance Bremse wurde auch schon eingebaut (günstige Gelegenheit und alte Bremse war sowieso rundum fällig) und die Sperre habe ich zugegebenermaßen auch noch im Hinterkopf (aber eins nach dem anderen).

Eigentlich geht's mir auf vermehrt um die "Ultimative Landstraßen-Performance" und vielleicht ab und zu mal beim ADAC auf den Rundkurs und eher selten mal auf die Rennstrecke. Im Alltag laufe ich zu Fuß zur Arbeit (lange Jahre genug gependelt), aber ich will mit dem ZZZZ auch mal längere Strecken ohne "Geräusche von der Beifahrerseite" verbringen können, weil zu bockhart geworden ist ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
@Cheffe123 Ich glaube das (was um Video verbaut wurde) wäre ein schönes Spielzeug für Dich. :D ;)

 
Zuletzt bearbeitet:
Moscha schrieb:
Die Lösungsmöglichkeit auf die Frage Zugstufe vs Uniball-Lager ist mir zu einfach, das ist ja fast wie die große Koalition ;) :D
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Wie willst Du denn Zugstufe und Uniball-Lager vergleichen?

Eigentlich ist in diesem Zusammenhang schon alles gesagt, und das mehrfach.

Aber nochmal in Kürze:

Zu jedem Zustand eines Autos passt eine Abstimmung, die die beste Lösung für den Betrieb auf Landstraßen, Autobahnen, Pässen und Rennstrecken darstellt. Je mehr man sich auf einen dieser Einsatzzwecke spezialisiert, desto mehr verliert man in einem anderen. Eine Rennstreckenabstimmung ist für die Landstraße völliger Schwachsinn (sagt Dir jemand, der so manche Überführungsfahrt mit einem solchen Auto über normale Straßen gemacht und sich dabei fast die Zähne ausgeschlagen hat). Das gilt auch für den Fall, dass Dir auf der Landstraße der Grip nicht ausreicht. Die Lösung ist dann nicht, in Richtung Rennstrecke zu entwickeln, sondern zu lernen, wie man besser mit dem Auto umgeht.

Uniballs wirken sich nur in Fahrsituationen positiv aus, die auf der Landstraße nur selten erreicht werden. Ansonsten machen sie das Auto nur steif, reduzieren den Komfort, sind anfällig. Aber klar, in der Eisdiele und in Foren sind sie ein unschlagbares Thema. Ich käme nie im Leben auf die Idee, bei einem Straßenauto Uniballs einzusetzen.

Weiter mit der Verstellung der Dämpfer: Wie gesagt passt zu jeder Fahrwerksauslegung (Dämpfer, Federn, Stabis, Räder, Reifen etc) eine Abstimmung, die sich gut fahren lässt. Ist sie einmal gefunden, braucht man in aller Regel nichts mehr zu verstellen. Man überprüft die Einstellung in regelmäßigen Abständen (spätestens alle 2 Jahre), und das war's. Auch beim Wechsel auf eine andere Reifensorte ist das kaum nötig, eben weil man nicht auf der Rennstrecke unterwegs ist. Bester Beweis dafür sind so an die 500 Autos, die ich nach Abstimmung gefahren habe, und bei denen bestimmt 80% mit Seriendämpfern oder M-Fahrwerk ausgerüstet waren (E85/86/89). Leichte Unterschiede beim Luftdruck, andere Spurwerte, fertig.

Der E86 ist von Haus aus schon gut zu fahren. Eine richtige Abstimmung des Fahrwerks (und das ist kein Rumprobieren mit Sturzwerten!) beendet schon im Serientrimm das Untersteuern. Ein paar andere Federn reichen einem guten Fahrer schon aus, um ein sehr gut fahrbares Auto zu haben, vernünftige Reifen vorausgesetzt. Stabis können geändert werden, allerdings sind wir jahrelang mit den Serienstabis im Rennen gefahren, ohne dass sie uns gestört hätten. Im Gegenteil, wir haben uns eigene Stabis anfertigen lassen und sind wieder auf die Serienstabis zurückgegangen, weil die am besten funktionierten.

Ab da hängt es nur vom Aufwand ab, den man treiben will. Ein Bilstein-Dämpfer bringt noch was, und ab da geht es dann in die Gewindefahrwerke. Natürlich lässt sich mit einem KW V3 ein tolles Fahrverhalten erzielen, das steht völlig außer Frage. Aber: von der Illusion, dass man mal eben auf dem Parkplatz neben der Rennstrecke anfängt, an den Dämpfern rumzustellen, sollte man sich schnellstens verabschieden. Zum Einen ist das gar nicht so schnell zu machen, zum anderen ist man einfach zu faul dazu. Auch da spreche ich aus eigener Erfahrung.

Wie bei allen Tuningmaßnahmen gilt auch hier, zunächst die Zielsetzung festzulegen. Wenn es um eine gute Story im Freundeskreis geht, dann rate ich zwingend zu KW CS inkl. Gummiball und 100-Zellen-Katze.
Wenn es wirklich um eine gute Lösung für die Landstraße geht, würde ich Bilstein-Dämpfer + Federn, vernünftige Reifen (endlose Diskussion, ich weiß) und vor allem eine gute Abstimmung nehmen.

Und dann würde ich mir mal von jemandem, der es kann, zeigen lassen, was mit einer solchen Abstimmung möglich ist. Da hat schon so mancher die Augen weit aufgemacht. :) :-)
 
Es geht doch aber auch teils darum, dass man sich sicherer beim Fahren fühlt. Dass der E86 im Serientrimm mit Abstimmung sehr schnell sein kann mit dem richtigen Fahrer am Steuer ist klar, seit meinem Schritt zum Gewinde fährt er sich in schnellen Kurven stabiler und gibt einem mehr Vertrauen. Wahrscheinlich deswegen weil man als Fahrer das neu gesetzte Limit nicht annähernd erreicht.

Wegen den Einstellungen müssen wir doch mal ehrlich sein und betrachten was sich bei einem "non Gewinde" einstellen lässt. Das sind nur der Sturz und die Spur. Den größten aha Effekt, bzw der erste Schritt das Untersteuern zu minimieren ist doch dann logischerweise mehr Sturz auf die VA zu geben und hinten zurück auf humanere Bereiche (die Serienwerte sind natürlich sehr konservativ). Bei der Spur kann zusätzlich etwas Vorspur rausgenommen werden.

Sollte das nicht so sein und ich übersehe etwas grundlegendes bitte ich darum mich zu berichtigen. Dass es insgesamt kein simples System ist ein Fahrwerk passend einzustellen ist mir bewusst und soll nicht so klingen.
 
dwz8 schrieb:
Wie willst Du denn Zugstufe und Uniball-Lager vergleichen?
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Ich glaube die Frage siehst Du mehr mit der "Fachbrille", was ich verstehen kann und auch sehr gut ist. Geschriebenes Wort erlaubt eine menge Deutungsmöglichkeiten.

Es ging mir einfach nur in der "Nützlichkeit" speziell beim Z4 E85. Jedes Fahrzeug-Modell ist hier ja nunmal anders von der Grundauslegung.
Und das eine Fahrwerk hat eine höhere Anpassbarkeit bei durch Zug- und Druckstufenverstellung und das andere durch den höheren maximalen Sturz an der VA (durch die Uniball-Lager), aber nur begrenzte Einstellmöglichkeit da es ansonsten "nur" ein KW V2 ist.
Deswegen ist in meinem Eingangspost auch die Frage ob bei V3 einbauten durch die "Spezialisten" auch das Langloch aufgefeilt/erweitert wird für einen maximalen Sturz oder nicht.
Ziel: Neutrales Fahrzeug mit leicht übersteuerndem Heck zu bekommen (statt serienmäßigem Untersteuern, welches nervt), was jetzt beim optimierten M-Fahrwerk+Eibach schon deutlich besser wurde, aber mir einfach nicht reicht (siehe Posting von @Hell046, der hat es auf den Punkt mit dem Nagel getroffen, was ich aussagen wollte). Des weitern neigt sich momentan das Fahrzeug in den Kurven für meinen Geschmack zu stark. Die Fragestellung tauchte überhaupt eigentlich "nur" auf, weil bis zum erscheinen des ST XTA kein Fahrwerk im "Straßensegment" auf dem Markt mit Uniball-Lagern vorhanden war und viele Erkentnisse hier im Forum eben vorher niedergeschrieben wurden.

Damit man mich nicht Falsch versteht (dachte ich hätte es ausführlich genug geschrieben):
- Ich möchte kein Clubstport für den "Freundeskreis" zum angeben
- Ich fahre nicht ständig auf der Rennstrecke, aber gerne sehr flotte Touren auf Landstraßen (Durch meinen Wohnort eher vermehrt im Norden der Republik = weniger Berge, weniger tolle Kurven, aber dafür auch mal eher etwas/leicht "höhere Geschwindigkeiten").
- Ich möchte keine Knüppelharte Kiste, welche auf öffentlichen Straßen unfahrbar ist und nur auf dem Track funktioniert, aber ich bin durchaus puristischere Fahrzeuge gewohnt und habe daher nicht sehr hohe Komfortansprüche (komme nicht vom 7er oder S-Klasse).
- Ich möchte nicht als Laie am Fahrwerk selbst herumfummeln und es ständig verstellen! (machen die zahlreichen KW V3-Besitzer, welche nicht ständig auf dem Track fahren + das Wissen angeeignet haben bestimmt auch nicht! Es wird eingebaut, durch einen Spezialisten abgestimmt, gefahren und ab und zu kontrolliert durch den Spezi, fertig)
- Ich habe lediglich Interesse es zu verstehen mit meinem Laienwissen und an "mehr" als das B12 oder M-Fahrwerk+Eibach! <-- Für den Alltag braucht man es nicht, für die erlaubte Geschwindigkeit auch nicht, aber hierfür braucht man auch kein zweisitziges Auto mit Heckantrieb.

Edit:
Auch die von Dir bereits erwähnten Nachteile, die Uniball-Domlager mit sich bringen habe ich natürlich zur Kentniss genommen - das werde ich sicherlich nicht ignorieren! (Eventuelle Geräusche, etc. sind mir auch bekannt).
 
Zuletzt bearbeitet:
Sehr interessante Diskussion...
Stand vor der gleichen Frage, welche sich jedoch jetzz gelöst hat. Ich habe mir das XTA bestellt.
Ich bin ebenfalls sehr gespannt. Wenn es ok ist wunderbar, wenn nicht habe ich Lehrgeld bezahlt und das V3 kommt rein.
 
TAoW75 schrieb:
Sehr interessante Diskussion...
Stand vor der gleichen Frage, welche sich jedoch jetzz gelöst hat. Ich habe mir das XTA bestellt.
Ich bin ebenfalls sehr gespannt. Wenn es ok ist wunderbar, wenn nicht habe ich Lehrgeld bezahlt und das V3 kommt rein.
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Genau dieses Lehrgeld möchte ich natürlich sehr gerne vermeiden ohne aber auch Stumpf ein "V3 für den Stammtisch-Proll" zu kaufen...
Kenne leider keinen XTA-Besitzer im Norden um mal eine Probefahrt zu machen. Demnächst kann ich mich evtl. mal in einen ZZZZ mit KW V3 hinein setzen, das komfortabel abgestimmt sein soll und wo ich weiß das er verdammt flott unterwegs sein kann.
Das hilft schon mal deutlich!
 
TAoW75 schrieb:
Sehr interessante Diskussion...
Stand vor der gleichen Frage, welche sich jedoch jetzz gelöst hat. Ich habe mir das XTA bestellt.
Ich bin ebenfalls sehr gespannt. Wenn es ok ist wunderbar, wenn nicht habe ich Lehrgeld bezahlt und das V3 kommt rein.
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Es wird dich kaum enttäuschen, schon mal drüber nachgedacht, dass dich das V3 im Anschluss darauf ebenso enttäuschen könnte? Weiß nicht warum das V3 immer als DIE Lösung genannt wird. Je nach Anspruch, eigenem Empfinden etc. muss es nicht die Endlösung sein. Von einem ausgelutschten Serienfahrwerk auf ein V3 wird immer einen großen Aha-Effekt mit sich bringen, den wirst du mit dem XTA aber auch schon haben. Von XTA dann auf V3 könnte dann aber eventuell in Enttäuschung ausarten weil sich nicht viel geändert hat. Das wollte ich nur noch zu Bedenken geben.
 
Moscha, wieviel Sturz möchtest Du denn an der Vorderachse fahren?
1,7° ist doch für ein Straßenauto nicht wenig.
Meinst Du deutlich mehr wäre vorteilhaft?
Bei meinem Oldtimer Sportwagen hatte ich mal 2° vorn, da habe ich schon früheres Blockieren der Bremse (kein ABS) und schlechteren Geradeauslauf festgestellt (oder mir eingeredet).
Und wenn du von 1,7° auf 2,0° willst, dann kann man doch wirklich ein bisschen die Löcher langfeilen oder?
Besonders nach dem deutlichen "Daumen runter" von dwz8 für "Gummiball". :d

Zwei Kommentare möchte ich auch noch loswerden.
1) Es wird in den Fahrwerksthreads immer seitenlang über Maßnahmen philosophiert, aber quasi nie auch nur ein bisschen das Ziel definiert oder diskutiert.
Geht es um Rundenzeiten ist das Ziel klar definiert und messbar, aber in den meisten Fällen geht es darum nicht.
Geht es nur um weniger Seitenneigung?
Geht es um das feinfühlige Ansprechen auf die Fahrbahn und das Gefühl dass sich das Auto auf einer holperigen kurvigen Schwarzwaldstraße perfekt gedämpft anfühlt, die Bodenwellen perfekt wegbügelt ohne zu springen und ohne durchzuschlagen?
Geht es um die Reduktion von Schlägen und plötzlichen starken Vertikalbewegungen beim Überfahren von kleinen Bodenwellen?
Geht es um das Gefühl ein hart gefedertes und gedämpftes Auto zu fahren das jede Fahrbahnunebenheit perfekt an den Fahrer kommuniziert?

Das sind ein paar Dinge die mir einfallen die den Fahrspaß durch einen Fahrwerkswechsel erhöhen könnten. Aber da geht es sicher jedem anders.
Aber für jedes dieser Ziele sieht die Lösung wahrscheinlich anders aus.

2) Wie Hell046 habe ich das Thema "Abstimmen eines Fahrwerks ohne verstellbare Dämpfer" nicht so richtig verstanden. Worum geht es hier konkret? Sturz, Spur. Noch was?
Ich habe mein Fahrwerk bei einer in der Szene respektierten "Größe" einstellen lassen. Es hat den gewünschten Erfolg zum Großteil gebracht, das Auto fährt jetzt trotz Serienfahrwerk sehr neutral, besonders auf der Rennstrecke. Die Reifen laufen innen mehr ab, das ist der Preis dafür.
Von der Einstellstrategie sah das aber eigentlich so aus wie von Moscha oben beschrieben.
Ein V3 auf der anderen Seite würde ich sofort von Schmickler oder WW abstimmen lassen. Zug und Druckstufe einstellen und die Unterschiede "herausfahren" kann ein erfahrerner Profi garantiert viel besser als ich.
 
Hell046 schrieb:
Es geht doch aber auch teils darum, dass man sich sicherer beim Fahren fühlt. Dass der E86 im Serientrimm mit Abstimmung sehr schnell sein kann mit dem richtigen Fahrer am Steuer ist klar, seit meinem Schritt zum Gewinde fährt er sich in schnellen Kurven stabiler und gibt einem mehr Vertrauen. Wahrscheinlich deswegen weil man als Fahrer das neu gesetzte Limit nicht annähernd erreicht.
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Also viel schneller gehts bei mir mit dem V3 zu den M-FW inkls Stabis nicht, der Grenzbereich macht sich halt nur später bemerkbar und ist hier natürlich sehr schmaller. Den Vorteil des einstellbaren FW sehe ich nur (bei E86) bei Lastwechselreaktionen. Der E86 ist mit Serie schon sehr neutral in der Kurvenmitte.
 
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