Fahrwerk mal anders: KW V3 vs ST XTA oder Uniball vs Zugstufe

Querlenker schrieb:
Moscha, wieviel Sturz möchtest Du denn an der Vorderachse fahren?
1,7° ist doch für ein Straßenauto nicht wenig.
Meinst Du deutlich mehr wäre vorteilhaft?
Bei meinem Oldtimer Sportwagen hatte ich mal 2° vorn, da habe ich schon früheres Blockieren der Bremse (kein ABS) und schlechteren Geradeauslauf festgestellt (oder mir eingeredet).
Und wenn du von 1,7° auf 2,0° willst, dann kann man doch wirklich ein bisschen die Löcher langfeilen oder?
Besonders nach dem deutlichen "Daumen runter" von dwz8 für "Gummiball". :d
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Deinen beinden Kommentaren kann ich nur zustimmen! :thumbsup::thumbsup:

1,7 bzw. 1,67 sind nicht wenig. Ich bin aber kein Fahrwerksprofi und weiß deswegen nicht ob es ein limitierenden Faktor ist (und wie wichtig dieser ist!), weil auf der HA halt ein noch höherer Sturz vorhanden ist (2,12).
Und deswegen auch die Frage nach dem Langlöcher feilen, ob dies auch von Spezialisten bei V3-Fahrwerken gemacht wird oder nur beim M-Fahrwerk/B12 oder Serienfahrwerk.

Mir ist nur bei aufgefallen, dass er zwar deutlich weniger Untersteuert - aber es passiert immer noch (langsame sehr enge Kurven). Es hat sich aber auf jeden Fall deutlich verbessert!!

  • Geht es um Rundenzeiten ist das Ziel klar definiert und messbar, aber in den meisten Fällen geht es darum nicht.
    die sind mir egal, aber ich möchte nicht das andere auf mich warten müssen (also nix mit prius reifen, weil die schön zu driften sind und man aber dafür verdammt langsam ist)
  • Geht es nur um weniger Seitenneigung?
    nicht nur, sondern auch - die aktuelle vermittelt mir kein sicheres Fahrgefühl (man fällt fast aus der Seitenscheibe, aber der PSS greift noch immer)
  • Geht es um das feinfühlige Ansprechen auf die Fahrbahn und das Gefühl dass sich das Auto auf einer holperigen kurvigen Schwarzwaldstraße perfekt gedämpft anfühlt, die Bodenwellen perfekt wegbügelt ohne zu springen und ohne durchzuschlagen?
    ja
  • Geht es um die Reduktion von Schlägen und plötzlichen starken Vertikalbewegungen beim Überfahren von kleinen Bodenwellen?
    ja
  • Geht es um das Gefühl ein hart gefedertes und gedämpftes Auto zu fahren das jede Fahrbahnunebenheit perfekt an den Fahrer kommuniziert?
    ja, aber ohne das man übertreibt, sondern ein noch gesundes maß
  • Und: Ich möchte ein möglichst neutrales Auto, welches eher mit dem Heck ausbricht als mit der Front.

Das Gewindefahrwerk (egal welches) wird auf alle Fälle zu einem Spezialisten gehen!! (nochmal schreib ich das nicht mehr :d:d:d)
 
Ach zum Thema "Gummiball", @clemens fährt doch die KW Unibal Lager für die Straßenfahrzeuge (also mit Manschette) schon lange und hat von keinen Problemen berichtet. Vielleicht kann er kurz ein Statement abgeben.

Langloch-Feilen ist an sich soweit mit bekannt nicht TÜV Konform und auch nicht die eleganteste Lösung... Ob Dein Sturz schon ausreicht müsstest du mal Temperaturen messen beim Fahren und dir das Verschleißbild anschauen.
 
Moscha schrieb:
Mir ist nur bei aufgefallen, dass er zwar deutlich weniger Untersteuert - aber es passiert immer noch (langsame sehr enge Kurven). Es hat sich aber auf jeden Fall deutlich verbessert!!
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Bei sehr engen und langsamen Kurven, wie z.B. Spitzkehren in den Bergen wird auch ein gute abgestimmtes Auto tendenziell untersteuern. Da kommt man eher mit Sperre, Leistungseinsatz und der richtigen Fahrtechnik gut rum.
Ich würde mal am anderen Ende anfangen.
Wie verhält er sich denn in schnellen langen Kurven, z.B. langen Autobahnauffahrten?
Untersteuert er da permanent, du kannst durch die komplette Kurve kein Gas geben, vom Gas gehen ändert auch nicht viel?
Oder fühlt es sich eher neutral an, du kannst auch in der Kurve schon mal leicht Gas geben, vom Gas gehen bringt ein spürbares leichtes Eindrehen in die Kurve?
Wenn letzteres, dann "Daumen hoch", oder?

So wie oben beschrieben war es bei mir vor/nach der Fahrwerksverstellung (Sturz, Spur).

Serienfahrwerk (kein M), 225-18 rundrum, Sportmaxx RT.

P.S. den Sturz hinten verringern, das würde ich auch gern.
Wie funktioniert das hinten? Kann man da auch ein Langloch verlängern? :-)
 
Hell046 schrieb:
Ach zum Thema "Gummiball", @clemens fährt doch die KW Unibal Lager für die Straßenfahrzeuge (also mit Manschette) schon lange und hat von keinen Problemen berichtet. Vielleicht kann er kurz ein Statement abgeben.
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clemens ist aber auch regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs und weiß, was er da tut.

Bitte nicht persönlich nehmen, aber die Diskussion geht den gleichen Gang wie hundert andere auch:
Ein Z4-Fahrer, der erklärtermaßen selber keine Ahnung von Fahrwerken hat (woher auch), möchte über Fahrwerke diskutieren, damit er ja nichts verkehrt macht. Dabei mischt er natürlich die unterschiedlichsten Dinge in einen Topf und versucht, sie zu verstehen. Andere springen dann ein und sagen, dass es sich ja sowieso nur um Spurz und Stur handelt. So funktioniert das aber nicht.

Es sind - wie ich schon oft geschrieben habe - die vielen kleinen Details, die letztlich das Fahrverhalten bestimmen. Dazu gehören verschlissene Dämpfer genauso wie ausgelutschte Buchsen und Gummis, falsch eingebaute Federn, krumme Querlenker (öfter als man denkt, Bordstein lässt grüßen) usw usw.
Beim Abstimmen eines Fahrzeugs muss zunächst einmal sichergestellt sein, dass all diese Dinge in Ordnung sind. Dann kommt der Einfluß der verschiedenen Komponenten hinzu. Ein Sturzwert von 1,7° ist völlig nichtssagend, wenn er aus dem Zusammenhang gerissen wird. Auf der Vorderachse ist er für einen Straßenreifen schon recht hoch. Es kann damit - wenn der Rest stimmt - ein Grip auf der Vorderachse erreicht werden, der wirklich hohe Querbeschleunigungen zulässt.
Bei einigermaßen glatter Straße ist es ein Fehler anzunehmen, dass der Grip durch ein Gewindefahrwerk höher wird. Wodurch auch? Die Höhe wird kaum anders sein als vorher auch, sonst schleifen die Räder im Radkasten. Bleibt also nur das Ansprechverhalten von Feder und Dämpfer. Bei einigermaßen sorgfältiger Einlenkarbeit arbeitet der Dämpfer aber kaum, das Auto steht unter Spannung, so dass auch die Feder kaum etwas tut. Jeder Ein- oder Ausfedervorgang verändert das Gripniveau, und dann kommt es darauf an, wie gut das Rad auf der Straße bleibt bzw. wie schnell es wieder auf die Straße kommt und Grip aufbaut. Auch hier kommt es vielmehr darauf an, was mit dem Lenkrad angestellt wird, als auf den Dämpfer.

Gegen die Wankneigung kann man etwas machen, z.B. härtere Federn oder härtere Stabis nehmen. Es ist aber ein weiterer Trugschluss, von "immer härter" auf ein immer besseres Fahrverhalten zu schließen. Das berühmte "Gokartfeeling" sagt meißt nur aus, dass der Fahrer wie ein Wilder am Lenkrad herumreißen will und dann noch erwartet, dass das Auto dem folgt. Kleiner Test: Macht das doch mal mit einem Gokart. So ein Ausflug in die Reifenstapel tut oft nicht sonderlich weh.

Ein Gewindefahrwerk bringt mir nichts, solange ich nicht die Dämpfer auf hart stelle. Dann bekomme ich Vorteile auf der Rennstrecke, und zwar genau dann, wenn ich auch dazu passende Reifen (mindestens Semis) und zu den Reifen passende Sturzwerte fahre. Auf der Straße hält sich der Nutzen in Grenzen.
Vielleicht sollte man mal ein kleines Tutorial zu Fahrtechniken zusammenstellen, um wenigstens die groben Schnitzer abzustellen. Der spürbare Nutzen beim Fahren - einschließlich Sicherheitsgefühl - liegt weit über dem, was mit den hier diskutierten Komponentenänderungen zu erzielen ist.
 
dwz8 schrieb:
clemens ist aber auch regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs und weiß, was er da tut.
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Mir ging es bei meiner Aussage nur um das angesprochene Thema der Haltbarkeit. Dass er auf der Rennstrecke unterwegs ist, ist mir bewusst.

Dass bei unseren Fahrzeugen die ja doch liebevoll gepflegt werden die Basis stimmen sollte und meinst auch mit betrachtet wird (Thema Dämpfer, Gummis etc.) setze ich bei meinen Aussagen und Überlegungen voraus. Dass der Fahrer ebenso das wichtigste Glied bei dem Thema ist, wurde auch schon genannt und ist ebenso klar und verständlich.

Ein Tutorial zum Thema Fahrtechniken würde mir sehr gut gefallen, das habe ich unter anderem schon in anderen Foren gesehen und man merkt doch schnell dass vielen ein Verständnis an Grundlegenden Abläufen fehlt.
 
Hell046 schrieb:
Mir ging es bei meiner Aussage nur um das angesprochene Thema der Haltbarkeit. Dass er auf der Rennstrecke unterwegs ist, ist mir bewusst.
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ok, ich bezog mich mehr auf den Nutzen, den man aus den Dingern ziehen kann.

Hell046 schrieb:
Dass bei unseren Fahrzeugen die ja doch liebevoll gepflegt werden die Basis stimmen sollte und meinst auch mit betrachtet wird (Thema Dämpfer, Gummis etc.) setze ich bei meinen Aussagen und Überlegungen voraus.
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Das darf man aber nicht voraussetzen. Du glaubst nicht, wie viele oben herum liebevoll gepflegte Fahrzeuge hier aus dem Forum von unten ganz anders aussahen. Und dann soll z.B. ein KW V3 eingebaut werden, weil das Auto so schlecht läuft. Kein Wunder bei noch den ersten Dämpfern und Querlenkern nach über 100.000 km...
Beispiel: wann hast Du letztmalig die mittleren Lager der vorderen Querlenker oder die Gummilager der hinteren Längslenker (33 32 6 770 817) geprüft? Allein an den beiden Stellen verlierst Du schon massiv im Fahrverhalten, wenn es da Spiel gibt. Das soll kein Vorwurf sein, ich prüfe sowas auch nicht regelmäßig. Bei einer Abstimmung gehört das aber dazu.

Hell046 schrieb:
Dass der Fahrer ebenso das wichtigste Glied bei dem Thema ist, wurde auch schon genannt und ist ebenso klar und verständlich.
Ein Tutorial zum Thema Fahrtechniken würde mir sehr gut gefallen, das habe ich unter anderem schon in anderen Foren gesehen und man merkt doch schnell dass vielen ein Verständnis an Grundlegenden Abläufen fehlt.
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Das Problem dabei ist, dass man schreiben kann, was man will. Da aber nur sehr wenige wissen, wie sich ein Auto anfühlen muss, wenn es richtig bewegt wird, kommt es zu Fehlein- und -überschätzungen.

Bei den vielen Probefahrten habe ich einige simple Dinge versucht zu vermitteln, die den meisten auch eingeleuchtet haben. Die praktische Erfahrung zeigte ganz klar, dass nahezu alle Fahrer viel zu aggressiv und ohne ein richtiges Gespür für das Auto unterwegs sind. Die direkte Folge ist dann das Abreißen des Grips vorne oder hinten, und schon geht der Wunsch nach Verbesserung des Fahrwerks los. Tatsächlich ist es aber so, dass der bei weitem überwiegende Teil des Gripps durch die Fahrweise beeinflußt wird. Das Fahrwerk mag noch so gut sein, wenn es falsch gefahren wird, ist es rausgeworfenes Geld.
Ich überlege mal, ob sich das Aufschreiben der Tipps machen lässt. Ansonsten ist es anschaulicher, mal daneben zu sitzen, wenn jemand mit dem eigenen Auto fährt, der es kann. Und da sage ich mal ganz provokant: mit einem Serien-E89 mit RFT und einer Schmickler-Abstimmung, ohne jeglichen Komponententausch, lässt sich in einer Art und Weise fahren, wie es für die meisten hier kaum vorstellbar sein dürfte. Dieser Unterschied zwischen der eigenen Überzeugung und dem tatsächlich Möglichen hat mich immer überrascht, die Besitzer der Autos natürlich auch.
Ein Trackday auf einem Flugplatz oder sowas wäre gut, da kann man so Einiges ausprobieren.

Wie bereits gesagt, bitte nichts persönlich nehmen, ich versuche nur, diese Punkte klar herauszuarbeiten.
 
Ich nehme das alles nicht persönlich, keine Angst. Es ist ein sehr informativer und hilfreicher Austausch.

dwz8 schrieb:
Das darf man aber nicht voraussetzen. Du glaubst nicht, wie viele oben herum liebevoll gepflegte Fahrzeuge hier aus dem Forum von unten ganz anders aussahen. Und dann soll z.B. ein KW V3 eingebaut werden, weil das Auto so schlecht läuft. Kein Wunder bei noch den ersten Dämpfern und Querlenkern nach über 100.000 km...
Beispiel: wann hast Du letztmalig die mittleren Lager der vorderen Querlenker oder die Gummilager der hinteren Längslenker (33 32 6 770 817) geprüft? Allein an den beiden Stellen verlierst Du schon massiv im Fahrverhalten, wenn es da Spiel gibt. Das soll kein Vorwurf sein, ich prüfe sowas auch nicht regelmäßig. Bei einer Abstimmung gehört das aber dazu.
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Letztens beim Fahrwerkseinbau, eben weil es neue Querlenker vorne gab und auf die Längslenkerlager habe ich bewusst ein Auge, da diese gerne als erstes Schlapp machen und zudem, wie du schon schreibst, stark das Fahrverhalten beeinflussen. Letzendlich geben die Längslenkerlager an der HA die Spur vor und das sollte man nicht unterschätzen. Volle Zustimmung. Die Lager werden auch demnächst wohl neu kommen bei mir. Von mir auf andere zu schließen ist aber auch nicht richtig, da ich bei dem Thema recht fit bin und auch selbst viel "schraube". Schade, dass viele doch nicht so ein großes Augenmerk auf die Technik legen, ich dachte das wäre hier etwas anders.

dwz8 schrieb:
Bei den vielen Probefahrten habe ich einige simple Dinge versucht zu vermitteln, die den meisten auch eingeleuchtet haben. Die praktische Erfahrung zeigte ganz klar, dass nahezu alle Fahrer viel zu aggressiv und ohne ein richtiges Gespür für das Auto unterwegs sind. Die direkte Folge ist dann das Abreißen des Grips vorne oder hinten, und schon geht der Wunsch nach Verbesserung des Fahrwerks los. Tatsächlich ist es aber so, dass der bei weitem überwiegende Teil des Gripps durch die Fahrweise beeinflußt wird. Das Fahrwerk mag noch so gut sein, wenn es falsch gefahren wird, ist es rausgeworfenes Geld.
Ich überlege mal, ob sich das Aufschreiben der Tipps machen lässt. Ansonsten ist es anschaulicher, mal daneben zu sitzen, wenn jemand mit dem eigenen Auto fährt, der es kann. Und da sage ich mal ganz provokant: mit einem Serien-E89 mit RFT und einer Schmickler-Abstimmung, ohne jeglichen Komponententausch, lässt sich in einer Art und Weise fahren, wie es für die meisten hier kaum vorstellbar sein dürfte. Dieser Unterschied zwischen der eigenen Überzeugung und dem tatsächlich Möglichen hat mich immer überrascht, die Besitzer der Autos natürlich auch.
Ein Trackday auf einem Flugplatz oder sowas wäre gut, da kann man so Einiges ausprobieren.
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Die Aggressivität beim Fahren kann ich nachvollziehen, sieht man auch gerne bei Touren. Habe mich teils gewundert wie manche es schaffen dass der Wagen ausbricht während ich eine runde Fahrweise angestrebt habe und der Wagen bei gleicher Geschwindigkeit absolut ruhig lag. Soll jetzt aber nicht heißen ich bin der beste Fahrer oder Ähnliches in diese Richtung, das war rein eine interessante Beobachtung die ich gemacht habe.

Ein eigener Thread zur Fahrdynamik/Fahrtechniken wäre trotzdem (zumindest für mich) interessant, weil man eben nicht immer die Möglichkeit hat mal bei einem spitzenfahrer mitfahren zu können, erst recht nicht mit dem eigenen Auto. Dass der Lerneffekt bei letzterem deutlich besser ist bleibt unumstritten. Letztlich bleibt es dann jedem selbst überlassen wie er die Tipps umsetzt. ;)

Trackdays auf Flugplätzen würde ich mir sowieso häufiger wünschen, leider bieten die meisten Flugplätze sowas nicht an, obwohl es viele kleinere auch in meiner Umgebung (FFM) gibt. Ich bin sogar der Meinung es würde zu weniger Unfällen führen wenn sich jeder mal auf einem Flugplatz austoben dürfte, sowie man gefahrlos Grenzsituationen testen kann. Fahrertrainings (z.b vom ADAC) reichen für meinen Geschmack nicht aus, da sie sich auch größtenteils im unteren Geschwindigkeitsbereich abspielen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Querlenker schrieb:
Bei sehr engen und langsamen Kurven, wie z.B. Spitzkehren in den Bergen wird auch ein gute abgestimmtes Auto tendenziell untersteuern. Da kommt man eher mit Sperre, Leistungseinsatz und der richtigen Fahrtechnik gut rum.
Ich würde mal am anderen Ende anfangen.
Wie verhält er sich denn in schnellen langen Kurven, z.B. langen Autobahnauffahrten?
Untersteuert er da permanent, du kannst durch die komplette Kurve kein Gas geben, vom Gas gehen ändert auch nicht viel?
Oder fühlt es sich eher neutral an, du kannst auch in der Kurve schon mal leicht Gas geben, vom Gas gehen bringt ein spürbares leichtes Eindrehen in die Kurve?
Wenn letzteres, dann "Daumen hoch", oder?

So wie oben beschrieben war es bei mir vor/nach der Fahrwerksverstellung (Sturz, Spur).

Serienfahrwerk (kein M), 225-18 rundrum, Sportmaxx RT.

P.S. den Sturz hinten verringern, das würde ich auch gern.
Wie funktioniert das hinten? Kann man da auch ein Langloch verlängern? :-)
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Sagen wir mal so: Das Fahrwerk ansonsten fährt sich mit meinen Einstellungen rund.
Bin auch inzwischen div. andere E85 gefahren mit anderen Setups (und auch mal einen richtig ausgelutschtes Fahrwerk) und kenne durchaus den Unterschied.
Es ist für meinen Geschmack einfach ein bisschen zu weich (bei heftigen Lastwechseln/massiven Unebenheiten + Kurve) und zu viel Neigung in dem Fahrzeug. Erfahren im Autodrom MOST und beim kleinen hemischen ADAC Rundkurs.

Die Dämpfer wurden gecheckt und sind technisch OK, haben aber halt 75tkm auf der Uhr. (Nicht wahnsinnig viel, aber eben auch nicht neu)
Sie wurden auch von jemanden eingestellt der sich mit der Materie beschäftigt hat und nicht bei ATU!
Die Querlenker wurden letzte Saison überholt.
Laufleistung des Wagens ist noch sehr gering (unter 75tkm)
Mit Fahrtechnik kann man den Punkt überwinden, ist mir sehr klar. Habe 14 Jahre täglich ein leichten Hecktriebler ohne Elektronik gefahren. Ich weiß auch das sich da druchaus mit entsprechenden Komponenten sicherlich evtl. noch etwas optimieren lässt.

Sperre: Gerne, aber frühestens erst übernächste Saison (andere Dinge wollen auch ihr Geld investiert haben)! Vermisse sie von meinem vorherigen Fahrzeug! Nächste Saison steht das Fahrwerk für mich in der Prioritätenliste oben. Und ja, falls eine Sperre kommt danach wird er nochmal abgestimmt. Aber evtl. gibt es ja an der Einstellung des Fahrwerks ja sowieso noch etwas zu optimieren für meine individuellen Ansprüche, deswegen stört mich das auch nicht weiter (Stichwort: Doppelte Abstimmung, wenn die Sperre nach dem Fahrwerk kommt).

Wie es dem auch sei: Mir geht es nicht um das Optimierungspotential des jetzigen Fahrwerks und auch nicht um die (für mich, aber für andere gepflegte Zettis nicht immer) selbstverständlickeit das Lager/Querlenker alle in Schuss sind. Es geht mir um das Gewindefahrwerk an sich. KW V3 hat seine Vorzüge, das ST XTA hat auch seine und die wollte ich nur benannt wissen, weil ich das Fahrwerk eben nicht aus Stammtisch-Proll-Gründen haben möchte.

Hilfreich finde ich z.B. auch wenn man nach einer Fahrwerksumrüstung nicht nur "toll" sagt, sondern was einem (nach einiger Eingewöhnungszeit) letztendlich doch stört. Es gibt schließlich immer Vor- und Nachteile.
 
Also Eibach Federn 150,- Euro, HR Stabi 350,- Euro, Einbau 300,- Euro, Abstimmung 200,- Euro = 1.000,- Euro

Im Vergleich zum KW V3 incl Einbau und Einstellung schon 1.500,- Euro für die Sperre angespart. Fehlen nur noch 500,- Euro. :)

Für mich die perfekte Alternative.

Aber wenn's um jeden Preis ein KW V3 werden soll - dann einfach machen :)
 
Eine ähnliche Denkweise hatte ich mit Moscha per PN auch angesprochen. Der Preisunterschied zwischen XTA und V3, oder von mir aus auch das ST-X was wahrscheinlich auch reichen würde, ist schon recht groß. Für das gesparte Geld könnte man glatt die Sperre dazu kaufen, was eventuell zu einem gefälligeren Gesamtergebnis führt.
 
ZZZZefix schrieb:
Also Eibach Federn 150,- Euro, HR Stabi 350,- Euro, Einbau 300,- Euro, Abstimmung 200,- Euro = 1.000,- Euro

Im Vergleich zum KW V3 incl Einbau und Einstellung schon 1.500,- Euro für die Sperre angespart. Fehlen nur noch 500,- Euro. :)

Für mich die perfekte Alternative.

Aber wenn's um jeden Preis ein KW V3 werden soll - dann einfach machen :)
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Danke für den Tipp, den habe ich auch nicht überlesen/ignoriert.
Es würden mir sogar nur die Stabis fehlen, Rest ist ja schon da.
Mir ging es speziell nur um das KW V3 bzw. ST XTA.
Und ich habe auch nichts bezügich "um jeden Preis KW V3" erwähnt!
 
Noch ein Wort zur Sperre:

ja, ist ganz nett, aber nicht wirklich erforderlich. Wir sind all die Jahre im Rennen reglementbedingt ohne Sperre gefahren. Man stellt sich darauf ein.
 
@dwz8
Ist auch mehr aus Hobby-Gründen (muss keine Berge bei Schnee erklimmen, hier gibt's einen Deich und den Elbtunnel - das wars ;). Und nach langen Jahren Vielfahrer: Quasi Null/sehr wenig Alltagsfahrten nötig) und wenn man mal eine hatte (und da reicht auch eine stinknormale Torsen-Sperre), dann lernt man sie schätzen beim "spielen".
 
Wie bereits gesagt, es ist eine Frage der Zielsetzung.

Ich bin den E86 mit und ohne Sperre und mit so ziemlich jeder möglichen Fahrwerks- und Reifenkombination gefahren, nicht nur auf der Rennstrecke. Mir hat die Sperre selten gefehlt.
Mit Sperre gibt es einen Vorteil aus engen Kurven heraus, wenn man "auf Material" fährt. Ich fand allerdings die Harmonie mit den Regelsystemen nicht gelungen, da ja das Serien-DSC dann im Prinzip gegen die Sperre arbeitet. Bei ausgeschaltetem DSC und entsprechend hartem Fahrwerk gibt es dann schon mal erstaunliche Reaktionen des ABS, womit wir wieder beim Einsatzzweck und der Alltagstauglichkeit einzelner Komponenten wären.

Ich klinke mich jetzt hier mal aus, da ich gesagt habe, was ich für eine gute Lösung für dieses Auto halte. Endlose Diskussionen darüber, ob es nicht doch noch eine Lösung gibt, die einen Hauch besser sind, habe ich zu viele geführt, da bitte ich um Verständnis. :) :-)
 
@dwz8
Kein Problem, da hast Du recht. Auf jeden Fall vielen Dank für die Beantwortung meiner eingangs gestellten Fragen.
 
dwz8 schrieb:
Ich überlege mal, ob sich das Aufschreiben der Tipps machen lässt. Ansonsten ist es anschaulicher, mal daneben zu sitzen, wenn jemand mit dem eigenen Auto fährt, der es kann.
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Wäre schade drum Dieter wenn du dein Wissen für dich behälts, die geballte Erfahrung ist ein "kleines Buch" wert.
wäre wirlich interessant z4 spezifisch zu erfahren wo genau die unterschiede zwischen den einzelnen zubehör FW sind und wie anders sich das anfühlt (natürlich bei entsprechender gekonnter Fahrweise). Bzw. wie man merk ob nun zuviel oder zuwenig von Druck/Zug eingestellt sind und wie es sich so mit der Spur und Sturz verhält und wie man dies mit dem popometer rausfindet.

Natürlich soll dieser Aufwand nicht unnutz sein. Ein verlag bräuchtest du auch nicht.
Denke wenn du eine PDF erstellst und die anbietest dann wären viele von uns bereit hier ein 10 er in die Hand zu drücken und dir zu überweisen. Da es dir hier kaum um Geld gehen wird, dann könnte man es auch als Spende für den guten Zweck betrachten den du als Autor dir aussuchen könntest ;)

wäre auf jeden fall gut uns an deiner Erfahrung teilhaben zu lassen!
 
Ich gehe hier noch mal auf die "Aufgabenstellung" ein.

Ich fasse noch mal die Zielsetung zusammen: Landstraße, neutrales Fahrverhalten bis übersteuerndes Fahrberhalten, komfort wäre gut.

Mein KW V1 habe ich aus diesen Gründen gekauft.
Sehr gutes Lastwechselverhalten, neutrales Fahrverhalten, relativ komfortabel (besser als M), mehr Grip
Für mich waren auch die Stabbies ein riesen Schritt.

@dwz8 bist Du meinen mit den H&R Stabbies gefahren?
Falls ja kannst Du ja mal schreiben, ob es große Unterschiede zu dem V3 gibt.
 
Zuletzt bearbeitet:
ZZZZefix schrieb:
Die "Profis" akzeptieren unterhalb von KW V3 eigentlich gar nix, und darüber gibt's nur noch KW CS.
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Für den 'normalen' Z4 sind die V3 und CS fast gleich. Das einzige unterschied sind die Federn am Vorderachse. Beide sind Lineairfedern, aber die CS hat 7kg/mm und die V3 hat 5kg/mm
Ventilweise usw ist das fahrwerk gleich.
CS kommt auch mit KW uniball domlager (deshalb die mehrpreise, kan mann natürlich auch für die V3 kaufen) und kein Garantie. Mit die uniball domlager kan mann camber und caster einstellen.
Beim z4m KW V3 fahrwerk bekommt man am vorderachse progressivfedern (und beim CS lineairfedern).
 
GuidoK schrieb:
Für den 'normalen' Z4 sind die V3 und CS fast gleich. Das einzige unterschied sind die Federn am Vorderachse. Beide sind Lineairfedern, aber die CS hat 7kg/mm und die V3 hat 5kg/mm
Ventilweise usw ist das fahrwerk gleich.
CS kommt auch mit KW uniball domlager (deshalb die mehrpreise, kan mann natürlich auch für die V3 kaufen) und kein Garantie. Mit die uniball domlager kan mann camber und caster einstellen.
Beim z4m KW V3 fahrwerk bekommt man am vorderachse progressivfedern (und beim CS lineairfedern).
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Laut KW ist zumindest die DämpferBEZEICHNUNG nicht identisch.

CS
CS.JPG


V3

v3.JPG
 
Ja ich weiß das die kennzeichnungen anders sind, aber ich habe es gefragt an die Entwicklungsabteilung von KW.
Und der Person hat gesagt :"bei diesen beiden Fahrwerken unterscheidet sich nur die VA Hauptfeder, ansonsten sind diese Baugleich.". Selbst die ventile sind gleich wass ich auch nicht erwartet hätte, aber die werksseitige Einstellung der Ventile ist anders (zb. auf 5 statt 3 oder so etwas)
Das war zum entscheiden ob ich die v3 oder CS kaufen möchte.
Nette Leute übrigens bei KW, alle Fragen werden immer gleich und klar beantworted.

Also beim v3 fahrwerk für die normale z4 is das austauchen zwischen V3 und CS ganz einfach (nur starkere federn), weil beim z4m muss man auch andere federteller und ein vorspannfeder usw haben/kaufen.

ontopic zum vergleich zwischen ST XTA und KW V3 gibt es auch das unterschied das die KW dämpfer (V3: VA und HA) aus INOX/rostfrei stahl sind und die ST XTA galvanisiert sind (also das sagt man auf die ST site, ich habe die dämpfer nie echt gesehen). Das vorteil fur INOX dämper ist natürlich das die auch nach viele jahren immer wie neu schauen und vielleicht besser zu verkaufen sind.
Auch weiß ich nicht ob die XTA uniball domlager gleich sind an die KW domlager. Bei KW kan mann die schrauben in andere löcher schrauben und so die Caster einstellen. Auf die seite von XTA kann ich das nicht sehen. Da steht 'optionally also caster'. Kan mann wählen? und ist dass umsonnst oder kostest das?
 
Zuletzt bearbeitet:
MAn sollte für die Unkundigen hinzufügen, dass das CS nach wie vor keine TÜV-Zulassung hat und nur von sehr freundlichen TÜV-Prüfern eingetragen wird.
 
Also die kolbenstangen meines CS sind deutlich dicker als die meines alten V3
 
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