Sammelbestellung: OCC, PCV, Öl-Thermostat, Chargepipe und Wallnut Blasting

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Wenn ich das Video hier richtig verstehe, hat er das Thermostat mit Absicht falsch rum eingebaut, um den Kühler dauerhaft drin zu haben. Also kommt das originale Messing Teil nach außen und die Feder nach innen. Wie rum gehört denn das Messing Teil auf die Feder?

Ich Wette bei mir wurde genau wie im Video und beim Tuning Teil zu erst das Messing Teil eingesetzt und dann die Feder drauf.. Klasse

Nimm es mir nicht übel, aber kann es sein, daß du beratungsresistent oder irgendwie begriffsstutzig bist? Also nochmal:
- Serienteil verkehrt herum drin = dauerhaft maximaler Durchfluß, max. offen, max. Kühlung, oder in deinen Worten "Kühler dauerhaft drin".
- In der Einbauanleitung von AD Engineering (Link oben) ist abgebildet, wie das Serienteil korrekt zusammengesetzt ist. Letzte Seite unten!

Anstatt hier permanent rumzunölen, irgendwelche Mutmaßungen zu äußern und auf diese zu wetten, entferne die drei Schrauben (siehe Anleitung von AD Eng.) und schau nach, wie rum das Gelärsch eingebaut wurde. :g

Und ich zitiere mich nochmal selbst!
Mit dem AD Engineering ["Tuning"] Teil kommst du in etwa genauso schnell auf eine Betriebstemperatur von 80°C beim Öl, wie mit dem Serienteil. 10km klingen plausibel. Es dauert meist so 10-15 Minuten, abhängig von der Fahrweise, bis das Öl 70-80°C erreicht.
 
Den Post mit dem PDF hatte ich übersehen, daher noch meine Antwort mit dem Video.. Mag sein dass ich da etwas begriffsstutzig bin, aber man hätte auch einfach sagen können, dass das Serienteil mit der Feder voraus rein kommt und beim Tuning Teil erst das Alu Teil und dann die Feder..
Und hier wird dann wieder genau das Gegenteil geschrieben erst Messingteil und dann die Feder was denn nun?
Der von den BMW-Motorenetwicklern vorgesehene Zustand ist so:
Erst kommt der Messingkolben in seine Führung und dann die Feder darauf. Der dicke Stift auf dem Kolben zeigt in die Feder.
Im Video werden die Positionen der beiden Teile vertauscht und das Thermostat wird wirkungslos.
 
FedX, du hast völlig Recht.

Ich habe mich im Sommer mit dem Thema beschäftigt, und dachte auch, es richtig verstanden zu haben.
Aber es ist wohl doch so, dass im Original die Feder hinter dem Messingkolben sitzt, also Feder-Kolben-Deckel.
In den Umbauten kommt dann eine Feder auf die andere Seite des Kolbens, also Kolben-Feder-Deckel.
Wieder andere Lösungen kommen ganz ohne Feder aus.I

Tut mir Leid, mein Beitrag war Mist, hätte ich mir sparen sollen.
 
Auch wenn es einige villeicht nerven mag, hätte ich da noch ein paar Fragen nach der Aktion mit meinem falsch eingebauten original Thermostat..
Ist dieses Tuning Thermostat überhaupt eins? Meiner Ansicht nach ist das ein Gerücht, dass es bei 80°C den Kreislauf zum Ölkühler öffnet, vielmehr scheint es aufgrund der Einbaulage dauerhaft zu öffnen.
Auf dem Bild mit dem BMS Teil (rot) ohne Feder sieht man, dass das Öl auf der linken Seite oben rein kommt, durch das Aluteil ist der Bypass zur anderen Seite vollständlich geschlossen, somit kann das Öl nur durch den Kühler zur anderen Seite. Das Tuning "Thermostat" wird genau so eingebaut, nur dass zusätzlich oben drauf noch eine Feder kommt und zwar eine normale keine Bimetallfeder. Das Aluteil wird also nach innen gedrückt und versperrt den Bypass dauerhaft.
BMS Thermostat ohne Feder.jpg

Beim original Thermostat mit Bimetallfeder sitzt die Feder nun im Gehäuse und darüber richtung Deckel der Messingzylinder. Im kalten Zustand sieht man auf dem Bild, dass der Zweig zum Ölkühler vollständig versperrt ist. Das Öl fließt also um den Messingzylinder herum zur anderen Seite. Wird die Feder heiß zieht sie sich zusammen, wie bei einem Thermostat üblich, damit wandert der Messingzylinder immer weiter in Richtung Bypass, verschließt diesen immer weiter und gibt gleichzeitig immer mehr vom Abzweig in Richtung Ölkühler frei.

Original Thermostat.jpg

Nach meiner Erfahrung mit umgekehrt eingebautem original Thermostat und damit dauerhaft aktiviertem Ölkühler kann ich sagen, dass es exakt gleich lange gedauert hat bis die Öltemperatur mal 80° erreicht hat. Im stop and go ist es egal ob der Kühler dauerhaft aktiviert ist, da dieser dann auch nicht angeströmt wird. Einen Unterschied merkt man erst beim dauerhaften fahren. Nach dem originalen Aufbau zu urteilen kommt das Öl vom vorderen Teil und drückt den Kolben in Richtung Feder, wäre der Fluss anders herum würde das Öl den Kolben dauerhaft nach oben drücken und die Feder hätte keinen Sinn. Damit kann ich mir auch nicht vorstellen, dass das Tuningteil per Öldruck gesteuert wird, im Gegenteil der Öldruck dürfte das Thermostat erst recht nach unten drücken und den Bypass verschließen.

Außerdem würde mich interessieren ob schonmal jemand die "Papierdichtung" getauscht hat?
Ölfiltergehäuse.JPG

Denn hier hat das Ölfiltergehäuse eine normale Gummidichtung. Um den Thermostat Einsatz raus zu bekommen muss die Schraube 10 raus geschraubt werden, das Thermostatgehäuse hängt dann noch an zwei schrauben.
Ölfilteraufbau.jpg

Für mich sieht hier nichts nach Papierdichtung aus..

Direkt unter dem Gehäuse läft der Flachrippenriemen und der mag Öl überhaupt nicht, in einem Ami Forum ist einem der Riemen sogar gerissen, nachdem er ein größeres Leck am Thermostatgehäuse hatte..

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Bevor man Schraube 10 löst, sollte man das Gehäuse mit einer Schraubzwinge zusammendrücken, an sonsten geht mit ziemlicher Sicherheit die Papierdichtung hops. ;) Alternativ kann man mit einer Pumpenzange zusammendrücken, muß dann aber einhändig den anderen Deckel abschrauben und das Thermostat tauschen.

Auf dem Foto und der schematischen Zeichung sieht es tatsächlich eher nach einer Gummidichtung aus. Evtl. wurde die Papierdichtung irgendwann durch eine aus Gummi ersetzt, weil die eben ziemlich labil ist.

Hast du dein Gehäuse derweil mal geöffnet/öffnen lassen und war das Thermostat tatsächlich verkehrt herum eingebaut?
 
Hi,
Ja Thermostat war Kolben voraus drin .. Feder zuerst macht auch Sinn, da dann alle Teile geführt sind. und wenn die Feder heiß wird und sich zusammen zieht kann der Kolben nach innen wandern und den Kanal zum kühler freigeben und dabei gleichzeitig den Bypass langsam schließen.
Auf der Referenzfahrt hat er jetzt Recht schnell 80° erreicht und war am Ende bei etwas über 90° bei verdrehtem Teil und Tuning Teil hatte ich auf gleicher Strecke nur ganz knapp über 70° bei diesen Temperaturen.. daher denke ich auch dass das Tuning Thermostat nichts weiter macht als den kühler dauerhaft zu zuschalten. Auch die Temperaturen auf Langstrecke und Tempomat 150 waren exakt gleich zwischen Tuning Teil und falsch eingebautem original Teil.

Den Kniff mit der Zwinge habe ich beachtet nur leider war das Ding bereits undicht :( früher oder später muss wohl die Dichtung gemacht werden denn nun mache ich mir etwas sorgen um den Riemen. Aber es scheint sich in Grenzen zu halten mit dem Ölverlust.

Gruß
 
Ich habe vor Lösen der Schraube 10 auch das Gehäuse mit eine Wasserpumpenzange zusammengehalten, Kollege
hat dann mit 2 Händen den Rest gemacht, das hat supi funktioniert, alleine natürlich Krampf.
Zur Feder, hat schon wer einmal im Wassertopf das Dingen heiss gemacht ? Ist das wirklich Original und auch Tuning-Teil eine Bimetallfeder ?
Eine Längenänderung muss dann auf jeden Fall sichtbar sein, somit ein Druckunterschied auf den Kolben ( Feder kürzer, Druck geringer )
 
Tuning Teil ist keine Bimetallfeder! Auch vom Aufbau kann es das Thermostat nur dauerhaft öffnen, da ist nichts mit ab 80° öffnet das. Die Feder vom Tuning Teil ist habe ich erhitzt aber man sieht ja schon dass es eine normale ist. Die Feder aus dem original Teil sieht schon eher wie eine Thermostatfeder aus..

Mich wundert das wirklich dass das hier noch nie technisch Mal hinterfragt hat, aber es geht alleine vom Aufbau des Gehäuses und der Flussrichtung bzw. Der Druckrichtung der Feder hervor. Ein falsches einsetzten des Originals hat die gleiche Wirkung. Der einzige Unterschied ist, dass beim Original noch etwas Öl durch die Löcher im Bypass fließen kann (wenn es falsch eingesetzt ist ).

Das originale regelt auch definitiv irgendwo zwischen 110-120° das sieht man daran, dass bei gleichmäßiger fährt die Anzeige ein paar ° hoch geht und ab einem gewissen Punkt wieder abfällt und dann wieder hoch geht usw.
Konnte das jemals jemand beim anderen beobachten? Ich nicht, es geht nur hoch beim Heizen und dann wieder runter beim langsam fahren. Wäre ich der Hersteller hätte ich auch behauptet das schaltet ab 80° einfach aus dem Grund, dass auch mit dauerhaftem Kühler 80° noch gut und gefühlt ähnlich schnell erreicht werden..

Schaut euch das Teil mal "zerlegt" an. Es ist exakt die gleiche Konstruktion wie das BMS Teil und wird gleich herum eingebaut. Die Feder kann man ziemlich sicher auch einfach weglassen.

Mein original ist ja leider wieder eingebaut es wäre wirklich interessant wenn das original Mal jemand mit einem Brenner am Schraubstock erhitzen könnte. Vielleicht ist auch im Messing Kolben ein spezielles Material das hatte ich in einem Ami Forum gelesen. Die Feder wäre aber typischer und auch plausibel.

So sollte es beim Original auch sein heiß -> Feder zieht sich zusammen
Kalt -> Feder dehnt sich
Dann funktioniert das ganze auch bei entsprechender Einbaulage im Gehäuse

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Kurzes Feedback zur OilCatchCan, habe meine heute nach ca. weiteren 4-5k km geöffnet und siehe da.... langsam füllt sie sich mit Öl.... das System funktioniert also.... ich denke meine Vermutung, dass dich die Öldämpfe zuerst im Schlachsystem zur OCC absetzen und erst in der OCC landen wenn das Schlauchsystem benetzt ist scheinen sich zu bestätigen.

War jetzt ca. nen guter Esslöffel Öl drin, nicht viel, aber jeder Tropfen der nicht auf den Einlassventilen landet ist mir lieb :) :-)
 
Kurzes Feedback zur OilCatchCan, habe meine heute nach ca. weiteren 4-5k km geöffnet und siehe da.... langsam füllt sie sich mit Öl.... das System funktioniert also.... ich denke meine Vermutung, dass dich die Öldämpfe zuerst im Schlachsystem zur OCC absetzen und erst in der OCC landen wenn das Schlauchsystem benetzt ist scheinen sich zu bestätigen.

War jetzt ca. nen guter Esslöffel Öl drin, nicht viel, aber jeder Tropfen der nicht auf den Einlassventilen landet ist mir lieb :) :-)

Supi, das Dressing zum Salat heute abend ist damit vorhanden, hoffentlich das gute Mobil 0W40 :b
 
Mein 35is macht zur Zeit auch Probleme beim Starten wenn er warm ist und ca. 1 - 2 Stunden steht (der Motor orgelt ca. 2 Sekunden bis er anspringt). Ob es die HDP oder die Injektoren sind muss ich erst noch prüfen (werde wohl zu meinem Problem noch ein separates Thema hier im Forum öffnen mit Videos usw.)

Unabhängig davon würde ich auch gerne das PCV tauschen, die OCC verbauen und das Walnut Blasting durchführen lassen. Was wäre eine sinnvolle Vorgehensweise?

a) Fehler beheben (Injektoren oder HDP tauschen) und dann die Maßnahmen durchführen
b) Maßnahmen durchführen und dann erst Injektoren oder HDP tauschen?

Grüße
Marc
 
Mein 35is macht zur Zeit auch Probleme beim Starten wenn er warm ist und ca. 1 - 2 Stunden steht (der Motor orgelt ca. 2 Sekunden bis er anspringt). Ob es die HDP oder die Injektoren sind muss ich erst noch prüfen (werde wohl zu meinem Problem noch ein separates Thema hier im Forum öffnen mit Videos usw.)

Unabhängig davon würde ich auch gerne das PCV tauschen, die OCC verbauen und das Walnut Blasting durchführen lassen. Was wäre eine sinnvolle Vorgehensweise?

a) Fehler beheben (Injektoren oder HDP tauschen) und dann die Maßnahmen durchführen
b) Maßnahmen durchführen und dann erst Injektoren oder HDP tauschen?

Grüße
Marc

Ich würde erstmal die billigeren Sachen vornehmen, die teuren kannst du später immer noch tauschen.

Könnten aber auch nur die verkokten Ventile sein und eine Reinigung dieser hat bei manch einem schon Wunder bewirkt.

Welches Baujahr und wie viele km hat deiner runter?
 
Hi Sascha,

danke für deine Antwort. BJ ist 2011 und er hat 120000 km.

Also erstmal die Ventile per Walnut Blasting reinigen lassen und dann schauen ob es besser wird? Die Vorgehensweise würde ich auch vorziehen... Verkorken die Ventile schneller wenn Injektoren oder HDP defekt sind? Sollte der Fehler nämlich weiterhin bestehen wäre es natürlich nicht gut, wenn nach der Reinigung gleich wieder ne Verkorkung entsteht weil nicht die Ursache beseitigt wurde.

Viele Grüße
Marc
 
Hi Sascha,

danke für deine Antwort. BJ ist 2011 und er hat 120000 km.

Also erstmal die Ventile per Walnut Blasting reinigen lassen und dann schauen ob es besser wird? Die Vorgehensweise würde ich auch vorziehen... Verkorken die Ventile schneller wenn Injektoren oder HDP defekt sind? Sollte der Fehler nämlich weiterhin bestehen wäre es natürlich nicht gut, wenn nach der Reinigung gleich wieder ne Verkorkung entsteht weil nicht die Ursache beseitigt wurde.

Viele Grüße
Marc

Oh das ist natürlich schon einiges an Laufleistung, dann kann ich dir schon genau sagen wie deine Ventile aussehen werden, schwarz wie die Nacht :roflmao:

Ob zwischen den Komponenten und dem verkoken ein Zusammenhang besteht kann ich dir selber nicht sagen, da müsstest du nochmal wen anders fragen.
 
Die Ventile verkoken (nicht verkorken :D) nur weniger, wenn Du nach der Reinigung eine Oil catch can montierst. Das Verkoken ensteht, indem die aus dem Kurbelgehäuse zurückgeführten Ölnebel sich auf den heißen Ventilen festbrennen und so mit der Zeit die Ventile zusetzen.

Wenn der Motor nach 1-2 Stunden Standzeit Probleme mit dem Anspringen hat, liegt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass einer deiner Injektoren leckt und langsam ausläuft. Je nach Zylinderstellung dauert es dann etwas, bis der ausgelaufene Sprit verdampft ist. Nach einer Stunde ist der Injektor vermutlich gerade erst komplett leer gelaufen. Daher springt er nach dieser Zeit besonders schlecht an, da dann noch die Kerze feucht ist.
 
Seit ein paar Wochen biete ich in Zusammenarbeit mit nem Kollegen nun auch das Walnut Blasting an.

Darius sollte einigen hier im Forum ein Begriff sein, zumindest den Leuten aus der Nähe von Düsseldorf bzw. in NRW, er hat letztes Jahr auch seinen KFZ-Meister gemacht und man kann Ihn auf jeden Fall als BMW Profi bezeichnen.

Wir benutzen zum strahlen das Original BMW Gerät und nicht wie andere ein einfaches Sandstrahlgerät.

Meinen Wagen haben wir als Versuchsobjekt zuerst gereinigt und da alles super geklappt hat bieten wir das nun unter anderem hier im Forum an.

Letztes Wochenende wurden bereits zwei 3er mit N54 Motor gesäubert und die Kunden waren sehr zufrieden.

Bei Interesse könnt Ihr euch gerne melden, das ganze findet in der Nähe von Düsseldorf/ Hilden statt.

Empfehlen würde ich es jedem mit mehr als 60.000 km oder wer viel Kurzstrecke fährt auch schon eher.



Referenzen:
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Hat mir jemand ein Tipp für walnut blasting im Raum Stuttgart?
 
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