Tuning E89 N54 400+

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
Wagen
BMW Z8
Seit einiger Zeit bietet Markus Schmickler sehr ausgereifte Leistungssteigerungen für eine Reihe von E89-Modellen an. Alle Mappings sind selber geschrieben, auf eigenem Prüfstand gemessen und immer wieder verfeinert worden, um trotz großer Leistungszuwächse zuverlässige alltagstaugliche Lösungen anbieten zu können. Ein wesentlicher Aspekt ist bei diesen Mappings auch die Belastung des Motors und seiner Bauteile. Auch die TÜV-Eintragung bei vielen Modellen und Mappingvarianten ist wichtig.
Die vielen Fahrzeuge, die in der Zwischenzeit auf diese Weise verbessert wurden, zeigen deutlich auf, wie erfolgreich dieser Ansatz war.

Nun gibt es immer wieder Menschen, die sich mit "vernünftigen" Lösungen nicht zufrieden geben wollen. In der Regel erzeugt eine Leistungssteigerung nur den Wunsch nach einer weiteren Leistungssteigerung, und die wieder nach einer....

Anhand des N54, in diesem Fall eingebaut in einem 35is, hat Markus Schmickler nun eine Testreihe gefahren, deren Ergebnisse ich hier präsentieren möchte. Die Ergebnisse sind weitgehend auf andere Modelle mit N54 übertragbar.

Zum Einstieg hier das Diagramm eines individuellen Mappings, wie es in vielen Autos auch hier im Forum eingesetzt wird:

Diagramm 1:
141114_E8935is_V2plus.jpg


Die Leistung liegt in der Regel bei knapp unter 400 PS, das Drehmoment bei ca 530 Nm. An dem Auto wurde sonst nichts zur Leistungssteigerung verändert, also z.B. an der Auspuffanlage. Lediglich ein zusätzlicher Wasserkühler wurde installiert, der aber nur dafür sorgt, dass die Leistung auch bei höheren Belastungen konstant bleibt. Wie bei allen Mappings von Markus fällt vor allem die Gleichmäßigkeit der Kurven auf, ein deutliches Zeichen dafür, dass er weiß, was er da tut.

Die Testreihe "Operation 400+"

Ausgehend von diesem Zustand wurden nun eine Reihe von Mappings für verschiedene Hardware-Konfigurationen entwickelt.
Zunächst wurde das Auto mit Downpipes ausgerüstet. Da hier kaum jemand solche für den E89 anbietet, wurden sie einzeln angefertigt. Mit den montierten Downpipes wurden dann Versuche durchgeführt, die zu zwei Mappings führten, die ich hier vorstellen möchte. Anschließend wurde ein großer Ladeluftkühler Evo 2 von Wagner montiert und eine erneute Versuchsreihe durchgeführt. Auch hier entstanden zwei Mappings, die lohnenswert sind für die Betrachtung.

Ich werde versuchen, die wesentlichen Fragen schon im Text zu beantworten, daher bitte ich um genaues Lesen. Preise für einzelne Angebote werden bei Schmickler im Augenblick berechnet, sobald sich da was ergibt, werde ich sie hier reinschreiben.
 
Catless Downpipes

Zunächst ein paar Worte, worum es sich hier handelt. Die Serienteile kann man im Ersatzteilkatalog gut erkennen:
http://www.bmwetk.info/parts-catalog/prd/BMW/VT/P/E89/Roa/Z4 35is/ECE/L/N/2011/01/52067/18/18_0681

Für die Testreihen wurden eigene Downpipes angefertigt. Es gibt Lieferanten in USA, die solche Downpipes anbieten, das klappte aber aus zeitlichen Gründen nicht.
Der Sinn dieses Umbaus ist die Entfernung der ersten Kats, die man hier herausgetrennt im Foto sehen kann:

141114_E8935is_DP.jpg


Der Effekt ist zweifach. Der Gegendruck in der Auspuffanlage wird etwas reduziert, dadurch können die Abgase freier abtransportiert werden. Viel wichtiger ist allerdings die Verringerung der Temperaturen in diesem Bereich, die unmittelbaren Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Turbolader hat.
Bei hohen Temperaturen, insbesondere bei höherem Ladedruck, regelt das Motorsteuergerät zurück, so dass sich der gewünschte Leistungseffekt nicht einstellt.

Die Downpipes bieten nun die Möglichkeit, die abgasseitige Temperatur der Turbos zu reduzieren, so dass bei entsprechend ausgefeilten Mappings höhere Leistungen möglich sind.

Ein paar wichtige Details:
  • Catless Downpipes können NICHT durch den TÜV eingetragen werden und sind somit nicht zulässig im deutschen Straßenverkehr
  • Das von Markus Schmickler vorbereitete Mapping ist so ausgelegt, dass das Auto auch mit Downpipes eine ASU ohne Probleme absolviert. Alle serienmäßigen Lambdasonden bleiben erhalten.
 
Ladeluftkühler

Für den Serienmotor bringt ein Ladeluftkühler kaum etwas. Der wesentliche Vorteil liegt darin, dass die Leistung bei hohen Außentemperaturen erhalten bleibt. Eine niedrigere Ladelufttemperatur verschafft aber Spielraum, um das Mapping entsprechend anzupassen und somit auf eine höhere Leistung zu kommen.

Für die Tests verwendete Markus den Wagner LLK EVO 2 Competition:
http://www.wagner-tuningshop.de/?re...ladeluftkuehler-kit-bmw-e89-z4-200001064.html

Hier im Vergleich:
141114_E8935is_LLK.jpg


141114_E8935is_LLK2.jpg
 
Drehmoment und Boostkennfelder

Mancher Tuner hat Schwierigkeiten, das Drehmoment über bestimmte Werte zu bekommen. Man sieht dann schon einmal Diagramme wie dieses (speziell so vorbereitete) Diagramm:

141114_E8935is_Boosteffekt.jpg


Der höchste Drehmomentwert liegt hier bei 585 Nm. Schaut man sich aber die Drehmomentkurve an, so fällt auf, dass es einen Buckel im untersten Drehzahlbereich gibt. Das Drehmoment schießt nach oben, um dann kurz darauf wieder abzufallen. Der Rest der Kurve ist dann flach.
Das ist ein klares Zeichen dafür, dass die Boostkennfelder hochgeschrieben wurden. Der Ladedruck wird beim plötzlichen Gasgeben überproportional angehoben, was den gewünschten Wert im Diagramm ergibt. Die Boost-Kennfelder wirken sich aber nur im Moment des Gasgebens aus, deshalb ist der Rest der Kurve flach. Ob eine solche Kurve beim Fahren hilfreich ist, mag jeder für sich selber entscheiden.

Ein weiteres Beispiel, um den Punkt zu verdeutlichen:
141114_E8935is_Boosteffekt2.jpg


Hier wurde das Auto mit leichtem Gas bis knapp an die 3.000 1/min gefahren, wo dann Vollgas gegeben wurde. Gut kann man den sprunghaften Anstieg sehen, anschließend flacht die Kurve wieder ab.

Ziel eines guten Mappings sollte es sein, keine Show-Diagramme zu erstellen, sondern möglichst gleichmäßige Kurven für Leistung und Drehmoment zu produzieren, die zu einer guten Fahrbarkeit führen.
 
Mapping V3 für 35is mit Downpipe, ohne LLK

Nach der Montage der Downpipes wurde das Auto ohne weitere Veränderung auf dem Prüfstand gefahren. Es war also das Mapping eingespielt, das in Diagramm 1 zu sehen ist. Die Ergebnisse mit Downpipe waren fast identisch, was nicht weiter verwunderlich ist.
Der bloße Einbau von Downpipes führt zwar zu einer Temperaturreduktion, aber nicht automatisch zu mehr Leistung. Dazu muss das Mapping angepasst werden.
Nach einer Reihe von Versuchen entstand folgendes Mapping. Die Leistungs- und vor allem Drehmomentwerte liegen in einem Bereich, der gerade noch veranwortet werden kann mit Blick auf die Standfestigkeit des Antriebsstrangs:

Diagramm 2
141114_E8935is_V3DP.jpg


Die Leistung liegt bei 410 PS, das Drehmoment liegt zwischen 2.000 1/min und 4.000 1/min über 560 Nm mit einem Spitzenwert von 576 Nm. Auch die Leistung liegt in einem breiten Bereich über 400 PS. Beide Kurven sind wie von Markus gewohnt sehr homogen.

Der Unterschied zum bisherigen V2+ Mapping ist deutlich zu spüren. Allein der Drehmomentzuwachs ist gewaltig.

Bewertung:
- Drehmoment ohne Ende, aber im Bereich dessen, was der Antriebsstrang aushalten sollte
- Belastung der Turbos im akzeptablen Bereich, da der Ladedruck bei max. 1,2 bar liegt

Markus wird dieses Mapping als V3 inkl. zus Wasserkühler und Downpipes anbieten. Preise sind noch in der Entwicklung.
 
Extremes Mapping für 35is mit Downpipe, ohne LLK

Im nächsten Schritt hat Markus ausgetestet, wo die Grenzen für diese Kombination liegen. Die Ergebnisse sind sehr überzeugend:

Diagramm 3
141114_E8935is_V3plusDP.jpg



Die Leistung liegt bei 410 PS, das Drehmoment liegt zwischen 2.000 1/min und 3.800 1/min über 600 Nm mit einem Spitzenwert von 627 Nm. Auch die Leistung liegt in einem breiten Bereich über 400 PS. Beide Kurven sind recht gleichmäßig bis auf einen Knick ziemlich genau bei 4.200 1/min. Dieser Knick hängt offensichtlich mit der extremen Temperaturentwicklung zusammen.

Dieses Mapping stellt so ziemlich die Grenze des Machbaren für diese Hardware-Konfiguration dar. Eine weitere Anhebung des Ladedrucks führt nicht zu einer Leistungserhöhung, da die Temperaturen zu hoch werden und das Steuergerät entsprechend gegenregelt.

Bewertung:
- extremes Drehmoment, mächtiger Schub nach vorne
- Belastung der Turbos im akzeptablen Bereich, da der Ladedruck bei max. 1,3 bar liegt
- Das Drehmoment ist zu hoch für DKG und Antriebsstrang und wird mit ziemlicher Sicherheit zu Schäden führen

Dieses Mapping wird nicht als Produkt angeboten werden.
 
Mapping V3+ für 35is mit Downpipe, mit LLK

Da offensichtlich die Ansaugtemperaturen eine weitere Leistungserhöhung begrenzten, wurde dann ein Ladeluftkühler EVO 2 Competition montiert. Mit dieser Kombination hat Markus dann folgendes Mapping entwickelt:

Diagramm 4
141114_E8935is_V3DPLLK.jpg


Die Leistung liegt hier bei 432 PS, das Drehmoment bei 581 Nm. Die Drehmomentkurve verläuft sehr flach, es steht also über einen sehr breiten Drehzahlbereich hohes Drehmoment zur Verfügung, wie das Diagramm gut zeigt.

Es ist also schön zu beobachten, dass die Absenkung der Ladelufttemperatur direkt in Leistung umgesetzt werden konnte. Auch hier steigt der Ladedruck nicht über 1,3 bar an.
Trotzdem muss sich jeder bewusst sein, welche Belastungen hier auftreten, die zu Schäden führen können.

Bewertung:
- das Drehmoment ist übermächtig
- Belastung der Turbos im akzeptablen Bereich, da der Ladedruck bei max. 1,3 bar liegt
- Das Drehmoment ist hoch und wird die Lebensdauer im Antriebsstrang beeinträchtigen

Markus überlegt noch, ob er dieses Mapping inkl. Zusatzkühler, Downpipes und LLK anbietet. Falls ja, muss der Besitzer die volle Verantwortung für Schäden durch Überbelastung übernehmen.
 
Extremes Mapping für 35is mit Downpipe, mit LLK

Als letztes Diagramm nun hier ein Mapping, das wohl die Obergrenze darstellt. Hierbei wurden die bekannten Möglichkeiten ausgenutzt, um Leistung und Drehmoment an die Grenze zu führen:

Diagramm 5
141114_E8935is_V3plusDPLLK.jpg


Ich gestehe, ich war selber über diese Werte überrascht. So viel hatte ich nicht erwartet. Die Leistung liegt ab 4.700 1/min über 400 PS, mit einem Spitzenwert von 443 PS. Das Drehmoment liegt von unter 2.000 1/min bis 4.800 1/min über 600 Nm mit einer Spitze von 641 Nm. Perfekt geglättete Kurven, der Knick aus Diagramm 3 ist hier verschwunden, es scheint sich also in der Tat um eine Temperaturgeschichte gehandelt zu haben.

Bei diesen Werten bleibt wohl kein Auge trocken.

Bewertung:
- das Drehmoment ist obszön.
- Belastung der Turbos im akzeptablen Bereich, da der Ladedruck bei max. 1,3 bar liegt
- Das Drehmoment ist zu hoch für DKG und Antriebsstrang und wird mit ziemlicher Sicherheit zu Schäden führen

Dieses Mapping wird nicht als Produkt angeboten werden. Aber geil ist es doch.
 
Fragen und Antworten

Verwendetes Benzin
Bei allen Tests wurde Super Plus mit 98 Oktan verwendet.

Ladedruck
Markus arbeitet mit Ladedrücken, die nicht über 1,2 bis 1,3 bar hinausgehen. Das erscheint als sinnvolle Grenze, was die Haltbarkeit der hochbelasteten Turbos angeht. Ladedrücke, die über diese Werte hinausgehen, dürften die Lebensdauer der Turbos drastisch verkürzen.
Bei höheren Drücken tritt auch immer wieder das Problem auf, dass die Schubumluftventile den Druck nicht halten und sich öffnen. Hier kann ein Ersatz durch Aluventile mit stärkerer Feder Abhilfe schaffen. Diese waren aber bei den Tests nicht eingebaut.

Drehmomentbelastung
Drehmomente über 600 Nm sind grenzwertig für den Antriebsstrang. Kupplung, Getriebe und Hinterachse werden übermäßig beansprucht. Vor allem auf unebenen Strecken wird bei starker Beschleunigung immer mal wieder ein Rad den Bodenkontakt verlieren und beim Aufsetzen eine Drehmomentspitze weit über diesen Werten in den Antrieb einleiten.
Solche Werte sind also nur unter motorsportlichen Gesichtspunkten akzeptabel, bei denen man verkürzte Lebenszeiten bzw. Revisionszyklen in Kauf nimmt. Genaue Erfahrungswerte über die Lebensdauer liegen nicht vor.

Getriebetemperatur
In diesem Zusammenhang ist auch die Getriebetemperatur zu erwähnen. Bei derart hohen Leistungen sollte, wenn sie tatsächlich abgerufen werden, eine Getriebeölkühlung mit zusätzlichem Ölkühler und Umlaufpumpe installiert werden. Markus macht das regelmäßig auch für Straßenautos, die regelmäßig auf Rennstrecken laufen, z.B. M3 4,4 L.

ASU
Alle Mappings stellen kein Problem bei der ASU dar. Es wird eine OBD-ASU durchgeführt.

Übertragbarkeit auf andere N54-Modelle
Im Wesentlichen sind alle Werte auf andere Modelle mit N54 übertragbar. Beim 330i ist die Temperaturentwicklung etwas schlechter als beim Z4, so dass dort der LLK wichtiger ist.

Kats oder Downpipes?
Wer catless Downpipes einbaut, muss sich im klaren sein, dass damit kein TÜV-Prüfer zu begeistern ist. Im Zuge dieser Tests hat Markus auch verglichen, wie die Mappings auf Autos mit normalen Kats funktionieren. Der limitierende Faktor ist dann die Temperatur in der Nähe des Turbos, die den letzten Leistungssprung verhindert. Da helfen auch Edelstahlkats nicht viel weiter, da sie zwar etwas den Gegendruck reduzieren, aber ansonsten die gleiche Hitze an dieser Stelle beibehalten.
Als Folge der neuerlichen Entwicklungsarbeit werden aber auch alle anderen Mappings von Markus profitieren, vor allem beim Drehmoment.

Verfügbarkeit und Preise
Markus sucht im Augenblick nach passenden Downpipes und stellt dann entsprechende Pakete zusammen. Die Preise werden hier veröffentlicht, sobald sie verfügbar sind.
 
Fazit

Wer bis hierhin mitgelesen hat, dem dürfte klar sein, dass wir uns hier im Bereich des Unvernünftigen und Ungesunden bewegen. Dazu meine persönliche Meinung:

1. So viel Leistung braucht man in diesem Auto nur selten.
2. So viel Drehmoment braucht man in diesem Auto überhaupt nicht.
3. Bei derart hohen Werten muss man auch mal dazu bereit sein, ein paar Turbos oder eine Kupplung zu tauschen.
4. Der Umgang mit dieser Leistung erfordert eine kundige Hand, wie man so schön sagt.

Schaut man sich die Drehmomentkurven an, dann sieht man die Höchstwerte immer bei niedrigen Drehzahlen. Das Auto ist dementsprechend sensibel zu fahren. Schon ein Serien-35is hat soviel Qualm an der Hinterachse, dass man in der Kurve nicht voll aufs Gas kann. Bei Werten über 600 Nm wird das Auto zur Herausforderung, besonders bei nasser Straße.

Markus hat hier gezeigt, was so alles möglich ist. Ob das Sinn macht, muss jeder für sich selbst entscheiden. Die Qualität der Mappings ist überzeugend, die Glätte der Kurven spricht für sich, die erzielten Höchstwerte sowieso.

Markus hat für die Varianten Downpipe ohne LLK einerseits und Downpipe mit LLK andererseits jeweils ein Mapping entwickelt, das so gerade noch vertretbar ist. Bei Drehmomenten über 600 Nm ist aber auf jeden Fall mit verkürzter Lebensdauer im Antriebsstrang zu rechnen.

Davon mal abgesehen, sind die Ergebnisse schon erste Sahne, oder? ;)
 
Absoluter Wahnsinn.
Ich war nun schon 2x bei Markus mit 2 unterschiedlichen Autos und wohl wahr, man erkennt sein eigenes Auto nicht mehr wieder. Nicht nur die Leistung ist hierbei hervorzuheben, sondern die Art und Weise wie das Fahrzeug die Kraft entfaltet. Beim zweiten Mal gab es dann sogar zusätzlich eine Fahrwerksoptimierung und das ist einfach ein Genuss, wie es sich danach durch die Kurven zirkeln lässt.

Ich kann aus eigner Erfahrung nur sagen: Daumen hoch

LG Ulli
 
Juhu Dieter,
endlich ist es soweit :) :-). Zwar habe ich alles schon an Hardware da ,aber noch keinen der es mir vernünftig Umsetzt. Freue mich jetzt schon auf den Termin..:t
Alleine mein V2+ war schon sau stark ;). Wie sieht es mit dem Sound aus? Hast du es selber auch gehört ob der dumpfer und bissel Lauter wird? Wie sieht es aus mit HJS HD200 Zeller als Hauptkats unten, anstatt der 400 Originalen....habt ihr da was getestet?
Des Weiteren wird wohl auch die Motorkontrollleuchte rausprogrammiert oder ? Die müsste ja angehen bei catless..

gruß
 
Als ich den Beitrag gelesen habe und die Diagramme angesehen habe, habe ich mich gefreut wie ein kleines Kind zu Weihnachten...
Ich fahre auch euer V2+ und bin immer wieder aufs Neue begeistert wie harmonisch das Ganze im Vergleich zum Serienmapping wirkt. Wenn es jetzt noch eine Steigerung gibt wäre ich auch gerne dabei.
Der Beitrag selbst ist wirklich wieder super geschrieben. Dein Resümee, die Abwegungen Pro und Contra - einfach klasse und für (uns) Laien verständlich.
Nochmals vielen vielen Dank, das du dir die Mühe machst alles so zu erklären.
LG Frank
 
Hallo Dieter,mein Bruder fährt einen 135i N55 mit Downpipe und Wagner Ladeluftkühler.
Wollte fragen ob Markus für diese Motoren auch Maping anbietet?
LG Goran
 
Juhu Dieter,
endlich ist es soweit :) :-). Zwar habe ich alles schon an Hardware da ,aber noch keinen der es mir vernünftig Umsetzt. Freue mich jetzt schon auf den Termin..:t
Alleine mein V2+ war schon sau stark ;). Wie sieht es mit dem Sound aus? Hast du es selber auch gehört ob der dumpfer und bissel Lauter wird? Wie sieht es aus mit HJS HD200 Zeller als Hauptkats unten, anstatt der 400 Originalen....habt ihr da was getestet?
Des Weiteren wird wohl auch die Motorkontrollleuchte rausprogrammiert oder ? Die müsste ja angehen bei catless..

gruß
Ich fand den Sound nicht viel anders als vorher, werde aber beim nächsten Besuch mal darauf achten.
Edelstahlkats anstatt der verbliebenen Serienkats werden keine Leistung mehr bringen. Die limitierenden Bauteile sind die Serienturbos.
Die Motorkontrollleuchte geht nicht an.
Die primären Lambdasonden funktionieren so wie bisher auch, damit klappt auch die Lambdaregelung des Abgases. Die Funktion der Monitorsonde wurde leicht verändert, da ja kein zu überwachender Kat mehr da ist. Allerdings kontrolliert sie immer noch die Funktion der Primärsonde und springt dann ein, wenn die Primärsonde ausfallen sollte.

Einschränkung:
Die extremen Mappings sind natürlich nicht viele Kilometer gelaufen bisher, daher gibt es da noch keine Erfahrungswerte, ob es irgendwelche Fehlermeldungen im Steuergerät geben könnte.

Hallo Dieter,mein Bruder fährt einen 135i N55 mit Downpipe und Wagner Ladeluftkühler.
Wollte fragen ob Markus für diese Motoren auch Maping anbietet?
LG Goran
Bisher geht das leider nur für den N54. Beim N55 gibt es zwar eine frühe Softwareversion, die auch bearbeitet werden kann, aber das muss am Fahrzeug selbst ermittelt werden.
 
Hallo Dieter,

vielen Dank Dir und Markus für die Mühe und die ausführliche Dokumentation.

Das bestätigt, dass der N54 mit LLK und ohne Vorkats bei regulärem Treibstoff 440-460 PS leistet kann, je nach mechanischem Zustand. Bei höheroktanigem Sprit (Bsp Ultimate102) liessen sich durch die höhere Klopffestigkeit noch etwas aggressivere Zündwinkel fahren, aber ansonsten wären das die sinnvollen Grenzen mit den Serienturboladern.

Sehr schön ist auch der sehr lineare Verlauf des Drehmoments bis ca 5Tupm. Oftmals wird das Drehmoment nur in den mittleren Drehzahlen angehoben und fällt danach früh hab, trägt also nicht zur Spitzenleistung bei. Das sieht bei Markus Mapping auch nach dem Volllastsprung (Diagramm 3) sehr gleichmäßig aus, Kompliment!

Den Ladedruck muss man aber immer in Bezug zur Motordrehzahl sehen, ansonsten sagt er nicht viel aus: Die 1,3bar sind bei 3Tupm kein Problem liegen aber bei 5.5Tupm schon außerhalb des Verdichterkennfeldes. Warum? Weil der Ladedruck im Grunde nur das Produkt aus der Drehzahl des Verdichters und der "Entlüftung" durch die Einlassventile ist, d.h. bei steigender Motordrehzahl muss der Verdichter des Laders schneller drehen um den gleichen Ladedruck zu halten. Die Drehzahl des Turbos ist aber nicht beliebig steigerbar und überschreiten im Serienstand keine 190Tupm. Die Berstdrehzahl ist 285-300Tupm und genau diese knapp 100Tupm/50% sind der Puffer den man nutzen kann um die knapp 50%/150 PS Leistungssteigerung zu generieren.

Drehmoment >600 NM ist für alle Wandler (bis 540 NM abgesichert) oder DKG die sinnvolle Grenzen, mehr ist für die Spitzenleistung auch gar nicht benötigt (600 NM bei 5.5Tupm genieren 470 PS, bei 6Tupm schon 513 PS...).


PS: Werden durch die falschen Sondensignale bei fehlendem Vorkat nur die Fehlermeldung im Cockpit unterdrückt oder auch das OBD-readiness korrekt gesetzt (Prämisse für ASU)?
 
Ich hatte klar geschrieben, dass die Ladedruckwerte Maximalwerte sind.

Bitte Technologiediskussionen an anderer Stelle führen, damit hier die Übersichtlichkeit gewahrt bleibt.
 
Hi Dieter,

wie sind die Ergebnisse auf den 35i mit Handschalter zu übertragen? Sind hier die gleichen Leistungen zu erwarten? Das manuelle Getriebe soll ja etwas mehr Drehmoment verkraften können.

Viele Grüße,
Hannes
 
Hi Dieter,

wie sind die Ergebnisse auf den 35i mit Handschalter zu übertragen? Sind hier die gleichen Leistungen zu erwarten? Das manuelle Getriebe soll ja etwas mehr Drehmoment verkraften können.

Viele Grüße,
Hannes
ja, die Ergebnisse sind übertragbar auf fast alle N54-Modelle. Wie erwähnt, gibt es Unterschiede bei der Temperaturentwicklung.
Für den 35i sind die Ergebnisse die gleichen wie beim 35is, gesunden Motor und Turbos vorausgesetzt.

Das manuelle Getriebe hält ähnlich gut wie das DKG, lediglich die Kupplung könnte ein bißchen mehr aushalten als die vom DKG, da sie größer ist.
 
Hallo Dieter,

ich hätte gern bei der V2 mit 370 PS mehr Drehmoment ( ca. 550 Nm).
Und eine Abstimmung mit Ladeluftkühler, wenn das einen Sinn macht.
Kommt da was ?

Gruß Manfred
 
Verdammt... ich mus wohl doch wieder mal in die Nähe von Köln kommen ;) Bin schon auf die Preise gespannt aber ich denke mal die werden Schmickler üblich angemessen sein...
 
[...]
Wer bis hierhin mitgelesen hat, dem dürfte klar sein, dass wir uns hier im Bereich des Unvernünftigen und Ungesunden bewegen.
[...]
Davon mal abgesehen, sind die Ergebnisse schon erste Sahne, oder? ;)

Diese beiden Äußerungen aus dem "Fazit"-Post finde ich äußerst interessant. Sie offenbaren die Ambivalenz, die diesem Thema generell innewohnt.
Ich stimme übrigens beiden zitierten Fragmenten zu.
 
Hallo Dieter,

ich hätte gern bei der V2 mit 370 PS mehr Drehmoment ( ca. 550 Nm).
Und eine Abstimmung mit Ladeluftkühler, wenn das einen Sinn macht.
Kommt da was ?

Gruß Manfred
+1
Würde mich auch interessieren ob der LLK in der V2 Variante wirklich lohnenswert ist.
 
Käme man mit dem Einbau eines LLK ohne Downpipes, da diese ja keinen TÜV bekommen, und entsprechend angepaßtem Mapping über das Niveau von V2+, oder stellt das in etwa die Grenze des Machbaren (ohne Downpipes) dar?
 
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