Tuning E89 N54 400+

zz304 schrieb:
Käme man mit dem Einbau eines LLK ohne Downpipes, da diese ja keinen TÜV bekommen, und entsprechend angepaßtem Mapping über das Niveau von V2+, oder stellt das in etwa die Grenze des Machbaren (ohne Downpipes) dar?
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Ich schätze der LLK bringt nicht mehr Leistung, sonder nur bei hohen Außentemperaturen "haltbarere" Leistung...
 
Bei mir hat's an Leistung nichts gebracht, außer wenn du einen Pass im Sommer hochfährst merkst du keinen Abfall.
 
Wenn Ihr Euch einfach die wenigen Posts am Anfang dieses Threads durchlest, dann findet Ihr da recht gute Angaben dazu, was mit LLK und mit Downpipes in den jeweiligen Kombinationen zu erreichen ist.
 
Die Posts habe ich natürlich gelesen.

dwz8 schrieb:
Mapping V3+ für 35is mit Downpipe, mit LLK

Da offensichtlich die Ansaugtemperaturen eine weitere Leistungserhöhung begrenzten, wurde dann ein Ladeluftkühler EVO 2 Competition montiert. [...] Es ist also schön zu beobachten, dass die Absenkung der Ladelufttemperatur direkt in Leistung umgesetzt werden konnte.
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An Hand dieses Fazits würde ich annehmen, daß ein stärkerer LLK plus entsprechendes Mapping auch ohne Downpies Leistungen jenseits von V2+ ermöglicht.
Das nur der Austausch des LLK (ohne Anpassung des Mappings) keine Mehrleistung bringen kann ist (zumindest mir) klar.

dwz8 schrieb:
Wer catless Downpipes einbaut, muss sich im klaren sein, dass damit kein TÜV-Prüfer zu begeistern ist. Im Zuge dieser Tests hat Markus auch verglichen, wie die Mappings auf Autos mit normalen Kats funktionieren. Der limitierende Faktor ist dann die Temperatur in der Nähe des Turbos, die den letzten Leistungssprung verhindert. Da helfen auch Edelstahlkats nicht viel weiter, da sie zwar etwas den Gegendruck reduzieren, aber ansonsten die gleiche Hitze an dieser Stelle beibehalten.
Als Folge der neuerlichen Entwicklungsarbeit werden aber auch alle anderen Mappings von Markus profitieren, vor allem beim Drehmoment.
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Ich bin sehr gespannt, was da noch kommt. Gibt es evtl. schon erste Leistungsdiagramme (mit normalen Kats)?
 
Hallo zusammen,

so manchmal ist es bissel schwer hier mit euch:g. Ich finde man sollte sich die beiden Berichte von V2 ; V2+ und dem V3 und V3 + richtig durch lesen und bissel im E89 Bereich informieren !:lost:

Grundsätzlich kann man die originalen DP´s drin lassen ,dann werden die Turbo´s bei über 390 PS( V2+) quasi alles was V3 und V3 + bedeutet gegrillt !!!!!!!!!!!!!!
Das macht somit keinen Sinn und wird von Schmickler nicht Angeboten!!!!
Bis V2+ macht ein LLK (ca 900€ der große) nur sinn wenn man im Sommer länger und öfter heizen will ,damit die Software nicht irgendwann bei zu hoher Öltemperatur die Leistung reduziert(hatte ich schon). AB V3 ist ein größerer LLK und leere Dp´s pflicht, sonst wird Schmickler V3 und höher nicht Verbauen ! Ist doch ganz einfach. Schmickler hat seine Versuche abgeschlossen mit diesem Thema und Dieter hat es ganz toll hier beschrieben :thumbsup:

Kurz und Knapp bis 390 PS (V2+) ohne Bearbeitung Dp´s und LLK dafür mit TÜV Eintragung (390 PS max Zulassung für originale Bremsanlage)
Ab 390 PS somit (V3 und V3+) muss Leere Dp´s und LLK getauscht werden und keine offizielle TÜV Eintragung

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Elber18 schrieb:
Kurz und Knapp bis 390 PS (V2+) ohne Bearbeitung Dp´s und LLK dafür mit TÜV Eintragung (390 PS max Zulassung für originale Bremsanlage)
Ab 390 PS somit (V3 und V3+) muss Leere Dp´s und LLK getauscht werden und keine offizielle TÜV Eintragung
Gruß
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Fast ganz richtig, danke. :) :-)

Serienmäßige Fahrzeuge:
V2 (ohne Prüfstand): 370 PS, Nm hab ich gerade nicht zur Hand
V2+ (individuelle Abstimmung auf dem Prüfstand): ca. 390 bis 395 PS, 530 bis 550 Nm

Fahrzeuge nur mit Downpipe:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410 PS, ca. 570-580 Nm
V3 extrem: 410 PS, ca. 630 Nm (wird nicht angeboten)

Fahrzeuge mit Downpipe und großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand, ca. 430 PS, ca. 580 Nm
V3 extrem: 444 PS, 640 Nm (wird nicht angeboten

Fahrzeuge nur mit großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410-420 PS, ca. 570-580 Nm

Neu ist also jetzt der letzte Eintrag, der auch die Beantwortung der Frage vorher darstellt.

Leistung und Temperatur
Bei der Leistungssteigerung stößt man immer wieder an Temperaturgrenzen. Setzt man den Ladedruck hoch, dann wird dieser Effekt zum großen Teil zunichtegemacht, weil die Temperaturen so hoch gehen, dass das Steuergerät alles zurückregelt. Markus nimmt grundsätzlich nur Ladedrücke bis maximal 1,3 bar, wobei der Druck in den meisten Situationen darunter bleibt, um die Turbos zu schonen.
Es geht also nun darum, die Temperatur abzusenken, um das Steuergerät davon abzuhalten, vor allem die Zündung zurückzuregeln. Ein Beispiel: steht bei einer Ansauglufttemperatur von 60 bis 70° die Zündung bei ca. 6 bis 10°, dann bleiben bei einer Temperatur von 120-130° davon nur noch 2 bis 3° übrig, weil der Motor anfängt zu klingeln.
Es gibt zwei Wege, die Hitze aus dem kritischen Bereich wegzuschaffen, nämlich durch Absenkung der Ansauglufttemperatur und durch Reduktion der Temperatur im Auspuffkrümmer, wobei sich beide gegenseitig beeinflussen.
Die Absenkung der Ladelufttemperatur ist die wirkungsvollste Maßnahme. Durch die frühere Zündung läuft die Verbrennung kühler ab, was auch zu geringerem Bedarf an Ladedruck und zu geringeren Temperaturen im Abgasbereich führt. Umgekehrt ist leicht verständlich, dass eine leere Downpipe zwar dabei hilft, bereits entstandene Hitze abzutransportieren, sie tut aber nichts dafür, die Hitze vorab zu verhindern.
Geht man nun an die Grenzen, machen beide Maßnahmen im Verbund Sinn, weil man dann insgesamt mit höherem Ladedruck bei gleichzeitig guter Zündung fahren kann.

Aus diesen Betrachtungen ergeben sich dann auch logisch die Werte, die ich oben genannt habe. Von einem Fahrzeug nur mit LLK habe ich kein aktuelles Diagramm hier, aber es sind bereits in der Vergangenheit Autos hier aus dem Forum über 400 PS abgestimmt worden. Mit den Erkenntnissen der aktuellen Testreihe kommt es dann zu dem genannten Ergebnis.

Noch ein Wort zum Drehmoment:
Das Drehmoment kann fast nach Belieben festgelegt werden in den gegebenen Grenzen. Markus hat sich für Werte entschieden, die die Belastung des Antriebsstrangs in Grenzen halten.

Und zur Standfestigkeit:
Weiter oben gibt es Diagramme der extremen Mappings, die nicht angeboten werden sollen und nur zu Testzwecken dienen. Seit mittlerweile drei Monaten läuft ein 35is aus unserem Team mit einer Leistung von ca. 445 PS und 650 Nm im Serienzustand nur mit dem großen LLK im Alltagsbetrieb ohne Probleme.
 
Vielen dank für die Zusammenfassung, Kamil. Jetzt habe ich es verstanden! :t Wie bereits erwähnt, habe ich diesen Thread gelesen (den zu V2(+) selbstverständlich auch).

Dieters Antwort in Post #21 (#21) hat mich verwirrt und zusätzlich stand ich wahrscheinlich auf dem Schlauch, so daß ich eine falsche Schlußfolgerung gezogen habe - passiert.
Sieh es den Leuten nach, wenn sie manchmal "etwas länger" brauchen. Nicht jeder ist "vom Fach" und auch die individuelle Auffassungsgabe ist unterschiedlich (und tagesfromabhängig).
 
Zuletzt bearbeitet:
dwz8 schrieb:
Fahrzeuge nur mit großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410-420 PS, ca. 570-580 Nm
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Wow, das klingt nach dem was mir vorschwebt. :thumbsup: Die Bremsanlage würde ich persönlich schon bei V2+ ändern, Zwecks Puffer nach oben.

dwz8 schrieb:
Leistung und Temperatur
Es gibt zwei Wege, die Hitze aus dem kritischen Bereich wegzuschaffen, nämlich durch Absenkung der Ansauglufttemperatur und durch Reduktion der Temperatur im Auspuffkrümmer, wobei sich beide gegenseitig beeinflussen.
Die Absenkung der Ladelufttemperatur ist die wirkungsvollste Maßnahme. Durch die frühere Zündung läuft die Verbrennung kühler ab, was auch zu geringerem Bedarf an Ladedruck und zu geringeren Temperaturen im Abgasbereich führt. Umgekehrt ist leicht verständlich, dass eine leere Downpipe zwar dabei hilft, bereits entstandene Hitze abzutransportieren, sie tut aber nichts dafür, die Hitze vorab zu verhindern.
Geht man nun an die Grenzen, machen beide Maßnahmen im Verbund Sinn, weil man dann insgesamt mit höherem Ladedruck bei gleichzeitig guter Zündung fahren kann.
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Vermutet hatte ich bereits, daß bei zwei Punkten, an denen die Temperatur reduziert werden kann, eine Reduktion an nur (jeweils) einem der beiden, sich dennoch vorteilhaft auswirkt, die Kombination beider jedoch der Idealfall ist. Das deckt sich mit meinem Verständnis von Physik.
Mir als Laie war nicht klar, wieviel nur der LLK in diesem Zusammenhang bringt, deshalb fragte ich weiter oben "neutral" danach (bevor es wieder verbale "Dresche" gibt). Das nun der LLK die wirkungsvollste Maßnahme ist, wird alle, die einen TÜV-Stempel möchten, erfreuen.

Vielen Dank für die umfangreiche und wie immer absolut verständliche Erklärung, Dieter. Was würden wir nur ohne dich in solchen Situationen machen?
 
dwz8 schrieb:
Fast ganz richtig, danke. :) :-)

Serienmäßige Fahrzeuge:
V2 (ohne Prüfstand): 370 PS, Nm hab ich gerade nicht zur Hand
V2+ (individuelle Abstimmung auf dem Prüfstand): ca. 390 bis 395 PS, 530 bis 550 Nm

Fahrzeuge nur mit Downpipe:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410 PS, ca. 570-580 Nm
V3 extrem: 410 PS, ca. 630 Nm (wird nicht angeboten)

Fahrzeuge mit Downpipe und großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand, ca. 430 PS, ca. 580 Nm
V3 extrem: 444 PS, 640 Nm (wird nicht angeboten

Fahrzeuge nur mit großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410-420 PS, ca. 570-580 Nm

Neu ist also jetzt der letzte Eintrag, der auch die Beantwortung der Frage vorher darstellt.

Leistung und Temperatur
Bei der Leistungssteigerung stößt man immer wieder an Temperaturgrenzen. Setzt man den Ladedruck hoch, dann wird dieser Effekt zum großen Teil zunichtegemacht, weil die Temperaturen so hoch gehen, dass das Steuergerät alles zurückregelt. Markus nimmt grundsätzlich nur Ladedrücke bis maximal 1,3 bar, wobei der Druck in den meisten Situationen darunter bleibt, um die Turbos zu schonen.
Es geht also nun darum, die Temperatur abzusenken, um das Steuergerät davon abzuhalten, vor allem die Zündung zurückzuregeln. Ein Beispiel: steht bei einer Ansauglufttemperatur von 60 bis 70° die Zündung bei ca. 6 bis 10°, dann bleiben bei einer Temperatur von 120-130° davon nur noch 2 bis 3° übrig, weil der Motor anfängt zu klingeln.
Es gibt zwei Wege, die Hitze aus dem kritischen Bereich wegzuschaffen, nämlich durch Absenkung der Ansauglufttemperatur und durch Reduktion der Temperatur im Auspuffkrümmer, wobei sich beide gegenseitig beeinflussen.
Die Absenkung der Ladelufttemperatur ist die wirkungsvollste Maßnahme. Durch die frühere Zündung läuft die Verbrennung kühler ab, was auch zu geringerem Bedarf an Ladedruck und zu geringeren Temperaturen im Abgasbereich führt. Umgekehrt ist leicht verständlich, dass eine leere Downpipe zwar dabei hilft, bereits entstandene Hitze abzutransportieren, sie tut aber nichts dafür, die Hitze vorab zu verhindern.
Geht man nun an die Grenzen, machen beide Maßnahmen im Verbund Sinn, weil man dann insgesamt mit höherem Ladedruck bei gleichzeitig guter Zündung fahren kann.

Aus diesen Betrachtungen ergeben sich dann auch logisch die Werte, die ich oben genannt habe. Von einem Fahrzeug nur mit LLK habe ich kein aktuelles Diagramm hier, aber es sind bereits in der Vergangenheit Autos hier aus dem Forum über 400 PS abgestimmt worden. Mit den Erkenntnissen der aktuellen Testreihe kommt es dann zu dem genannten Ergebnis.

Noch ein Wort zum Drehmoment:
Das Drehmoment kann fast nach Belieben festgelegt werden in den gegebenen Grenzen. Markus hat sich für Werte entschieden, die die Belastung des Antriebsstrangs in Grenzen halten.

Und zur Standfestigkeit:
Weiter oben gibt es Diagramme der extremen Mappings, die nicht angeboten werden sollen und nur zu Testzwecken dienen. Seit mittlerweile drei Monaten läuft ein 35is aus unserem Team mit einer Leistung von ca. 445 PS und 650 Nm im Serienzustand nur mit dem großen LLK im Alltagsbetrieb ohne Probleme.
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Besten Dank Dieter für deine verständliche Zusammenfassung.

Bezüglich des Monsters mit den 445PS. Aus meiner Sicht erweist sich das Tuning erst als Standhaft, wenn man es im Sommer unter Dauerbelastung ausetzt, wie z.B. Trackdays. Im Alltag kann ich persönlich mein Auto mit ca. 360 PS selten an die thermischen Grenzen bringen. Und über 400 PS wäre noch schwieriger, da geht nur Autobahn.
 
Die Standhaftigkeit des extremen Mappings ist nicht wesentlich, da Markus es nicht bei Kunden einsetzen will. Es ist nur ein Austesten der Belastungsgrenzen im Alltagsbetrieb, wozu natürlich auch das Verhalten bei kalten Temperaturen gehört.
Ist einfach nur ein interessantes Detail am Rande und soll keine Ankündigung sein, dass ein solches Fahrzeug auf Dauer standfest ist. Wir gehen eher vom Gegenteil aus.
 
Ich frage mich wie 400+ PS und über 550 NM auf Dauer Standhaft sein sollen, wenn meiner mit 370 PS/ 500NM schon bei 60 tkm kaputt gegangen ist!
 
BigBlack Z schrieb:
Ich frage mich wie 400+ PS und über 550 NM auf Dauer Standhaft sein sollen, wenn meiner mit 370 PS/ 500NM schon bei 60 tkm kaputt gegangen ist!
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Diese Frage ist nicht zu beantworten, solange die Ursache und der Umfang Deines Schadens nicht bekannt ist. Es laufen ein ganze Menge 35i/is mit dieser Leistung, und das ohne Probleme.
Schwachstellen sind immer die Turbos, aber das sind sie auch im Serienzustand.
 
BigBlack Z schrieb:
Der Motor war Serie + Zusatz Wasserkühler!
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Solange nicht geklärt ist, was wirklich zu dem Schaden geführt hat, ist doch nicht klar, ob es an der Mehrleistung lag. Mein Motor ging damals mit Serienleistung kaputt weil offenbar schon von Beginn an irgendein schleichender Defekt vorlag - blöd, aber kann passieren.

Tim
 
Hi Dieter, das stimmt! Wahrscheinlich ist einer der Turbos kaputt gegangen und hat die Lagerschalen beschädigt!
 
BigBlack Z schrieb:
Hi Dieter, das stimmt! Wahrscheinlich ist einer der Turbos kaputt gegangen und hat die Lagerschalen beschädigt!
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das ist sehr bedauerlich, hat aber dann nichts mit dem Tuning zu tun.

Ich habe es mitbekommen, dass einige Autos, die zu Markus zum Chiptuning kamen, bereits mit leichtem Turboschaden ankamen. Eine Zeitlang wurden viele Turbos auf Kulanz getauscht. Ich weiß aber nicht, ob das in letzter Zeit noch gemacht wurde. Ist aber ein anderes Thema.
 
Stimme euch zu. Der 35IS hat die gleiche Hardware wie der 35i, aber Serie 340 PS. Da tuen 20-40PS Tuning nicht viel mehr Auslastung bei einem Turbo Fahrzeug. Die Serienfahrzeuge sind so ausgelegt, dass die immer gewisse Reserven besitzen. Das ist bei vielen Herstellern so. Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass Schäden am Motor, HDP, Injektoren, Turbos etc. unter 100.000 Km immer etwas mit schlechter Bauqualität oder Montage zu tun hat. Wenn bis dahin nix ausfällt, ist das Riskio geringer das später was ausfällt. Das ist meine Erfahrung.
 
Ich fahre bei jeder Leistungstufe meine eigenen Loggs und sehe dadurch -unter anderem- wie es sich mit Ansaugtemperatur und Abgastemperatur verhält

Und würde ab 340ps bei mir nicht ohne Mods fahren wollen, die Leistung in längeren Abständen abzurufen ist keine Sorge -beim Z4 durch den Aufbau im Motorraum Sicherlich sorgloser- aber beim 20min Dampf geben merkt man schon wie das Material sich aufheizt bzw. Wie sich die Daten ändern.

Mittlerweile bei ca. 400ps angelangt sind laut Daten eine DP und ein LLK Pflicht für mich.

Bei der DP lege ich Wert auf Dämpfung, deswegen ist eine drin, die es nicht all zu laut werden lässt ;)

Eine Chargepipe (eher zur Sicherheit) gehört auch schon zum program.

Ich verfolge das hier aber gespannt mit, denn viele Wege führen bekanntlich nach Rom
 
Bei Tuning auf über 400 PS wäre es auch Sinnvoll über andere Lader nachzudenken!
 
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