Angebot für Sperrdifferential

Gaskrank schrieb:
Ich habe letztendlich noch 200 Euro draufgelegt und mich für eine neue Drexler mit Nordschleifensetup von Westwood Performance entschieden.
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Wie definieren die "Norschleifen"-Setup? Bei so Worten bin ich immer etwas allergisch, weil heute überall Nordschleife drauf steht :D
Also normal machst du ja für die Rundstrecke/Nordschleife eine hohe Sperrwirkung im Bereich 75% und höher. Dazu dann vllt mehr Vorspannung auf der Nordschleife/Spa wegen den Fahrbahnunebenheiten. Ich gehe aber davon aus, dass du das nicht im Daily/Tracktool fährst. Also was sind denn die Eckdaten des Setups?
 
Wenn die Drexler wirklich nur 200€ mehr kostet dann lieber gleich Drexler. Die machen schon feine Teile.
 
elkloso schrieb:
Drexler kostet 1000€ mehr als die 25% Variante von Falk
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Hatte mich schon gewundert, weil Drexler immer sehr teuer war. Ich würde aber, wenn ich denn eine Sperre kaufe, mehr als 25% nehmen. Damals hatte ich in BMW's 25% und das war auch schön, aber wenn ich schon Geld dafür ausgebe würde ich wahrscheinlich gleich höher gehen.
 
Hell046 schrieb:
Hatte mich schon gewundert, weil Drexler immer sehr teuer war. Ich würde aber, wenn ich denn eine Sperre kaufe, mehr als 25% nehmen. Damals hatte ich in BMW's 25% und das war auch schön, aber wenn ich schon Geld dafür ausgebe würde ich wahrscheinlich gleich höher gehen.
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Ja, das wäre der Plan. Mit 45% von Falk bin ich aber immer noch 700€ unter dem Preis von Drexler. Bei Drexler kommt ja auch noch der Einbau dann dazu.

Weißt jmd wie sich ein auf Schub sperrendes Diff mit DSC Bremseingriffen reagiert? Mache mir noch etwas Sorgen, dass der DSC Eingriff die Sperre theoretisch sperren und mir das Heck quer stellen könnte
 
Hab auch eine Drexler-Sperre drin mit 60%.
Wirklich „brauchen“ tut man sie erst auf dem Track.
Aber dort will man sie nicht mehr hergeben : o )
Die Sperre beeinflusst das ESP nicht. Alles narrensicher.
Bloss bei schnellem Wegnehmen vom Gas in der Kurve merkt man, dass das Heck wieder nach innen will.
(ist ja auch logisch)
Was ich aber festgestellt habe:
Die Sperre arbeitet erst richtig wenn man das DSC zumindest auf soft schaltet.
Wenn man es ganz ausmacht muss man schon schnell reagieren.
Im Standardmodus verhindert das DSC, dass die Sperre überhaupt ordentlich anfängt zu wirken.

Es ist wie so oft: das bessere ist der Feind des guten.
Und ja, ich bin mir bewusst, dass es Menschen gibt, die mit dem gleichen Auto ohne Sperre schneller fahren, als ich mit.
aber nicht viele ; o )
 
flip schrieb:
Im Standardmodus verhindert das DSC, dass die Sperre überhaupt ordentlich anfängt zu wirken.
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Hast du denn die Sperre "codiert"? Ansonsten weiß das DSC doch nicht, dass es keiner übermäßigen "Hilfskrücke" mehr bedarf.

Aber auch unabhängig davon müsste die Sperre bereits vor dem DSC arbeiten (wenn auch nicht "voll"). Denn das DSC reagiert erst auf Drehzahl-, die Sperre bereits bei Drehmomentdifferenzen.
 
Nein, nicht codiert. Deshalb muss das DSC auf der Renne ja auch aus :)
Ja, die Sperre arbeitet auch schon früher, aber statt leichtem Drift nimmt das DSC mir die Leistung weg am Kurvenausgang, wenn ich ein kleines bisschen früh am Gas bin.
 
Evtl. könnte es dir da helfen, dass DSC "anpassen" zu lassen. Auch wenn dann immer noch keine Drifts möglich sein werden, wird es vmtl. (etwas) Abhilfe bringen. Das DSC ist leider sehr sicherheitsorientiert.
 
elkloso schrieb:
Also was sind denn die Eckdaten des Setups?
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50°/40°, 6 Lamellenpakete mit Vorspannung.
Sperrwert kann man laut Westwood Performance nicht seriös angeben, weil dieser einfach von zu vielen Faktoren abhängig ist und sich laufend dynamisch verändert. Durch die asymmetrischen Rampenwinkel sperrt er auch unter Zug weniger als unter Schub, weil dann halt deutlich mehr Eingangsmoment anliegt. Das Setup ist insgesamt aber schon eher auf der strammen Seite.
Achtung: Clubsport-Umbau, Semislicks, Haupteinsatzzweck Rennstrecke! Für reinen Straßeneinsatz ohne Semis würde ich wahrscheinlich zu einer zahmeren Variante mit mehr Rampenwinkel oder einer Torsen greifen. Auch darf man die Sperre nicht isoliert betrachten, sondern muss immer das Zusammenspiel mit vor allem Spureinstellung, Federraten, Dämpfung und Stabis sehen. Eine unter Schub sperrende Hinterachse sorgt nicht nur für ein stabileres Heck beim Anbremsen, sondern auch für mehr Einlenkuntersteuern, was man ggf. durch Öffnen der Spur hinten oder einen dickeren Stabi wieder kompensieren möchte. Da muss ich jetzt auch erstmal sehen, wie sich das in der Summe der diversen Fahrwerksänderungen bei meinem Coupé verhält. Das nehme ich aber bewusst in Kauf, denn vom Auto irgendwo abgeben und einstellen lassen lernt man nix.

700 oder gar 1000 Euro Aufpreis für die Drexler kann ich nicht bestätigen. Limitedslip bietet beides an, deshalb kann man hier gut vergleichen: der Aufpreis der Basis-Drexler ggü. einer vergleichbaren 45% ZF mit vier Lamellenpaketen liegt bei exakt 300 Euro.
 
Ich bin jetzt vom Listenpreis von Drexler ausgegangen. Der liegt bei 2600€. Entweder bekommt Limitedslip die Drexler günstig oder die 45% ZF ist bei denen entsprechend teuer
 
ich hab heute auch mal bzgl. ner Drexler-Sperre (Drexler selbst ist keine 50km von mir entfernt) bei dem Getriebe-Spezialisten meines Vertrauens angefragt (auch hier um die Ecke), werd nochmal drüber schlafen, aber vermutlich dann den Umbau in Auftrag geben.
Klar, kostet eine „großen Haufen Geld“, ist vermutlich aber für nen daily-Zetti das Non+Ultra
 
sesam4000 schrieb:
vermutlich aber für nen daily-Zetti das Non+Ultra
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Das kommt wohl auf den Einsatz, die Fahrweise und die jährliche Fahrleistung an. Denn eine Lamellensperre unterliegt einem höheren Verschleiß als eine Torsensperre. Etwaige Folgekosten sollte man daher bedenken.
 
Naja, wer sich den Umbau leisten kann, sollte sich auch die Wartung leisten können.
Kann ja nicht mehr die Welt sein - aber gute Idee, werd mal danach fragen @keulejr
 
Kommt auf die Anzahl der Lamellenpakete und die Fahrweise an. Aber so 50-100tkm macht eine gute Lamellensperre auch mit
 
@sesam4000
Wollte nur darauf hinweisen. Mancher vergisst halt, dass dann noch mal ein paar hundert Euro alle xxx Kilometer fällig werden könnten. Aber wie @elkloso schon feststellte, dauert es auch bei Lamellensperren etwas, bis es fällig ist. Aber das Motto "einbauen und nur noch fahren" trifft halt nicht zu. Da wäre eine Torsensperre zielführender.
 
Petrocelli schrieb:
Bei dem kostet ein generalüberholtes Diff. 799,-- Aufpreis für eine Torsensperre 1.000 Euro, Einbau komplett 200,--

www.ebay.at

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Der Anbieter weiß ja noch nicht einmal wie ein E85 Differential auszusehen hat, wenn man nach der Anzeige geht. ;-)
Zudem verlangt er die 799€ für das Überholen eines Differentials.
Zusätzlich werden dann noch 300€ Pfand fällig, die man (gegebenenfalls) retour erhält, wenn man sein altes Differential im Anschluss einsendet...
...das klingt also eher nach Apotheke, bzw. sogar nach Abzocke...

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Ich werd sowieso ein Winterprojekt aus meinem Diff machen, bin gespannt was auf mich zukommt :t :D
 
1000€ Aufpreis für eine Torsen finde ich etwas günstig, wenn selbst die Quaife bei gutem Kurs 1200€ kostet. Klingt mir fast als würde da ein billiges Noname Teil reinwandern. Welche verbaut er denn?
 
Wer auf dem Track fährt, benutzt ehe Reifen mit etwas mehr Grip oder sogar Semis und da braucht man die Sperre bei unseren Gurken zu 99% nie. Die Autos sind einfach zu schwach.
Dann schleppt man auch noch mehr Gewicht mit sich rum.
Mit 255er hinten hat man sogar bei Regenwetter Probleme den Wagen in den Drift zu zwingen oder man vergewaltigt das Auto im ersten Gang, der dann wieder zu kurz ist um schön zu driften.
Der erste Gang ist zu kurz und der zweite zu lang/zu schwach. Bei Schnee driftet es sich auch ohne Sperre problemlos.
Wer aber bewusst driften möchte, dann ist die Sperre absolut geil. Am besten noch harte, schmale 205er Reifen drauf mit viel Luftdruck. Ansonsten eher nice to have.

Ich habe in der Corvette eine Lamellensperre drin, und sie macht sich im ersten und zweiten Gang bis ca. 140 immer bemerkbar: sehr viel Traktion aus der Kurve raus und bei Bedarf auch saubere Drifts einfach aus dem Stand heraus. Da ist eine Sperre Pflicht!
Im Z4 vermisse ich sie auch auf der Rennstrecke nicht wirklich.

Corvette Drift im 1-Gang
 
Nein, das sehe ich völlig anders:
1. fahre ich keine Mischbereifung mehr, sondern rundum 225er.
2. WILL ich überhaupt nicht driften. (Driften macht langsam)
Mit einer Sperre kommst du aus einer Kurve einfach besser raus:
ohne verpufft die Kraft am durchdrehenden inneren Rad einfach(ohne dsc)
oder dem Motor wird das Gas weggenommen (mit dsc)
Mit einer Sperre wird die Kraft auf das belastete (äußere) Rad umgeleitet und es geht vorwärts,
ok, wenn mans übertreibt auch ein bisschen seitwärts ; o )
 
Aus meiner Sicht für die Anwendung auf der Rennstrecke werden hier die falschen Argumente geliefert.
In der Benutzung nur für den abgesperrten Kurs:
Wichtig ist die Verlässlichkeit und das Vertrauen ins Auto im Grenzbereich.
Stichwort Kamm'scher Kreis, wenn die Seitenführungskraft des Reifens schon in einer ordentlichen Art und Weise benutzt wird kann man auch mit "relativ" wenig Leistung das Heck bei mehr Gas zum Ausbrechen bewegen.
Mit Sperre, in meinem Fall Lamelle, passiert das dann glasklar und völlig vorhersehbar - mehr Gas -> aus Quietschen wird leichtes Rutschen. Gas reduzieren -> Heck geht wieder sanft zurück. Das Spielen mit dem Grenzbereich macht richtig Spaß. Ohne Sperre verliert ein Rad die Traktion und das möglicherweise schlagartig. Dann dreht es dich ein oder bei Gas weg -> schlagartig wieder Traktion und möglicherweise ein Gegenpendler.

Je niedriger das Gripniveau, desto kleiner wird der Kamm'sche Kreis.
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin die Herrlichkeiten ;)

Ich lese hier immer wieder das man das DSC codieren lassen sollte wenn eine Sperre verbaut ist.
Bei mir ist eine Drexler von Limitetslip mit 45% verbaut.
Ich hatte vor Einbau der Sperre das gleiche Fahrzeugsetup, also Reifen, Dämpfer, Federn etc.

Kurz zu meiner Erfahrung mit 225er Gleichbereifung, DTC an (ich fahre nie mit DSC) oder alles aus:
- Deutlich mehr Grip in jeder Lebenslage
- Fahrzeug bei Lastwechsel in Schub/Zugbetrieb wesentlich stabiler
- HA ist wesentlich agiler und taugt zum mitlenken

Frage wäre meinerseits, wer codiert das DSC bzw. wie?
 
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