BMW Z4 M E86 - endlich fĂŒndig geworden 😍😍😍

Wie ist dein Fahrprofil und welchen Sprit tankst du?

Kerzen sind neu wenn ich das richtig sehe.
102er Ultimate,
Fahrprofil: nur Schönwetterfahrten ĂŒber Land und hin und wieder mal ein StĂŒck AB mit Gas, sofern er bis dahin komplett warm ist natĂŒrlich. Ansonsten eher gemĂŒtlich
 keine Kurzstrecke
 wenn dann mindestens 30km strecken.
Keine Rennstrecke!
Alle 2000-4000km Ölwechsel (pro Jahr fahre ich nicht mehr als 4tkm.

Kerzen gab es vor 100km erst neu.
 
Pack doch das Ding einfach auf den StÀnder und mach alles neu (so viel bleibt da ja nicht mehr), dann hast du Ruhe...
Never touch a running System


😂😂😂

Ne also ich will nur die Schwachstellen beseitigt haben. Und da ALLES erdenklich mögliche gemacht wurde
 bis auf nun die ZKD
 und ich das Schrauben auch liebe (als Abwechslung zu meinem BĂŒro Ing-Job) kam mir das gut gelegen. Honschliff, Kompression etc wurde ja alles vor nicht all zu langer Zeit gemacht
 und die Werte waren 1A und vor allem exakt gleich. Kein Ölverbrauch usw
 da lasse ich es so
 die Lagerschalen hat der Vorbesitzer bei 80tkm neu machen lassen (habe ich beim Wechsel des DLC Kolben geprĂŒft!). HĂ€tten die nun auch neu mĂŒssen
 dann wĂ€re es was anderes gewesen. Aber so passt das.

Will ja auch noch fahren 😝
 
Hier mal ein Zwischenergebnis. Donnerstag Abend - wenn ich von meiner Dienstreise zurĂŒck bin - geht es weiter mit reinigen der DichtflĂ€chen am ZK und Motorblock, Kopf mit neuen VSD montieren usw


Bisher erst einmal alles gereinigt, Ventile ausgebaut etc
. Und am Ende alles mit WD40 benetzt.
Und wieder mal sei gesagt: das sieht nicht nur alles aus, als hĂ€tte der Motor gerade mal 20000km gelaufen
 es fĂŒhlt sich auch so an (zb Spiel in den VentilschaftfĂŒhrungen
 als hat der einfach 0,0 mehr Spiel in seinen 92tkm bekommen. Sehr geil


Auch die VSD
 die sind immer noch super weich.
Im Vergleich zum Mini Cooper S mit 120tkm, als ich den damals gemacht habe, waren diese nicht nur super hart, sondern auch total ausgerieben (durch Ölkruste usw).

In diesem Fall muss man wirklich sagen: Alte Technik war doch haltbarer als das „teilweise“ neue Gedöns.

BTW: Kopf wird NICHT geplant (wird in der Regel auch nicht gemacht, außer die ZDK hatte einen Schaden)! Und Ventile werden NICHT eingeschliffen oder so ein Gedöns. Braucht nĂ€mlich nicht, da die Sitze 1A sind. Mit Einschleifpaste schon erst recht nicht
 das tut immer weh beim zugucken
 wenn Leute damit stundenlang ihre Ventile einschliefen und dabei vergessen, dass die Paste auch irgendwann am Schaft entlang in die VentilschaftfĂŒhrung lĂ€uft
. schon reibt man die FĂŒhrungen unnötig auf. Nur so als Tipp, falls wer sowas mal vorhaben sollte.
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Heute ging es endlich wieder.
Alte VSD (die echt noch gut und weich waren) raus, neue selbe (ebenfalls die grĂŒnen von vermutlich Elring) rein
 Ventile alle geeinigt, ABER nicht poliert
 nur mit Kaltreiniger und Dasty gereinigt
 denn die Auslassseite ist bewusst vom Werk aus rau (wĂ€rmeauf- und Abgabe verbessert sich durch die vergrĂ¶ĂŸerte OberflĂ€che). Einige polieren die ja
 aber das sehe ich als kontraproduktiv an. Sieht zwar schöner aus.. aber technisch nicht die beste Wahl. Daher habe ich es original gelassen.
Auch hat jedes Ventil wieder exakt seine eigenen Federn, Teller, Keile etc. bekommen. Und natĂŒrlich sitzt jedes Ventil ab dem ursprĂŒnglichen Platz, was aber klar sein sollte.
Die DichtflÀchen am Ventilsitz und am Ventil selber sehen ohne Witz aus wie neu
absolut garrrr kein aufgestauchter kleiner Grat oder sowas. Jedes Mal aufs Neue bin ich einfach nur hin und Weg von diesem Motor.
Die Ventile haben ein Kippspiel von etwas ĂŒber 0,15mm. 0,5mm wĂ€ren sogar noch in der Toleranz. Auch die SchĂ€fte der Ventile sehen entsprechend super aus.
Einfach Geil!!! Ich hab ja die Vergleiche zu anderen Autos
 auch zb nur 4500 Umdrehungen drehende Dieselmotoren
 also fast die HĂ€lfte von diesem
 und noch nie hatte ich einen Motor bei der Laufleistung, bei dem Ventile, Sitze, VSD, usw
 sooo neuwertig gut waren.

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Ein Nachtrag noch fĂŒr alle die sich wundern, warum man den Kopf in meinem Fall nicht dennoch planen lassen hat oder die VentilabdichtflĂ€che geschliffen hat:

Ich bin da kein Freund von, WENN alles perfekt ist. Denn jeder Materialabtrag ist fĂŒr immer vom Motor weg. Sprich
 will man in 10 Jahren nochmal die kopfdichtung erneuern, weil diese undicht geworden sein mag
 dann hat man nicht mehr viel platzt zum planen. Und laut BMW Vorgabe soll der Kopf auch NICHT geplant werden. Außer halt es geht einfach nicht anders, weil die Dichtung undicht war/Kopf sich verzogen hat/Dichtung zwischen Stegen durchgefeuert hat usw
 dann geht es ja nicht anders.

Aber ansonsten soll man das hier lassen.
Bei anderen Àlteren Benzmotoren etc. ist das teils andersrum
 da wird man schon fast gezwungen, immer zu planen, weil die fast alle krumm sind.

Das gleiche gilt hier fĂŒr die Ventile. Bei dem einen Bild einen Beitrag weiter oben sieht man ein Auslassventil
 da sind Stellen zu sehen, die aber KEIN Dreck zeige. Das ist einfach bei Auslassventilen normal
 die FlĂ€chen am Ventil habe ich nach dem Reinigen nochmal zwei/drei Umdrehungen von Hand auf Schleiffilz gedreht und das war es
 die Schwarzen Stellen die man sieht sind normal und im Material
 nicht oben drauf. Somit dichten die Nachweise vor ab, als wĂ€ren diese neu.

Meine ersten beiden Motoren, die ich mit 18 Jahren (also schon ĂŒber 15 Jahre her) gemacht habe, habe ich komplett planen lassen, Ventile schleifen lassen, ventilsitze nachgeschnitten usw
. Und am Ende war es eher ein Fehler
 denn die Verdichtung wurde durch die tiefer sitzen Ventile geringer
 dadurch weniger Kompression und weniger Leistung. Das Planen konnte die Verdichtung nicht soweit ausgleichen, dass man auf das ursprĂŒngliche verdichtungsverhĂ€ltnis kommt. Ende vom Lied
 es hat es nicht besser gemacht
 der Motor war damals schon gut und vollkommen ok, die ich damals machen lassen habe.

So sehe ich es hier halt auch
 ĂŒberall 12 bar Kompression vorher zeigt
 das alle Ventile perfekt abgedichtet haben
 daher kam nur eine Reinigung fĂŒr mich in frage.
Schon gar nicht wĂŒrde ich extra abgeraute Ventile polieren, wie es viele machen (verstehe das nicht, warum man das macht
 aber jedem das seine).

Die VentildichtflĂ€chen am Kopf als auch am Ventil wurden schon per Vakuum geprĂŒft
 1A. Das zeigt
 nicht immer direkt Material abnehmen ;). Lieber erstmal grĂŒndlich reinigen
 dann die gereinigten Ventile von Hand mit Druck im Ventilsitz etwas hin und her drehen, damit letzte „mögliche“ Partikel gegeneinander vertrieben werden
 nochmal sauber pusten und dann das Ventil final montieren. Vorher natĂŒrlich schauen, ob alle Ventile auch gerade sind. Aber das ist ja klar.

Hier war alles 1A. Und somit habe ich lieber ein „nicht“ polierte Ventil, welches die originale OberflĂ€che vom Werk aus hat.
Zudem bleibt die Verdichtung im originalen Zustand.


Gleiches gilt auch fĂŒr Zylinder. NatĂŒrlich wĂŒrde ich ja super gerne den Zylinder honen (obwohl der Honschliff noch extrem gut vorhanden ist) 
 auch wenn es noch gar nicht notwendig ist. Aber da werden halt 1-2/100stel Material fĂŒr immer abgetragen
 das kann man dennoch zwar machen
 aber so perfektionistisch ich auch bin
 da bin ich die letzten Jahre zum GlĂŒck so gestrickt, dass ich lieber mehr Fleisch als Reserve ĂŒber habe (falls dann das honen man notwendig wird) als dass ich es unbedingt schön haben muss. HĂ€tte der Motor nun 150tkm runter
 wĂŒrde ich aber zugegeben intensiver drĂŒber nachdenken. Zumindest einen kurzen Hongang könnte ich mir vorstellen.

Dies noch als Nachtrag.
 
Zuletzt bearbeitet:
Glaubt den wahren Worten von @Guggag

Auch ich bin kein Fan mehr vom planen, kann noch hinzufĂŒgen, dass sich bei Motoren, die NockenwellenrĂ€dern mit Keilsicherung haben, die Steuerzeiten verschieben. Wer mal Ă€ltere VW Motoren in der Hand hatte, weiß, was ich meine.
Bei Motoren mit Mehrlagenstahldichtung sollte die DichtflĂ€che jedoch 100% sein, eventuell muss (maschinell) nachgeschliffen werden. Die OberflĂ€chengĂŒte (Stichwort Rautiefe) ist hier entscheidend. Pappdichtungen sind da sehr tolerant, da kann auch ein Kratzer in der OberflĂ€che sein.
 
Glaubt den wahren Worten von @Guggag

Auch ich bin kein Fan mehr vom planen, kann noch hinzufĂŒgen, dass sich bei Motoren, die NockenwellenrĂ€dern mit Keilsicherung haben, die Steuerzeiten verschieben. Wer mal Ă€ltere VW Motoren in der Hand hatte, weiß, was ich meine.
Bei Motoren mit Mehrlagenstahldichtung sollte die DichtflĂ€che jedoch 100% sein, eventuell muss (maschinell) nachgeschliffen werden. Die OberflĂ€chengĂŒte (Stichwort Rautiefe) ist hier entscheidend. Pappdichtungen sind da sehr tolerant, da kann auch ein Kratzer in der OberflĂ€che sein.
100% bei dir.

Stahldichtingen verzeihen weniger. Da dĂŒrfen keine Lunker oder Macken/Kratzer drin sein
 sind es aber bei mir auch nicht.
Bin einmal gleichmĂ€ĂŸig beim waschen mit Schleiffliess drĂŒber, um sicher zu sein, dass alle RĂŒckstĂ€nde ganz weg sind.

WĂŒrde BMW vorschreiben, es planen zu sollen, hĂ€tte ich es vermutlich gemacht
 aber da BMW beim S54 es vorschreibt, NICHT zu planen, sofern machbar, ist das so ganz gut ;)
 
Gestern bis spĂ€t Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrĂŒmmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment 😂 (das ist der erste Motor, bei dem ich KrĂŒmmer mit Drehmoment angezogen habe
 aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen
 auf wenn es teils etwas drĂŒber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen
 ohne Witz
 ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist
 ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt
 VentilschaftfĂŒhrungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja
 und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die BlockoberflĂ€che in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt
 also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder WĂ€nde auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende 😅🙈
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den UniversalverdĂŒnnungsgasen😳

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen
 den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet
 neue PasshĂŒlsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollstĂ€ndig gesĂ€uberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe
 dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch lĂ€uft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfĂ€lscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lĂ€sst).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs fĂŒr unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen
bis jede Schraube die 30NM fest hat
 da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drĂŒcken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube
 und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest ;)
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AndrĂ©, wenn ich deine faszinierenden technischen Berichte lese, dann bin ich als passionierter Nicht-Schrauber immer wieder ĂŒberrascht, dass mein E 86 ĂŒberhaupt noch anspringt bzw. sich irgendwie fortbewegt 😉
Da brauchste keine Sorge haben ;)

Hier war es ja mal wieder nur ein vorbeugender Schutz des Motors, da ich keine Lust hatte, dass sich die ZKD zwischen den Stegen so langsam verabschieden "könnte". Kommt selten vor, aber es ist eine potentielle minimale Gefahr des Motors.

In dem Zuge habe ich dann natĂŒrlich die Chance genutzt, auch alles drum herum zu prĂŒfen/vermessen, reinigen, neu abzudichten, neue Schrauben, Muttern etc. usw....



Bei dir ist nur ratsam, immer mal wieder die Wapu im Blick zu haben. Denn die sind einfach eine große Schwachstelle des N52 und wenn man da kein Auge drauf wirft und versehentlich mit einer defekten Wapu fĂ€hrt... kann es den Motor aufgrund Überhitzung killen. Klingt hart... aber ich kennen einfach wirklich nicht wenige, dessen Wapu kaputt gegangen ist.
 
Gestern bis spĂ€t Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrĂŒmmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment 😂 (das ist der erste Motor, bei dem ich KrĂŒmmer mit Drehmoment angezogen habe
 aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen
 auf wenn es teils etwas drĂŒber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen
 ohne Witz
 ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist
 ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt
 VentilschaftfĂŒhrungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja
 und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die BlockoberflĂ€che in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt
 also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder WĂ€nde auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende 😅🙈
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den UniversalverdĂŒnnungsgasen😳

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen
 den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet
 neue PasshĂŒlsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollstĂ€ndig gesĂ€uberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe
 dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch lĂ€uft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfĂ€lscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lĂ€sst).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs fĂŒr unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen
bis jede Schraube die 30NM fest hat
 da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drĂŒcken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube
 und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest ;)
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also eine gute Basis fĂŒr Kompressor 😉😀
 
Gestern bis spĂ€t Abend wurde der Kopf noch moniert, AbgasKrĂŒmmer mit neuen Muttern, Dichtungen etc UNDDDDD Drehmoment 😂 (das ist der erste Motor, bei dem ich KrĂŒmmer mit Drehmoment angezogen habe
 aber hier soll alles genau nach Vorschrift laufen
 auf wenn es teils etwas drĂŒber ist) montiert.

Bevor der Kopf mit neuer ZKD aufgesetzt wurde, habe ich noch die Zylinder alle vermessen
 ohne Witz
 ich hatte noch keinen Motor offen, der von den Maßen her „neuwertig“ ist. Wenn man dann noch bedenkt, dass es ein Hochdrehzahlmotor ist
 ist das echt Hammer. Auch die Lagerböcke der Nockenwellen und die Lagerstellen an den Nockenwellen sind von den Massen und optisch neuwertig.

Ich frage mich immer mehr, ob das wohl am dickeren Öl (10w60) liegt oder an den ganzen Ölwechseln, die auch mein Vorbesitzer ohne Ende gemacht hat.
Wie gesagt
 VentilschaftfĂŒhrungen und VS-Dichtungen waren bei noch keinem Motor den ich offen hatte so neuwertig.

Ist schon ganz geil das nun zu wissen.

Ach ja
 und bevor die Zkd aufgelegt wurde, habe ich alle Löcher gestopft, die Zylinder vorne komplett angeklebt, damit kein Dreck reinfallen kann (das hat alleine 40 min gedauert) und dann die BlockoberflĂ€che in Summe 2,5h (kein Witz) gereinigt
 also 4-5 mal entfettet (mit Nitro) die Zylinder WĂ€nde auch gleich gereinigt, alles einmal ganz kurz und vorsichtig mit einem Block und 2000er Schleifpapier abgezogen und dann nochmals entfettet ohne Ende 😅🙈
Danach war ich dementsprechend auch ziemlich „high“ von den UniversalverdĂŒnnungsgasen😳

Die beiden Schnittstellen zum Kettenkasten noch mit 3Bond Dichtmasse bestrichen
 den Kopf kurz vorher auch nochmal 3 mal entfettet
 neue PasshĂŒlsen in den Block gesetzt und dann ging es los.

Schrauben leicht geölt.. Scheiben leicht geölt und dann rein in die vollstĂ€ndig gesĂ€uberten Sacklöcher. Schrauben dabei schnell von Hand reingedreht, damit kein Öl von der Schraube ins Sackloch laufen kann (hab schon einige gesehen, die total geölte Schrauben nur reingelegt habe
 dabei haben die vergessen, dass das Öl in der Zeit ins Sackloch lĂ€uft und das ist NICHT gut, wenn es zu viel wird. Denn dann verfĂ€lscht man nicht nur die Drehmomente, sondern Worst-Case könnte auch das brechen des Blockes sein (der Druck steigt so hoch, dass das Öl den Block im Gewinde reißen lĂ€sst).

Anlagemoment und nach Reihenfolge von innen nach außen aller Schrauben 30NM (kurzes Exkurs fĂŒr unerfahrene) dabei muss man 3-4 Runden immer wieder nach der vorgegeben Reihenfolge drehen
bis jede Schraube die 30NM fest hat
 da man sonst die ersten Schrauben mit zu wenig Drehmoment angezogen hat, weil die Nachbarschrauben den Kopf nach und nach weiter runter drĂŒcken und somit die ersten Schrauben wieder quasi lockerer werden).

Und dann wieder nach Reihenfolge 90 Grad je Schraube
 und ein zweiter 90Grad Durchgang.

Heute kommt dann hoffentlich ab Mittag der Rest ;)
Anhang anzeigen 538493Anhang anzeigen 538494Anhang anzeigen 538495Anhang anzeigen 538496Anhang anzeigen 538497Anhang anzeigen 538499Anhang anzeigen 538500Anhang anzeigen 538501Anhang anzeigen 538502Anhang anzeigen 538505
Toller Bericht. Lese immer gerne mit. WĂŒnschte ich hĂ€tte einen passionierten Schrauber im meiner NĂ€he fĂŒr gelegentliche UnterstĂŒtzung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Heute mal in Kurzfassung:

-Block und alle WasserschlĂ€uche und KĂŒhler final gespĂŒlt
-Drosselklappen mit neuen Dichtungen montiert (mit neuen Muttern natĂŒrlich)
-alles sauber gemacht und dann auch unter dem Luftsammler schön das gute Motorplast versprĂŒht (soll ja konservieren)
-neuer ZĂŒndmodulkabelbaum (wurde verrĂŒckterweise fĂŒr 260€ von mir neu gekauft, da die GummitĂŒlle eingerissen war
 aber ich hatte es irgendwann satt, immer dagegen anzusehen)
-KĂŒhlwasser befĂŒllt mit orig. BMW KĂŒhlflĂŒssigkeit und destillierten Wasser
-Neues orig BMW Thermostat natĂŒrlich auch
-beide Nockenwellen „gleichmĂ€ĂŸig“ + langsam + vorsichtig montiert (Lager mit Assemblylube eingesetzt) und dabei natĂŒrlich 30grad vor OT gestanden
Und und und


Alles wie immer nach Vorschrift

Morgen wird dann die Vanos montiert, Steuerzeiten eingestellt, ZĂŒndkerzen etc eingesetzt und dann sollte es hoffentlich einen genauso gut laufenden Motor geben, wie vor dieser ganzen Prozedur 😁97D17653-2EBF-40E1-84D3-15E74D4ED092.jpeg313EB576-6AE3-46F9-A876-3F456C1E418B.jpegA202E0AA-92A4-45C7-AACB-9F4C90DB323B.jpegDCC8ABC1-F875-473C-BF98-E9306DFCBBFA.jpegAA61C559-DE0E-4E15-B85F-6574F3F1B6EF.jpeg79B85D0C-A1B1-47B3-A90E-A09CCBBA0BC6.jpegD0F554FA-F74E-4E1A-9DE8-175A5C3CECD1.jpegDCA7CE54-1A8C-4B75-AE41-7D2AB63E22E2.jpeg57749E1F-05AC-4E43-98EC-CAAFEE86BE31.jpeg4069E2DF-FEB4-44A7-BE7B-71C58E8C9B45.jpeg
 
Heute bin ich leider nicht wirklich weit gekommen
 musste langer arbeiten, dann wurde erstmal mein Werkzeug aufgerĂ€umt und jedes Werkzeug gereinigt und dann ging es weiter fĂŒr 2h ca.

Habe fĂŒr den Zada Tech Öldruckgeber das Kabel gestern bereits getrennt (und nur auf die Schnelle mit LĂŒsterklemmen provisorisch verbunden), damit man es leichter demontieren kann, wenn dies mal gewollt ist.
DafĂŒr habe ich einen 3 Poligen wasserdichten Stecker genutzt



die Vanos ist soweit montiert, dass ich diese daraufstecken konmte
. Weiter geht es da aber erst morgen mit der finalen Montage und Steuerzeiten einstellen.

Ich hoffe das Wetter ist morgen trocken sodass ich eine kleine Testfahrt machen kann
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.
 
Er lÀuft wieder.

Ein Sensor der Einlassnockenwelle scheint zwar noch zu spinnen (ggf das Kabel nicht gut verclipst oder die Adaption lÀuft noch
 morgen mal nachschauen)

Aber er lĂ€uft. Habe aber auch nur 50 Sekunden den Wagen in Leerlauf laufen lassen können
 weil es da unten doch zu laut ist und ich die Wohnung ĂŒber der Tiefgarage so spĂ€t nicht mehr stören will.


Wie immer vorher alles genau geprĂŒft, ohne ZĂŒndkerzen und Sprit orgeln lassen, um Öldruck aufzubauen und natĂŒrlich auch, um genau hören zu können, ob alles klingt wie es soll (man kann noch so perfekt und genau arbeiten
 Fehler „können“ immer passieren
 daher sind die ersten Umdrehungen immer wieder spannend
 obwohl ich vorher bereits von Hand mit 32er Knarre durchgedreht habe 
.

Joah und sonst wie immer alles mit Drehmoment (auch die Vanos Linksgewinde etc ;)😂) angezogen, Steuerzeiten mit orig. BMW Werkzeug von Probsten eingestellt usw



Morgen in aller Ruhe wird dann die Front nochmal gereinigt, mit Isopropanol entfettet und nochmal versiegelt


Dann wird bei hoffentlich trockener Straße morgen gefahren, sobald der Vanos Einlasswert sich dahin bewegt, wo er liegen soll.

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Nach der gestrigen erfolgreichen Testfahrt gab es heute den Motorcheck mit Endoskop, Kompressionsmessumg, ZĂŒndkerzenbilder, Wasserstand und auslesen des SteuergerĂ€tes.

Alles ist 1A. Motor lÀuft super, keine Fehler im Speicher usw.

Und daher gab es dann heute noch spontan abends den 3 Ölwechsel mit Motul innerhalb weniger hundert KM und 2 Monate.

Aber ich wollte nicht nach der ganzen Arbeit mit dem Hintergedanken rumfahren, dass beim Arbeiten am offenen Herzen doch mal der ein oder andere Dichtungsmikrorest im Öl gelandet sein könnte (wĂ€re nicht mal schlimm, aber ich tick da Bekanntenkreise anders). Wurde zwar alles aufwendig abgeklebt, man weiß aber nie.

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Aus Neugier musste ich heute noch einmal die Kompression gemessen, wie es BMW auch vorschreibt.

Sprich, diesmal "betriebswarmer" Zustand und die Sicherung bei laufenden Motor im Leerlauf erst ziehen (Sicherung Nr. 4 fĂŒr Benzinzufuhr) ziehen und dann geht der Motor nach ca. 10 Sekunden aus. Dann sind die DĂŒsen ganz leer.

Und nun gabe es auf allen Zylindern mal eben ganze 13 bis 13,1 Bar :) Also schon einmal super gleichmĂ€ĂŸig und dazu einfach mal ein bar mehr.
Was aber sogar noch dazu kommt: Mein Kompressionsmesser zeigt ca.-bar weniger an, als mein geeichtes Manometer.

Somit habe ich auf allen Zylindern 13,4-13,5bar ca.

Ein Traum fĂŒr mich :D
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Aus Neugier musste ich heute noch einmal die Kompression gemessen, wie es BMW auch vorschreibt.

Sprich, diesmal "betriebswarmer" Zustand und die Sicherung bei laufenden Motor im Leerlauf erst ziehen (Sicherung Nr. 4 fĂŒr Benzinzufuhr) ziehen und dann geht der Motor nach ca. 10 Sekunden aus. Dann sind die DĂŒsen ganz leer.

Und nun gabe es auf allen Zylindern mal eben ganze 13 bis 13,1 Bar :) Also schon einmal super gleichmĂ€ĂŸig und dazu einfach mal ein bar mehr.
Was aber sogar noch dazu kommt: Mein Kompressionsmesser zeigt ca.-bar weniger an, als mein geeichtes Manometer.

Somit habe ich auf allen Zylindern 13,4-13,5bar ca.

Ein Traum fĂŒr mich :D
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Mit geöffneter oder geschlossener Drosselklappe?
 
Mit geöffneter oder geschlossener Drosselklappe?
Jup. Bei Autos als auch MotorrÀdern wird die Kompression immer mit geöffneter Drosselklappe gemessen.
Bei meinen Moppeds war das immer ca. 1 ganzer Bar mehr gegenĂŒber geschlossener Drosselklappe. Ist ja auch logisch, da so der Zylinder beim runterfahren noch gegen die Drosselklappe an„saugen“ statt frei atmen.

Beim Z4 also auch mal getestet
 doch da bringt das nichts. Per Gaspedal eh nicht, da sich dieses nicht bewegt, solange der Notor noch nicht startet.
Somit von Hand die Klappen geöffnet
 aber kein Unterschied.

Die ErklĂ€rung könnte sein: Die Zusatzluftrohre (beim S54) versorgen „hinter“ der Drosselklappe den Raum mit ausreichend Luft.
 
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VANOS Werte wieder passend?

Dass der Motor so gut beieinander ist wird an den Ölwechselintervallen liegen. Das von BMW vorgeschriebene Öl soll ja nicht die beste Wahl sein...
 
VANOS Werte wieder passend?

Dass der Motor so gut beieinander ist wird an den Ölwechselintervallen liegen. Das von BMW vorgeschriebene Öl soll ja nicht die beste Wahl sein...
Ach ganz vergessen das noch zu erwÀhnen


Jupp.. die waren sogar 1A.
Das einzige was nicht passte war meine I**A Version. Auf dem alten Laptop war noch die Version drauf
.da war alles wie es muss. Auf den neuen Laptop war bis auf den einen Wetz auch alles gut
 aber da spinnt I**A an vielen Stellen. Kann da zb einige Stellglieder nicht anfahren, keinen Vanostest machen usw. Sobald ich den alten Laptop wieder anschließe lĂ€uft alles wunderbar und ich habe auch normale Werte und keine 1800 grad 😂😂
Auch der Vanostest war erfolgreich. Die Adaptionswerte sind auch super. Habe die Steuerzeiten nun sogar einen ticken optimaler laut Lehre eingestellt, da ich weg vom Ziel bin, mich an die Adaptionswerte zu orientieren. Was zĂ€hlt ist die BMW Lehre und nicht die Adaptionswerte, da durch normales Einlaufen des Motors (Ketten lĂ€ngen sich minimal ĂŒber die Zeit*, ĂŒberall ist selbst im Neuzustand eine Toleranz (zb die Referenzflanken auf der Nockenwelle hinten hat leicht spiel
 wenn die im Werk also am Anschlagpunkt angeschraubt wurde, sind das schon 1-1,5 grad Adaption zur KW. Usw
 und zudem sind nagelneues Motoren aus dem Werk halt auch nicht auf 0,0 grad Adaption eingestellt. Solange man unter +10 grad und -10 grad bleibt, ist alles top.


BTW: Gut, dass ich den alten Laptop noch habe
 wollte den neulich schon entsorgen.

Den Nockenwellensensor habe ich nun quasi fĂŒr die Katz neu gekauft. Liegt nun also im privaten Lager 😂🙈


*kettenlĂ€ngung findet immer statt. Bei Motoren ohne Kettenprobleme, wie es heute jeder zweite Motor hat, spricht man von 0,3% ganz normaler KettenlĂ€ngung ĂŒber die Zeit.

Das alleine sind schon 1,7 grad etwa an der Nocke (habe es neulich erst ausgerechnet: Kette lĂ€ngst sich um 0,3%. Das StĂŒck von KW zur NW sind ungefĂ€hr 450mm. Das mal 0,3% sind etwa 1,35mm. Klingt nicht viel. Aber je mm an der Nockenwelle sind es 1.2 grad meine ich mal errechnet zu haben. Gibt auch welche die reden von 18 grad.. die haben aber falsch gerechnet, weil die die gesamte KettenlĂ€nge betrachten
 dabei gilt nur das StĂŒck von KW zu NW zu berechnen
). Das heißt also
 im Werk haben die schon Spiel und Adaptionswerte jenseits von 0,0. alles unter 5 grad ist perfekt. Alles unter 10 grad ist ok. DarĂŒber wĂŒrde ich aber spĂ€testens die Lehre mal ansetzen
 um sicher zu sein, dass alles ok ist.

Gibt nagelneue Motoren ab Werk, die haben ĂŒbrigens 8 grad Adaptionswerte ;).

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