Hier eine Rechnung aus 05/2017.
Ist zwar eine andere Artikelnummer aber der gleiche Sensor und jetzt überhöhter (Wucher-)Preis
Dach schliesst nicht mehr vollständig
- Ersteller BigBlock42
- Erstellt am
Hier eine Rechnung aus 05/2017.
Ist zwar eine andere Artikelnummer aber der gleiche Sensor und jetzt überhöhter (Wucher-)Preis
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Danke! Teilenummer ist übrigens korrekt.
Eine andere Rechnung von August 2016:
War damals noch ein wenig günstiger.
Viel interessantere Frage:
Hast Du den Sensor wirklich gebraucht weil der Originale nachweislich defekt war?
Eine andere Rechnung von August 2016:
War damals noch ein wenig günstiger.
Viel interessantere Frage:
Hast Du den Sensor wirklich gebraucht weil der Originale nachweislich defekt war?
Ich habe bisher nur Mikroschalter im Kofferraum getauscht und einen Kabelbruch zum Hallsensor gerichtet.Aber zumindest @germinator und @pixelrichter haben die Teile ja schon mal getauscht und dies sicher nicht grundlos.
Vielleicht existieren die "defekten" Teile ja noch irgendwo und könnten für einen Vergleich mit einem neuen Teil hergenommen werden.
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Danke für die Klarstellung.
Bin ja mal gespannt, wer begründet einen Hallsensor getauscht hat.
Weil es jetzt bei uns im Süden von München """" und wir den Zetti wieder in die Garage gestellt haben, gibt es ein wenig Grundlageninfo zu den Hallsensoren für Euch:
Messen an Hallsensoren:
https://www.bmw-syndikat.de/bmwsynd..._nicht_mit_Ohmmeter_pruefen_____BMW-Talk.html
"Bei zwei Ausgängen wird der "Masseausgang" des Sensors über einen Widerstand (ca. 100 - >120 Ohm) auf Masse gelegt werden.
Direkt am Widerstand kann ein Voltmeter angeschlossen werden mit dem man den Schaltvorgang messen kann.
Gleiche Vorgehensweise wie zuvor beschrieben - Annähern mit einem ferromagnetischen Material."
Und das hier ist noch detaillierter mit einem 2-poligen Sensor:
http://www.doerfler-elektronik.de/experimente-mit-aktiven-und-passiven-sen
„Digitale“ Sensoren (mit zwei Anschlüssen) reagieren auf ein extern einwirkendes Magnetfeld und liefern entsprechende Ausgangssignale.
=> Sensor liegt über den Vorwiderstand R an der Betriebsspannung und arbeitet als Spannungsteiler, wie bereits von mir vermutet.
Hier zwei nette Bilder eines "offenen" 2-poligen Hallsensors (mittlerer Anschluß nicht verwendet) ohne Gehäuse:
(Beispielbilder aus dem Web, kein BMW-Sensor!)
Das schwarze Hall-IC holt sich die Versorgungsspannung von beiden Pins (Lötseite). Die beiden Anschlüsse werden über den grauen SMD-Widerstand kurzgeschlossen, gleich konstanter Stromfluß. Der parallel dazu angeschlossene Sensor verändert den Widerstand und damit den Stromfluß.
@db1sb hat mal eben einen kleinen Versuchsaufbau gebaut und durchgemessen:
"Der Kopf vom Sensor ist magnetisch. Ich habe mal eine Leuchtdiode mit 220 Ohm Vorwiderstand an das gelbe Kabel gelegt und mit +6 V gespeist. - Pol an braun. Die Diode leuchtet. Wenn ich ein Stück Eisen an den Kopf halte, wird sie deutlich dunkler."
So ein Hall-Sensor-IC gibt's z.B. bei Reichelt elektronik für kleines Geld (2 €): https://www.reichelt.de/?ARTICLE=151342
Das hat definitiv keinen Wert von 170 €, lieber BMW Vorstand!
Aber egal,
vermutlich brauchen wir uns über den Preis keine weiteren Gedanken zu machen, da diese Teile einmal im Auto eingebaut, aus meiner Sicht unkaputbar sein sollten.
Lediglich Drähte gehen kaputt und Stecker oxidieren und leiten dann schlecht bis gar nicht mehr.
Selbst ein Verpolungsschutz ist bei den Sensor-IC's bereits eingebaut:
"Ein integrierter Regler sorgt für einen stabilen Betrieb bei einer Versorgungsspannung von 4,5 VDC bis 24 VDC, und ein interner Schaltkreis verhindert eine Beschädigung des Sensors, falls die Polarität der Versorgungsspannung versehentlich umgekehrt worden ist."
=> unkaputtbar, außer mit 'nem Hammer oder 'ner Zange
Stichwort Oxydation im Stecker:
Das wäre natürlich blöde für das Steuergerät, da beim Hall-Sensor Stromflüße durch Widerstandsveränderungen gemessen und ausgewertet werden. Ein schlechter leitender Stecker dürfte dann ggf. auch das Steuergerät verwirren.
Fragen?
Demnächst mehr in diesem Theater...
Super Recherchearbeit! Vielen Dank dafür!
Der Hallsensor war in der Tat nur gekauft um alle möglichen Aspekte des Schadenbilds bedienen zu können, 3 Tage vor der Apfelblütentour.
Zwar OT aber an dieser Stelle noch einmal besonderen Dank an Petra und Harald @pixelrichter
Der Hallsensor war in der Tat nur gekauft um alle möglichen Aspekte des Schadenbilds bedienen zu können, 3 Tage vor der Apfelblütentour.
Zwar OT aber an dieser Stelle noch einmal besonderen Dank an Petra und Harald @pixelrichter
Wenn was ist, du weißt ja, melden
StefanK
Fahrer
Die haben doch alle einen Knall, das ist doch reine Abzocke. Also jeder, der die noch billig findet, einfach auf Lager legen, fressen und saufen nix die DInger
Sehr gute Recherche bei den Alternativen
Sehr gute Recherche bei den Alternativen
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Bisher habe ich noch keine Bestätigung bekommen, daß ein Hallsensor wirklich defekt war.
Aus meiner bisherigen Sicht unkaputtbar und als Ersatzteil überflüssig.
Update Mai 2020:
Offensichtlich brechen die Gehäuse im fortschreitenden Alter.
Update Juli 2020:
Der innere Metallkern beginnt zu rosten und sprengt durch seine Ausdehnung das Gehäuse.
Update August 2022:
Der Rost des Magnetkerns führt offensichtlich zu einer Änderung seines Magnetfeldes. Dadurch liefert der integrierte Chip eine außerhalb der Spezifikationen liegende Stromstärke, die zu einer Fehlinterpretation durch das CTM führen kann.
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Die bereits weiter oben abgebildete Test-Schaltung habe ich mit einem neuen Hallsensor aufgebaut.
Werte des Schaltungsaufbaus:
Spannung = 12V
Widerstand R = 1.3 KOhm
Ohmscher Widerstand Hallsensor = 1.85 KOhm (den sollte man sich zum Testen am Fahrzeug merken!)
Durch diese einfache Test-Schaltung fließen 5 mA im Ruhezustand.
Der Spannungsteiler aus Hallsensor und Widerstand R hat im Ruhezustand folgende Potentiale:
von R1= 2,55V/5mA = 510 Ohm
auf R2 = 7,85V/2mA = 3.925 Ohm
Interessant und für mich völlig unerwartet ist der physikalische Aufbau des Hallsensors:
Das quadratische Kerngehäuse, daß im Hydraulikzylinder nach innen zur Schubstange zeigt, beinhaltet einen Permanentmagneten, ist also selber magnetisch und "klebt" am darüber gehaltenen Metallteil.
Bis dahin hatte ich angenommen, ich müsse einen Magneten an den Hallsensor ran führen. Tatsächlich sitzt der Hallsensor in seinem Gehäuse in einem stabilen Magnetfeld, daß durch ein sich annäherndes Metallteil (kein Magnet) verändert wird und so den Hallsensor zur Widerstandsänderung veranlasst.
Nun der gleiche Test mit dem bei eBay gebraucht gekauften Hallsensor im Kofferraumboden:
Werte des Schaltungsaufbaus:
Spannung = 12V
Widerstand R = 1.3 KOhm
Ohmscher Widerstand Hallsensor = 0,950 KOhm (leicht abweichend zu oben, den sollte man sich also auch zum Testen am Fahrzeug merken!)
Durch diese Test-Schaltung fließen 6 mA im Ruhezustand.
Der Spannungsteiler aus Hallsensor und Widerstand R hat im Ruhezustand folgende Potentiale:
von R1= 2,72V/5mA = 453 Ohm
auf R2 = 8,94/2mA = 4.470 Ohm
Wichtig ist auch, daß man den Hallsensor NICHT als ohmschen Widerstand betrachten darf. Da stecken aktive Komponenten im Gehäuse. Das sehe ich daran, daß der ohmsche Widerstand stärkeren Schwankungen unterliegt, je nachdem ob man das isolierte Bauteil misst oder den Widerstand eingebaut in die Schaltung ermittelt. Da zeigen sich im Multimeter kapazitive Effekte, d.h. der Widerstand steigt analog zu einer Ladekurve eines Kondensators.
Zusanmmenfassung:
Werte des Schaltungsaufbaus:
Spannung = 12V
Widerstand R = 1.3 KOhm
Ohmscher Widerstand Hallsensor = 1.85 KOhm (den sollte man sich zum Testen am Fahrzeug merken!)
Durch diese einfache Test-Schaltung fließen 5 mA im Ruhezustand.
Der Spannungsteiler aus Hallsensor und Widerstand R hat im Ruhezustand folgende Potentiale:
- Hallsensor gelb (+)= 12 V
- Widerstand R =9,45 V
- Hallsensor braun (S)= 12 V - 9,45 V = 2,55V
- Stromfluß 5 mA
- Hallsensor gelb (+)= 12 V
- Widerstand R =4,15 V
- Hallsensor braun (S)= 12 V - 4,15 V = 7,85 V
- Stromfluß 2 mA
von R1= 2,55V/5mA = 510 Ohm
auf R2 = 7,85V/2mA = 3.925 Ohm
Interessant und für mich völlig unerwartet ist der physikalische Aufbau des Hallsensors:
Das quadratische Kerngehäuse, daß im Hydraulikzylinder nach innen zur Schubstange zeigt, beinhaltet einen Permanentmagneten, ist also selber magnetisch und "klebt" am darüber gehaltenen Metallteil.
Bis dahin hatte ich angenommen, ich müsse einen Magneten an den Hallsensor ran führen. Tatsächlich sitzt der Hallsensor in seinem Gehäuse in einem stabilen Magnetfeld, daß durch ein sich annäherndes Metallteil (kein Magnet) verändert wird und so den Hallsensor zur Widerstandsänderung veranlasst.
Nun der gleiche Test mit dem bei eBay gebraucht gekauften Hallsensor im Kofferraumboden:
Werte des Schaltungsaufbaus:
Spannung = 12V
Widerstand R = 1.3 KOhm
Ohmscher Widerstand Hallsensor = 0,950 KOhm (leicht abweichend zu oben, den sollte man sich also auch zum Testen am Fahrzeug merken!)
Durch diese Test-Schaltung fließen 6 mA im Ruhezustand.
Der Spannungsteiler aus Hallsensor und Widerstand R hat im Ruhezustand folgende Potentiale:
- Hallsensor gelb (+)= 12 V
- Widerstand R =9,45 V
- Hallsensor braun (S)= 12 V - 9,30 V = 2,72V
- Stromfluß 6 mA
- Hallsensor gelb (+)= 12 V
- Widerstand R =4,15 V
- Hallsensor braun (S)= 12 V - 4,06 V = 8,94 V
- Stromfluß 2 mA
von R1= 2,72V/5mA = 453 Ohm
auf R2 = 8,94/2mA = 4.470 Ohm
Wichtig ist auch, daß man den Hallsensor NICHT als ohmschen Widerstand betrachten darf. Da stecken aktive Komponenten im Gehäuse. Das sehe ich daran, daß der ohmsche Widerstand stärkeren Schwankungen unterliegt, je nachdem ob man das isolierte Bauteil misst oder den Widerstand eingebaut in die Schaltung ermittelt. Da zeigen sich im Multimeter kapazitive Effekte, d.h. der Widerstand steigt analog zu einer Ladekurve eines Kondensators.
Zusanmmenfassung:
- Die uns jetzt bekannten Hallsensoren tragen alle einen Permanentmagneten
- Ein funktionierender Hallsensor kann über eine simple Widerstandsmessung ohne jeglichen Testaufbau geprüft werden:
=> beide Drähte eines Multimeters an Masse und die Zuleitung zum Hallsensor - Die Widerstands-Messung ist unabhängig von der Polung möglich, man kann also keinen Fehler machen,
(im Betrieb sollte die Polung aber korrekt eingehalten werden
) - Der "Kalt"-Widerstand der Hallsensoren liegt so ca. zwischen 1 und 2 KOhm
- Der Wert "Unendlicher Widerstand" dürften i.d.R. ein klarer Hinweis auf eine unterbrochene Leitung sein
Anhänge
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Mit @germinator habe ich in Nürnberg über die Entwicklung eines Testadapters diskutiert, den wir bei einem noch funktionierenden Dach zwischen dem CTM (BMW Dachmodul rechts unten im Kofferraum) und den daran angeschlossenen Steckern schalten. Darüber wird aus meiner Sicht die Diagnose von Störungen wesentlicher einfacher werden.
Folgende Lösung schwebt mir vor:
Wenn die obige Info korrekt ist, dann werden alle Leitungen der Hallsensoren und Mikroschalter am Stecker 2 zusammengeführt.
Baut man nun ein sogenanntes Y-Kabel mit passenden Steckern, dann kann man das zwischen dem Original-Stecker (blau) und dem CTM (rot) stecken und alle Leitungen in den Innenraum umleiten. Dort kann dann in Ruhe jede Leitung gemessen und die Fehlerursache analysiert werden. Evtl. ist dieses dann sogar automatisiert per Arduino möglich, indem man alle Signalleitungen an seine I/O-Pins legt.
Grobe Freihand-Zeichnung dieser Lösung:
Der Original BMW Stecker (ST2, blau) wird auf die rechte Buchse (BU2) des lila Y-Kabels anstatt direkt auf das CTM (rot) gesteckt. Die lila Leitungen werden via Buchse 3 (BU3) bis in den Innenraum geführt, von dort durch den schwarzen Blind-Stecker (ST3) zurück geschleift und über den linken lila Stecker (ST1) in das CTM geführt.
Im Inneraum kann man dann alle Leitungen und Schaltelemente prüfen und sich ggf. sogar in die Live-Aktivitäten des Daches einklinken. Alle Leitungen liegen dann jederzeit im vollen Zugriff für die Analyse, egal in welchem Störungs-Zustand sich das Dach befinden.
Hierfür kann ich mir sogar eine kostengünstige "Arduino nano" Lösung vorstellen, die automatisch alle Leitungen und Schaltelemente durchtestet.
In nachfolgendem Bild seht Ihr das weiße Dachmodul CTM, markiert habe ich die Buchse für den Stecker Nr. 2.
Als nächstes benötige ich die genauen Steckerbelegung des Stecker 2. @germinator hat dazu evtl. bereits einige Infos.
Darüberhinaus möchte ich ein Timingmodell der Dachaktivitäten erstellen. Darunter stelle ich mir für jede Aktivität und jeden Sensor eine horizontale Linie auf der Zeitachse vor, in der dann die Aktivitäten exakt eingezeichnet werden. Dies entspricht in der Medizin einem EKG-Verlauf.
Über ein einmal aufgezeichnetes EKG im gesunden Zustand des Daches kann dann bei Störungen sofort eine Abweichung zum Normalzustand erkannt werden.
Beispiel Mikroschalter-Verlauf:
Falls jemand so etwas bereits kennt, bitte her damit. Falls so etwas mit einem der BMW Softwaretools möglich ist, wäre ich ebenfalls für weitere Hinweise dankbar.
Update 2021 - Beginn der Entwicklung des Y3-Diagnosesystems für alle BMW Cabrios ab Bj. 2000:
www.zroadster.com
Folgende Lösung schwebt mir vor:
Wenn die obige Info korrekt ist, dann werden alle Leitungen der Hallsensoren und Mikroschalter am Stecker 2 zusammengeführt.
Baut man nun ein sogenanntes Y-Kabel mit passenden Steckern, dann kann man das zwischen dem Original-Stecker (blau) und dem CTM (rot) stecken und alle Leitungen in den Innenraum umleiten. Dort kann dann in Ruhe jede Leitung gemessen und die Fehlerursache analysiert werden. Evtl. ist dieses dann sogar automatisiert per Arduino möglich, indem man alle Signalleitungen an seine I/O-Pins legt.
Grobe Freihand-Zeichnung dieser Lösung:
Der Original BMW Stecker (ST2, blau) wird auf die rechte Buchse (BU2) des lila Y-Kabels anstatt direkt auf das CTM (rot) gesteckt. Die lila Leitungen werden via Buchse 3 (BU3) bis in den Innenraum geführt, von dort durch den schwarzen Blind-Stecker (ST3) zurück geschleift und über den linken lila Stecker (ST1) in das CTM geführt.
Im Inneraum kann man dann alle Leitungen und Schaltelemente prüfen und sich ggf. sogar in die Live-Aktivitäten des Daches einklinken. Alle Leitungen liegen dann jederzeit im vollen Zugriff für die Analyse, egal in welchem Störungs-Zustand sich das Dach befinden.
Hierfür kann ich mir sogar eine kostengünstige "Arduino nano" Lösung vorstellen, die automatisch alle Leitungen und Schaltelemente durchtestet.
In nachfolgendem Bild seht Ihr das weiße Dachmodul CTM, markiert habe ich die Buchse für den Stecker Nr. 2.
Als nächstes benötige ich die genauen Steckerbelegung des Stecker 2. @germinator hat dazu evtl. bereits einige Infos.
Darüberhinaus möchte ich ein Timingmodell der Dachaktivitäten erstellen. Darunter stelle ich mir für jede Aktivität und jeden Sensor eine horizontale Linie auf der Zeitachse vor, in der dann die Aktivitäten exakt eingezeichnet werden. Dies entspricht in der Medizin einem EKG-Verlauf.
Über ein einmal aufgezeichnetes EKG im gesunden Zustand des Daches kann dann bei Störungen sofort eine Abweichung zum Normalzustand erkannt werden.
Beispiel Mikroschalter-Verlauf:
Falls jemand so etwas bereits kennt, bitte her damit. Falls so etwas mit einem der BMW Softwaretools möglich ist, wäre ich ebenfalls für weitere Hinweise dankbar.
Update 2021 - Beginn der Entwicklung des Y3-Diagnosesystems für alle BMW Cabrios ab Bj. 2000:
Dach schliesst nicht mehr vollständig
Hi guys! Sorry, i don't speak German, only English, but i have two bmw z4 (e85 and e89) I love the idea of tool for roof troubleshooting. Some of you asked about cheaper replacement of data acquisition unit. There is a project on arduino due that has total 12 channels (9 voltage and 3 current)...
Zuletzt bearbeitet:
Quasi könnte man dann auch gleich ein "Dachmodul" auf Arduino/RPi Basis machen, inkl. Diagnose Funktion ... daran wäre ich definitiv interessiert und könnte mit Linux/RPi/Arduino Kenntnissen evtl was beisteuern, wenn auf dem GPIO was nutzbares anliegt.
Ich vermute aber man bräuchte dafür einen CAN header.
Man müsste dann schauen ob man ein schnell Bootendes Image bauen kann (<1-2 Sekunden) damit die Funktionen schnell verfügbar sind oder ob man mit den Mini Teilen einen Betrieb an Dauerplus realisieren könnte ...
Jedenfalls sehr sehr interessant was ihr hier macht!
Ich vermute aber man bräuchte dafür einen CAN header.
Man müsste dann schauen ob man ein schnell Bootendes Image bauen kann (<1-2 Sekunden) damit die Funktionen schnell verfügbar sind oder ob man mit den Mini Teilen einen Betrieb an Dauerplus realisieren könnte ...
Jedenfalls sehr sehr interessant was ihr hier macht!
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Der CAN-Bus ist in diesem Stecker m.W., nicht vorhanden, also keine Option für den Eingriff, das Ganze ließe sich aber natürlich erweitern. Funktionierende Dachmodule gibt es jedoch für relativ wenig Geld fix&fertig&durchentwickelt am Markt, da lohnt sich der Entwicklungs-Aufwand m.M. nach nicht.
Mich interessieren eher die unmöglichen bzw. "geht nicht" Themen (
@germinator). 
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Yep, aber diese Strategie ist leider nicht konsequent durchziehbar, siehe folgendes Beispiel zum Kabelbaum, der leider kaputtt geht:
Neuer Preis 2018:
Das Teil werde ich mir jetzt nicht mehr vorsorglich beschaffen.
Das CTM - Cabrio Top Modul ist dagegen derzeit noch günstig für ca. 300 € zu haben:
Offensichtlich wurde dieser Preis auch um 50% erhöht
Aktueller Preis (61359281723):
BMW 61359281723 Cabrio-Top-Modul CTM - LEEBMANN24
www.leebmann24.de
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Mit @germinator habe ich in Nürnberg über die Entwicklug eines Testadapters diskutiert, den wir bei einem noch funktionierenden Dach zwischen dem CTM (BMW Dachmodul rechts unten im Kofferraum) und den daran angeschlossenen Steckern schalten. Darüber wird aus meiner Sicht die Diagnose von Störungen wesentlicher einfacher werden.
Folgende Lösung schwebt mir vor:
Wenn die obige Info korrekt ist, dann werden alle Leitungen der Hallsensoren und Mikroschalter am Stecker 2 zusammengeführt.
Baut man nun ein Y-Kabel mit passenden Steckern, dann kann man das zwischen dem Original-Stecker (blau) und dem CTM (rot) stecken und alle Leitungen in den Innenraum umleiten. Dort kann dann in Ruhe jede Leitung gemessen und die Fehlerursache analysiert werden. Evtl. ist dieses dann sogar automatisiert per Arduino möglich, indem man alle Signalleitungen an seine I/O-Pins legt.
Grobe Freihand-Zeichnung dieser Lösung:
Der Original BMW Stecker wird auf die rechte Buchse des lila Y-Kabels anstatt direkt auf das CTM (rot) gesteckt. Die lila Leitungen werden bis in den Innenraum geführt, von dort durch den schwarzen Blind-Stecker zurück geschleift und über den linken lila Stecker in das CTM geführt.
Im Inneraum kann man dann alle Leitungen und Schaltelemente prüfen und sich ggf. sogar in die Live-Aktivitäten des Daches einklinken. Alle Leitungen liegen dann jederzeit im vollen Zugriff für die Analyse, egal in welchem Störungs-Zustand sich das Dach befinden.
Hierfür kann ich mir sogar eine kostengünstige "Arduino nano" Lösung vorstellen, die automatisch alle Leitungen und Schaltelemente durchtestet.
In nachfolgendem Bild seht Ihr das weiße Dachmodul CTM, markiert habe ich die Buchse für den Stecker Nr. 2.
Als nächstes benötige ich die genauen Steckerbelegung des Stecker 2. @germinator hat dazu evtl. bereits einige Infos.
Darüberhinaus möchte ich ein Timingmodell der Dachaktivitäten erstellen. Darunter stelle ich mir für jede Aktivität und jeden Sensor eine horizontale Linie auf der Zeitachse vor, in der dann die Aktivitäten exakt eingezeichnet werden. Dies entspricht in der Medizin einem EKG-Verlauf.
Über ein einmal aufgezeichnetes EKG im gesunden Zustand des Daches kann dann bei Störungen sofort eine Abweichung zum Normalzustand erkannt werden.
Beispiel Mikroschalter-Verlauf:
Falls jemand so etwas bereits kennt, bitte her damit. Falls so etwas mit einem der BMW Softwaretools möglich ist, wäre ich ebenfalls für weitere Hinweise dankbar.
Das Projekt Y-Kabel schreitet voran, alle Teile sind zwischenzeitlich eingetrudelt, die ersten Stecker sind gelötet ("Puuuh", anstrengend bei je bis zu 50 Pins und 50 Drähten pro Stecker!).
1. Y-Kabel Teil 1 (das Ende im Fahrzeug)
Das ist der Stecker am Ende des ca. 2,5m langen 50-poligen Kabels, daß ich vom Cabrio Top Modul (CTM) an der hinteren Stoßstange bis in den Innenraum verlegen werde. Alle Dähte der Sensoren werden erst in den Innenraum "geschleift" und von dort über einen "Blindstecker" 1:1 zurück geführt und in das CTM zurück geleitet.
Diese Standard-Betriebsart ist für das Fahrzeug und das CTM neutral und ohne Auswirkungen.
2. Y-Kabel Teil 2 (Kupplung zur bisherigen Sensor/Schalter-Buchse(!) X200)
In diesen Stecker wird die Buchse X200 eingesteckt. Alle 25 Pins dieser Buchse werden über das Y-Kabel zum Innenraum weitergeleitet.
3. Blindstecker (Zopf)
Durch diesen Blindstecker werden die 2x10 Drähte der Schalter/Sensoren (sowie 5 weitere von X200) vom Innenraum zurück an das CTM geleitet. Für diese Aufgabe reichen einfache Drahtbrücken, in diesem Fall realisiert mit blauen Drähten.
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
4. Prüfstecker (Blumenkohl) [Update 2021:
Im Nachhinein stellte sich heraus, daß dieser Meßstecker zu unhandlich und somit überflüssig war. Diese Aufgabe wurde erfolgreich durch die später integrierte, grüne Meßplatine übernommen.]
Mit diesem Prüfstecker am Ende des Y-Kabels kann jede einzelne Leitung zu den Sensoren/Schaltern geprüft werden. Da jeder der 10 Sensoren/Schalter je 2 Drähte erfordert, sammeln sich an diesem Punkt auch 2x2x10 Drähte (= 40 Drähte + 5x2 weitere Drähte
), die über einen Steckverbinder zum CTM weitergeleitet werden.Folgende Möglichkeiten ergeben sich hierdurch:
- Messung des Widerstandswertes jedes Sensors/Schalters
- Messung der Spannungspotentiale im Betrieb
- Durch Öffnen des jeweiligen Steckverbinders kann z.B. eine Leitungsunterbrechnung simuliert werden
- Dem CTM kann an dieser Stelle ein funktionierendes Sensor/Schaltersignal eingespeist werden, selbst wenn eine Leitung zum Sensor/Schalter gebrochen sein sollte.
Damit würde das Dach also trotz Störung einer Leitung (Drahtbruch) weiterlaufen!
5. Kabel zur Verbindung mit dem AD-Wandler mit USB-AusgangMit diesem Stecker ergibt sich die Möglichkeit der Aufzeichnung aller Sensor-/Schalter-Spannungspotentiale live während das Dach auf- oder zugemacht wird.
Die so gemessenen Werten aller Sensoren/Schalter kann man z.B. mit Excel in eine Grafik umwandeln und als EKG-Verlauf darstellen.
Hierzu muß der Zopf (Blindstecker, diesmal mit dünneren gelben Drähten ausgeführt) mit den abgehenden Leitungen zum AD-Wandler kombiniert werden, also 2 Drähte pro Stecker-Pin! Das war für mich eine löttechnische Herausforderung mit Lesebrille und Lupe.
Von diesem Stecker aus erfolgt die Verbindung zum Analog-Digitalwandler, mit dem ich die Signale der Hallsensoren und Mikroschalter messen und aufzeichnen will.
Das Fahrzeug arbeitet mit einer Spannung von 12V (Spitzen können 14V erreichen). Da die A/D-Wandler nur max. 5V als Eingangsspannung vertragen, muß ich in dieses Kabel für jeden Kanal (=10 Stück!) einen hochohmigen Spannungsteiler aus je 2 Widerständen einbauen. Nachfolgend die Darstellung der erforderlichen Widerstände R1 und R2 an einem Mikroschalter-Kanal. Rv und Ri sind die bereits im Mikroschalter eingebauten Widerstände.
Nachfolgend Bilder aus der Kabelwerkstatt (
, mein Ex-Wohnzimmer ): Chaos beim parallel laufendem Dyn.Blinkerprojekt und Y-Kabel-Projekt.
tbc
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
7. Y-Kabel Teil 3 (Buchse vom Y-Kabel zum CTM)
Für diese Steckergehäuse, das dem Original-Gehäuse (X200) vom Sensor-Kabelbaum entspricht, müssen winzige MQS Buchsen an die 25 Drähte vom Y-Kabel gecrimpt werden.
Auf nachfolgendem Bild seht Ihr den Größenvergleich von einem Teppichmesser zu diesen Crimp-Buchsen.
Das finde ich krass:
Gerade mal 2mm breit, kann man kaum mit den Fingern anfassen
Von denen müssen für die CTM-Buchse 25 Stück gecrimpt werden. 
Alle Buchsen ins Gehäuse gepinnt
Abzweig-Stecker (unten) und Rückführ-Buchse (oben)
Voilà, c'est fini!
Hier ist das fertige Y-Kabel für das CTM Dachmodul im BMW Z4 E89:
Nun muß ich alle Verbindungen und Teststecker abschließend noch einmal sorgfältig durchtesten, damit ich mir nicht durch eine Vertauschung zweier Drähte meinen Zetti beschädige.
Udate:
1 Fehler in einem Stecker gefunden: Kurzschluß 2er Drähte durch eine Lötzinnbrücke
Dazu reichte aber nicht der Positivtest jeder einzelnen Leitung auf Durchgang (habe ich zigmal gemacht), sondern erst der Negativtest:
gibt es von jedem einzelnen Pin eine Verbindung zu irgendeinem der 25 anderen Pins? Darüber ist mir der Kurzschluß aufgefallen.
Nun geht's ab in die Garage zum Live-Test...
Für diese Steckergehäuse, das dem Original-Gehäuse (X200) vom Sensor-Kabelbaum entspricht, müssen winzige MQS Buchsen an die 25 Drähte vom Y-Kabel gecrimpt werden.
Auf nachfolgendem Bild seht Ihr den Größenvergleich von einem Teppichmesser zu diesen Crimp-Buchsen.
Das finde ich krass:
Gerade mal 2mm breit, kann man kaum mit den Fingern anfassen
Von denen müssen für die CTM-Buchse 25 Stück gecrimpt werden.
Alle Buchsen ins Gehäuse gepinnt
Abzweig-Stecker (unten) und Rückführ-Buchse (oben)
Voilà, c'est fini!
Hier ist das fertige Y-Kabel für das CTM Dachmodul im BMW Z4 E89:
- Kabelrolle 50-polig 2,5m lang
- Abzweig-Stecker - rechts unten
- Buchse zum Verbinden mit dem CTM - links unten
- SUB-D Stecker für den Wagen-Innenraum - Mitte links
- Test-Stecker ("Blumenkohl", s.o.) - Mitte rechts
Nun muß ich alle Verbindungen und Teststecker abschließend noch einmal sorgfältig durchtesten, damit ich mir nicht durch eine Vertauschung zweier Drähte meinen Zetti beschädige.
Udate:
1 Fehler in einem Stecker gefunden: Kurzschluß 2er Drähte durch eine Lötzinnbrücke
Dazu reichte aber nicht der Positivtest jeder einzelnen Leitung auf Durchgang (habe ich zigmal gemacht), sondern erst der Negativtest:
gibt es von jedem einzelnen Pin eine Verbindung zu irgendeinem der 25 anderen Pins? Darüber ist mir der Kurzschluß aufgefallen.
Nun geht's ab in die Garage zum Live-Test...
Zuletzt bearbeitet:
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
... Live Tests erfolgreich abgeschlossen: Kabel, Blindstecker und Teststecker funktionieren - das Auto hat's überlebt. 
Einbau des Y-Kabels hinten rechts im Kofferraum - Original-Stecker ist schwarz, der neue Stecker türkis
Erste Messungen am lebenden Objekt:
Morgen werde ich systematisch die Pegelveränderungen (Spannungswerte) der einzelnen Sensoren und Schalter messen und dokumentieren.
Einbau des Y-Kabels hinten rechts im Kofferraum - Original-Stecker ist schwarz, der neue Stecker türkis
Erste Messungen am lebenden Objekt:
Morgen werde ich systematisch die Pegelveränderungen (Spannungswerte) der einzelnen Sensoren und Schalter messen und dokumentieren.
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Dafür hast Du den grandiosen Trick zum Reparieren der Durchreiche / Durchlade-Klappe zum Kofferraum erarbeitet und gepostet - vielen Dank!
Hier Deine Lösung mit Bildern im amerikanischen Forum:
New 2009 2010 BMW Z4 - ZPOST - View Single Post - can't open the storage door between seats?
Mein erfolgloser Versuch:
http://www.zroadster.com/forum/index.php?threads/durchlade-klappe-lässte-sich-nicht-mehr-öffnen.103578/#post-2525301
Deswegen liebe ich dieses Forum und trage gerne etwas im Rahmen meiner Möglichkeiten dazu bei, auch wenn es nicht jeden Motor- und Fahrwerksfreak interessiert.
Jetzt samma quitt
Zuletzt bearbeitet:
Bin sehr gespannt auf die Messwerte. Ich hätte mich übrigens nicht getraut, ein solches von mir gelötetes Kabel an meinem Zetti zu testen. Soviel Vertrauen habe ich nicht in meine Lötkünste.... Live Tests erfolgreich abgeschlossen: Kabel, Blindstecker und Teststecker funktionieren - das Auto hat's überlebt.
[...]
Morgen werde ich systematisch die Pegelveränderungen (Spannungswerte) der einzelnen Sensoren und Schalter messen und dokumentieren.
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Danke für die 
Oder soll ich nach Ostfriesland kommen?
Dann plane schon mal Deine Reise nach München, damit wir Dein Problem gemeinsam analysieren können.Bin sehr gespannt auf die Messwerte.
Ich hätte mich übrigens nicht getraut, ein solches von mir gelötetes Kabel an meinem Zetti zu testen. Soviel Vertrauen habe ich nicht in meine Lötkünste.
Oder soll ich nach Ostfriesland kommen?
Aljubo
macht Rennlizenz
- Registriert
- 25 Oktober 2009
Hallo RobbiZ4
Ich habe jetzt deine Beiträge und Bilder verfolgt und gelesen, Respekt vor deinem Können und Arbeit. Diesen Aufwand denn du da betreibst setzt nicht nur Fachkenntnisse voraus, sondern auch eine gewisse Leidenschaft, Fehler und deren Ursache zu ergründen.
Darf ich fragen was du beruflich machst, gerne auch in einer PM.
Ich habe jetzt deine Beiträge und Bilder verfolgt und gelesen, Respekt vor deinem Können und Arbeit. Diesen Aufwand denn du da betreibst setzt nicht nur Fachkenntnisse voraus, sondern auch eine gewisse Leidenschaft, Fehler und deren Ursache zu ergründen.
Darf ich fragen was du beruflich machst, gerne auch in einer PM.
RobbiZ4
⌛ Ignore-Listen-Pfleger ☕
- Registriert
- 21 Juni 2016
- Wagen
- BMW Z4 e89 sDrive30i
Jetzt wird's elektrotechnisch.
Heute gab es einen kleinen Rückschlag:
Der "Blumenkohl"-Stecker war zum Messen sehr umständlich, da ich mir nicht hinreichend Gedanken über die Farbzuordnungen der 25x2 Leitungen gemacht hatte. Schon bei der ersten Messung mußte ich für jedes Draht-Paar eines Schalters/Sensors erst in der Tabelle nachschauen, welche unterschiedlichen Farben sie hatten. War nicht intuitiv und dafür sehr fehlerträchtig.
Also habe ich das "Teil" komplett abgelötet und völlig neu verdrahtet. Hat mal eben 2 Stunden extra gekostet.
Zuerst habe ich alle Spannungspegel direkt am Fahrzeug mit Hilfe des "Blumenkohl"-Steckers der insgesamt 10 Mikroschalter/Hallsensoren in allen 5 Position des Daches gemessen und als Referenz erfasst. In der folgenden Tabelle sind die Spannungspegel auf 1-/0-Werte umgerechnet.
Bei den obigen Werten gibt es allerdings einige Fragezeichen, das ist noch kein gesichertes Ergebnis!
___________
Update 15.06.2018
Die obige Tabelle ist nicht korrekt, da es die exakte Trennung in 5 Schritten nicht gibt. Die Schalter/Sensoren sind zeitlich enger miteinander verwoben und werden positionsübergreifend betätigt.
Bitte dieses Bild nicht als Referenz für irgendwelche Messungen verwenden!
___________
Zu erkennen ist aber sehr schön, daß jeder Schalter/Sensor einen Potentialwechsel durchläuft. In jeder Zeile gibt es mind. 1 Wechsel von rot nach grün (Hi/Low, 1/0) bzw. umgekehrt. Somit stimmen die Verdrahtung des Y-Kabels, des Prüfsteckers sowie meine zugrundeliegenden Annahmen.
Und vor Allem: alle Sensordrähte im Dach meines Z4 sind (noch) in Ordnung!
Dieser Vorgang soll im nächsten Schritt automatisch mit Hilfe von 10 Analog-/Digital-Wandlern über den gesamten Zeitaum des Öffnens/Schließens für alle 10 Schalter/Sensoren aufgezeichnet werden. Dafür muß ich aber die Fahrzeugspannung auf ein für die AD-Wandler verträgliches Maß reduzieren.
Erste Tests mit Spannungsteilern an einem Eingang des 16-Kanal AD-Wandlers:
Die Eingangsspannung wird so von 12-15 Volt im Auto auf max. 5V am AD-Wandler reduziert. Bei höheren Eingangsspannungen kappt die Schutzschaltung des AD-Wandlers die Überspannung (ab ca. 15,5V)
Mit diesem Ergebnis kann ich abschließend das "Kabel zur Verbindung" fertigstellen. Der je AD-Kanal erforderliche Spannungsteiler bestehend aus 2 Widerständen (und evtl. 1 Entkopplungsdiode ) muß direkt im Stecker eingelötet werden.
Morgen mehr aus diesem Tollhaus.
Heute gab es einen kleinen Rückschlag:
Der "Blumenkohl"-Stecker war zum Messen sehr umständlich, da ich mir nicht hinreichend Gedanken über die Farbzuordnungen der 25x2 Leitungen gemacht hatte. Schon bei der ersten Messung mußte ich für jedes Draht-Paar eines Schalters/Sensors erst in der Tabelle nachschauen, welche unterschiedlichen Farben sie hatten. War nicht intuitiv und dafür sehr fehlerträchtig.
Also habe ich das "Teil" komplett abgelötet und völlig neu verdrahtet. Hat mal eben 2 Stunden extra gekostet.
Zuerst habe ich alle Spannungspegel direkt am Fahrzeug mit Hilfe des "Blumenkohl"-Steckers der insgesamt 10 Mikroschalter/Hallsensoren in allen 5 Position des Daches gemessen und als Referenz erfasst. In der folgenden Tabelle sind die Spannungspegel auf 1-/0-Werte umgerechnet.
Bei den obigen Werten gibt es allerdings einige Fragezeichen, das ist noch kein gesichertes Ergebnis!
___________
Update 15.06.2018
Die obige Tabelle ist nicht korrekt, da es die exakte Trennung in 5 Schritten nicht gibt. Die Schalter/Sensoren sind zeitlich enger miteinander verwoben und werden positionsübergreifend betätigt.
Bitte dieses Bild nicht als Referenz für irgendwelche Messungen verwenden!
___________
Zu erkennen ist aber sehr schön, daß jeder Schalter/Sensor einen Potentialwechsel durchläuft. In jeder Zeile gibt es mind. 1 Wechsel von rot nach grün (Hi/Low, 1/0) bzw. umgekehrt. Somit stimmen die Verdrahtung des Y-Kabels, des Prüfsteckers sowie meine zugrundeliegenden Annahmen.
Und vor Allem: alle Sensordrähte im Dach meines Z4 sind (noch) in Ordnung!
Dieser Vorgang soll im nächsten Schritt automatisch mit Hilfe von 10 Analog-/Digital-Wandlern über den gesamten Zeitaum des Öffnens/Schließens für alle 10 Schalter/Sensoren aufgezeichnet werden. Dafür muß ich aber die Fahrzeugspannung auf ein für die AD-Wandler verträgliches Maß reduzieren.
Erste Tests mit Spannungsteilern an einem Eingang des 16-Kanal AD-Wandlers:
Die Eingangsspannung wird so von 12-15 Volt im Auto auf max. 5V am AD-Wandler reduziert. Bei höheren Eingangsspannungen kappt die Schutzschaltung des AD-Wandlers die Überspannung (ab ca. 15,5V)
Mit diesem Ergebnis kann ich abschließend das "Kabel zur Verbindung" fertigstellen. Der je AD-Kanal erforderliche Spannungsteiler bestehend aus 2 Widerständen (und evtl. 1 Entkopplungsdiode
) muß direkt im Stecker eingelötet werden. Morgen mehr aus diesem Tollhaus.
Zuletzt bearbeitet: