Ein paar Überlegungen zum Thema Tuning

dwz8

Café Racer
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2 August 2004
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BMW Z8
Gerade gab es mal wieder eine Diskussion zum Thema "Ich habe von XYZ gehört, das soll so toll sein. Bringt das wirklich was, und wenn ja, was?" Es ist für das Folgende unerheblich, um welches Teil es da ging, aber es brachte mich auf die Idee, ein paar grundsätzliche Überlegungen zum Tuning anzuregen.

Wer ein Auto kauft oder mietet, wird sich nach seinem Bedarf richten: ein Kombi als Familienkutsche, ein Roadster zum Brötchenholen, ein Transporter für den Umzug, einen Rennwagen für den Wettbewerb, einen Z8 für das Leben.
Offensichtlich sind die Autos dann auch einigermaßen auf den benötigten Zweck ausgerichtet. Man würde nicht erwarten, dass man mit einem Sportwagen einfach schwere Güter befördern kann, wie man auch nur selten mit einem Transporter auf die Rennstrecke fahren würde (Ausnahmen gibt es immer).

Geht es um das Tuning, dann sieht das ganz ähnlich aus. Man will sein Fahrzeug ganz allgemein gesprochen "verbessern", auf den gewünschten Einsatzzweck genau abstimmen. Auch hier gibt es völlig gegensätzliche Auslegungen. Einen Porsche 911 kann man in alles Mögliche verwandeln: Rallyeauto, Eisdielenprotzer, Lustlaube, Kurzstreckenrenner, Langstreckenrenner usw. Allein die verschiedenen Rennversionen sind beeindruckend. Entsprechend unterschiedlich fällt dann natürlich auch das Tuning aus.

Worauf ich hinaus möchte, ist natürlich die wichtigste Frage überhaupt beim Tuning: Was willst Du mit dem Auto machen?
Einige Varianten des Tunings sind offensichtlich und brauchen nur eine gute Mischung von greller Farbe, geilen Felgen, viel Plastik oder Carbon und ein beflocktes Armaturenbrett. Da mag sich jeder selbst seine geliebten Teile zusammensuchen. Betreibt man das Tuning aber ernsthaft, dann muss man ein Ziel vor dem Auge haben, sonst geht das Resultat in selbiges.

Grenzen wir die Vielfalt etwas ein:
- wir wollen sportlich fahren
- wir wollen vielleicht ab und zu auf die Rennstrecke
- das Auto muss alltagstauglich bleiben

Hier zeigen sich schon zwei Hauptrichtungen, die einander ausschließen:
Rennstrecke und Alltagstauglichkeit
Je mehr man sein Auto in Richtung Rennstrecke verändert, um so mehr leidet die Alltagstauglichkeit bis hin zu dem Punkt, dass das Auto nur noch auf der Rennstrecke sinnvoll zu bewegen ist. Die Entwicklungskette sieht so aus:
Serienmodell->Sportliche Abstimmung für Landstraßen->Nürburgring->flache Rennstrecken, z.B. Hockenheim->Slalom/Berg
Grob gesagt bewegt man sich vom Serienmodell in Richtung härter. Alle Abstimmungen sind nach rechts kompatibel, d.h. mit einer Abstimmung für den Ring kann ich auch Hockenheim fahren. Umgekehrt ist das aber nur eingeschränkt der Fall: mit einem Slalomrenner komme ich auf dem Ring noch nicht mal bis in die Hatzenbach, bevor es mir die ersten Teile abreißt.
Eine kurze Beschreibung der einzelnen Typen (nur tendenziell, zur Verdeutlichung):

Serienmodell - muss mit allen Fahrsituationen in allen möglichen Ländern ohne Probleme klarkommen. Das Auto wird gerade bei den heutigen Leistungen untersteuernd ausgelegt (siehe E89), damit niemand zu schnell in die Kurve fährt, der es nicht kann. Man regelt ihm die Leistung weg, damit das Auto in der Kurve keinen Unfug anstellt. Man verstellt mitten in der Kurve die hinteren Dämpfer auf weich, um möglichst viel mechanischen Grip zu erzeugen.
Fährt man ein fabrikneues Auto so, wie es gefahren werden muss, ist es erstaunlich, wie ausgewogen und schnell es sich bewegen lässt. Das gilt auch für den E89 mit RFT-Reifen, so wie er aus dem Werk kam. Trotzdem gibt es sinnvolle Möglichkeiten der Verbesserung.

Sportliche Abstimmung für Landstraßen
- Man engt den Verwendungszweck auf die eigenen Bedürfnisse ein und gibt dafür die Flexibilität auf, die das Auto vielleicht in anderen Ländern wie Afghanistan (Benzinqualität) oder Österreich (Straßenqualität) haben müsste.
Meist reichen hier moderate Eingriffe, um überraschende Gewinne zu erzielen:
- Fahrwerksabstimmung, aber natürlich sinnvoll gemacht
- Tausch von Federn, Stabis, Dämpfern
- Reifen
Der erzielbare Effekt: wesentliche Verbesserungen beim Einlenken, bei der Kurvenfahrt. Höheres Sicherheitsgefühl in der Kurve bei hohem Grip, besserer Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten.

Nürburgring
- Diese Abstimmung unterscheidet sich nur wenig von der vorherigen, wenn es nur um gelegentlichen Besuch der Rennstrecke geht, weshalb der Nürburgring ja auch berühmt dafür ist, als Teststrecke für die Serienentwicklung genutzt zu werden.
Für seltene Fahrten auf dem Ring:
sportliche Abstimmung für Landstraßen reicht völlig aus. Die Teilnehmer an den Trackdays können darüber berichten.
Für regelmäßige Fahrten auf dem Ring:
Hier wird man auf ein Gewindefahrwerk umsteigen. Geht man wirklich in Richtung Zeiten fahren, wird man auf Dauer um größere Umbauten nicht herumkommen, z.B. Käfig, Semislicks etc. Da wird es dann aber schon knapp mit der Alltagstauglichkeit, wenn die Oma nicht hinten zwischen den Käfigstreben sitzen will, oder aber der Dorfschupo seine eigenen Ansichten über die Eintragungsfähigkeit von Rennbremsbelägen hat. Semis sind auch im Alltag unbrauchbar, besonders bei Rеgen.
Für Rennveranstaltungen auf dem Ring:
Hier ist mit Ausnahme der GLP immer ein Komplettumbau nötig mit Käfig, Rennfahrwerk etc etc. Solche Autos sind auf der normalen Straße unbrauchbar. Sie funktionieren erst ab gewissen Geschwindigkeiten und schlagen Dir auf der Autobahn die Zähne aus, weil sie so hart sind.

Flache Rennstrecken - Je topfebener eine Rennstrecke ist, desto extremer wird das Auto abgestimmt: Höhere Sturzwerte, härteres Fahrwerk. Änderungen, die in diese Richtung gehen, führen weit von der Alltagstauglichkeit weg. Das ist auch der Grund, warum einige Fahrer hier im Forum erst eine "echte Rennabstimmung" von einem Profi einstellen lassen, um dann kurze Zeit danach stillschweigend wieder zurückzurüsten. Mit einer harten Rennabstimmung gewinnt man auf einer normalen Landstraße keinen Blumenpott gegen ein weicher abstimmtes Fahrwerk, das auf die häufigen Bodenwellen reagieren kann.

Slalom/Berg - Hier wird es jetzt ganz extrem. Ein Slalomauto wird zum Rasenmähen benutzt, weil es so tief und steif auf der Straße liegt. Die geringste Seitenneigung ist im Slalom unerwünscht, daher fahren die Jungs fast mit starren Dämpfern. Diese extreme Einstellung ist aber in allen anderen Fahrsituationen kontraproduktiv. Die extreme Tiefe reißt auf normalen Strecken den Frontstpoiler ab, die extreme Härte führt nur zu lustigem Herumhoppeln auf Strecken, die eben kein topfebener Slalomkurs sind.
 
Nachdem nun ein paar Dinge klar geworden sind, komme ich auf ein Problem zu sprechen, das häufig in Foren wie hier bei uns auftaucht.

Irgendjemand hat irgendwo irgendwas gelesen, gehört, aufgeschnappt. Und ab da ist es die absolute Wahrheit.
Sowas gibt es aber im Tuning nicht. Ich bringe mal ein paar Beispiele aus den Erfahrungen mit Z4 aus den letzten Jahren.

Fahrwerkswerte:
"Wie viel Sturz und Spur muss ich einstellen, was ist da der beste Wert?"
Kann nicht beantwortet werden, weil es keine optimalen Werte gibt. Die für dieses ganz bestimmte Fahrzeug mit seiner Kombination aus Fahrwerkskomponenten, Rädern, Reifen, Verschleißzustand usw besten Werte können von denen, die für ein gleiches Auto mit ähnlichen Komponenten passen, unter Umständen um Einiges abweichen. Manche Reifen laufen besser mit mehr Sturz, manche brauchen nicht so viel. Manche Konfigurationen erfordern mehr Vorspur, andere nicht. Und das gilt auch dann, wenn das Grundmodell identisch ist. Da ich mehrere Hundert Z4 auf Probefahrten gefahren bin, kann ich sagen, dass ich immer wieder überrascht war, wie unterschiedlich sich die Autos fahren ließen, auch wenn sie eigentlich alle gleich sein sollten. Bei unterschiedlichen Motorvarianten ist es aufgrund der Differenz in Gewicht und Leistung noch auffälliger.
Im Motorsport fährt man keine zwei Rennen mit den gleichen Einstellungen, da wird im Training immer noch mal etwas verändert.

Gewindefahrwerke:
"KW V3 ist doch das Beste, oder reicht auch ein V2 aus?"
KW baut exzellente Fahrwerke. Für den, der sie braucht. Nahezu jeder KW-Kunde ist hoffnungslos überfordert mit den Einstellmöglichkeiten eines V3 oder gar Clubsport-Fahrwerks, von echten Rennfahrwerken ganz zu schweigen. Jeder möchte aber, um sicher zu gehen, auf jeden Fall das komplizierteste Fahrwerk einbauen. Siehe hierzu die Bemerkungen weiter oben.
Ein Gewindefahrwerk ist bei weitem nicht immer die beste Lösung, sondern nur dann, wenn seine besonderen Fähigkeiten auch wirklich genutzt werden.

Starre Motorlager:
"Im Slalom werden doch starre Motorlager verwendet, die müssen also doch gut sein, oder?"
Klar, aber nur da. Setzt Du Dein Auto im Slalom ein? Hast Du auch die anderen Komponenten auf Slalom, d.h. ultrahart, abgestimmt? Falls nicht: Wenn Du mit schwuchteligen Gummis in allen Fahrwerkskomponenten herumfährst, wo soll denn dann der positive Effekt der starren Motorlager herkommen, von den Vibrationen mal ganz abgesehen?

Die Beispiele sollen zeigen, dass man in jedem Fall den Einsatzzweck und die eigenen Bedürfnisse im Auge behalten muss. Anders geht es einfach nicht. Ich kann nicht Komponenten für ein Rallye-Auto mit denen eines Langstreckenrenners kombinieren und dann noch auf ein gutes Ergebnis hoffen. Das ändert nichts daran, dass die Komponenten für sich gesehen gut sein mögen, sofern sie denn bestimmungsgemäß eingesetzt werden.

Deshalb ist es bei technischen Diskussionen auch so wichtig, immer den Überblick zu behalten:
- was gut ist für jemandem mit einem E89, muß noch lange nicht für einen E85 funktionieren
- wenn etwas in einem Auto mit 1.800 kg Kampfgewicht läuft, dann funktioniert es fast mit Sicherheit nicht gut in einem Eimer mit 1.400 kg Kampfgewicht
- was in einem Porsche klappt, lässt sich nicht auf einen BMW übertragen
 
Was sind denn nun vernünftige Modifikationen?
Kurz gesagt, alles, was nicht zu extrem ist. Extreme Umbauten mögen gut sein für die Aufmerksamkeit, führen aber selten zu Fahrspaß und anhaltender Freude an diesem Auto. Natürlich hat mancher einfach Spaß am Umbau an sich und interessiert sich weniger für das, was später dabei herauskommt, z.B. beim Einbau eines V8 in einen E86 oder sowas in der Richtung.

Ein paar Vorschläge, immer ausgehend vom Serienzustand, gelten für alle Modelle, sofern nichts anderes da steht:

1. Fahrer ohne große sportliche Ambitionen
- Fahrwerk ohne Hardware-Veränderungen abstimmen lassen, damit das Untersteuern reduziert und der Geradeauslauf verbessert wird
- RFT-Reifen durch normale Reifen ersetzen, steigert den Komfort und verbessert das Kurvenfahren

2. Fahrer mit Hang zum sportlichen Fahren
- je nach Modell Federn und Stabis tauschen, evtl. auch Dämpfer
- Fahrwerk dazu passend abstimmen lassen
- RFT-Reifen gegen normale Reifen tauschen
Das ist die Abstimmungsvariante, die sehr viele hier im Forum gewählt haben

3. Fahrer mit leichtem Drang zur Rennstrecke
- entweder wie 2., oder aber einfaches Gewindefahrwerk
- Fahrwerksabstimmung
- RFT-Reifen gegen normale Reifen tauschen
Hier sollte ein individuelles Gespräch vor den Arbeiten geführt werden, um eine passende Kombination für den gewünschten Einsatzzweck festzulegen. Rumprobieren mit unterschiedlichen Komponenten führt nur zu Frust.

4. Rennstreckenjunkies
- das Grundmodell sollte eine Eignung zur Rennstrecke aufweisen, z.B. Z4M. Ein E89 35is mit adaptivem Fahrwerk und Vollausstattung ist weniger geeignet.
- KW V3 oder Clubsport
- RFT geht gar nicht, hochwertige UHP-Reifen, evtl. Rädersatz mit Semis für den Rennstreckenbesuch zum Wechseln
- Sicherheitsausstattung (Bügel, Käfig)

5. Motorsportler
- nicht mit Straßenautos sinnvoll zu betreiben
 
Zum Schluß noch ein Wort zu Leistungssteigerungen:

Leistung macht immer Spaß. Mehr Leistung mach fast immer auch mehr Spaß. Aber auch hier gilt es, das richtige Augenmaß zu behalten.
Aus meiner Rennzeit kann ich davon ein Liedchen singen. Ein echter Rennmotor kann Gefühle auslösen, die vergleichbar sind mit anderen, über die man in der Öffentlichkeit nicht so gerne spricht.
(z.B. der Genuß einer guten Flasche Weins ;))
Allerdings muss man die Dinge dann auch nehmen, wie sie kommen: alle 50 Betriebsstunden eine Revision für fast 20k, wenn er denn so lange hält. Er kann auch - und das ist oft genug passiert - ein paar Minuten nach Inbetriebnahme in einer gigantischen Rauchwolke seine Kündigung einreichen.

Bei Straßenmotoren ist das Risiko in der Regel nicht so groß, solange man es nicht übertreibt. Ein gut gemachtes Chiptuning hält ein moderner Motor ohne Probleme aus. Mechanisches Tuning macht heute kaum noch jemand, weil es sich nicht wirklich lohnt. Vorsicht ist bei Turbomotoren angesagt: da sind die möglichen Sprünge in der Leistung so groß, dass es schnell mal zu teuren Schäden kommen kann.

Wichtig ist die Leistung aber für den Fahrspaß, und da gibt es zwei Glaubensrichtungen: die Längsdynamiker und die Querdynamiker
Dem Längsdynamiker kommt es vor allem auf die Autobahn an. Er möchte sich mit irgendwelchen Audi-Vertreter-Ausgüssen in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit messen. Hier kann man nie Leistung genug haben, denn auch ein Vertreter-Audi kann von einem Fachmann zu einem vernünftigen Auto gemacht worden sein.
Ich muß zugeben, dass mich die Längsdynamik wenig reizt. Der Verkehr ist mittlerweile so dicht geworden, dass man kaum mal ein freies Stück findet, auf dem man ein Auto ausfahren kann. Sowohl mein Z8 wie auch der AM laufen gut über 300, ausgefahren habe ich beide noch nie.

Dem Querdynamiker kommt es mehr darauf an, schnell in Kurven zu sein. Hierbei kommt es auf mehrere Dinge an:
- gut dosierbare Gasannahme
- gleichmäßiger Drehmomentverlauf
- Drehzahlwilligkeit
Ein perfekt gefahrenes Auto befindet sich zu jedem Zeitpunkt der Kurvenfahrt am Limit der Reifen. Das beginnt schon beim Hineinfahren in die Kurve, wo man bereits beim Einlenken hart an die Grenze geht. Im Kurvenverlauf kommt dann der Druck auf die Hinterräder hinzu. Spätestens ab dem Scheitelpunkt gibt man wieder Gas. Aufgrund dieser Darstellung wird vielleicht verständlich, dass die Schnelligkeit der Kurvenfahrt selbst überhaupt nicht von der absoluten Leistung des Motors abhängt. Bei gegebenem Gewicht und entsprechendem Fahrwerk samt Reifen ist nur eine maximale Kurvengeschwindigkeit möglich, auch wenn man noch 500 PS in Reserve hätte, weil man irgendwo mitten im Drehzahlband herumlungert. Setzt man die Leistung zu früh oder zu stark ein, verlässt man die Wohlfühlzone (und den ->Kamm'schen Kreis) und gerät ins Rutschen. Damit wird man langsamer.
Deshalb ist es sehr wichtig, dass die Leistung sanft einsetzt und gut dosierbar ist. Bei einigen E89-Modellen ist das nicht der Fall. Mit Boost-Faktor haut es da die Leistung rein, dass selbst bei umsichtigem Umgang mit dem Gaspedal Bewegung ins Auto kommt, die man nicht haben will. Bei den Schmickler-Mappings wird deshalb dieser Faktor reduziert, was zu einem wesentlich einfacheren Umgang mit der Leistung führt.
Zu viel absolute Leistung ist ebenfalls störend. Ich bin mehrere E89 35i/is mit gut über 400 PS und vernünftigem Fahrwerk gefahren. Durch den Leistungsüberschuss wird das Dosieren der Leistung im Grenzbereich wirklich schwierig. Ich selbst würde mit dem Auto wohl nie über 400 PS gehen und auch beim Drehmoment maßvoll bleiben. Das Auto hat sowieso mehr als reichlich Leistung.
 
Jetzt sind es doch ein paar Gedanken mehr geworden als geplant. Es ist unmöglich, zu allen Formen und Varianten des Tunings etwas zu sagen, oder sogar Empfehlungen zu geben.
Mir ging es hier darum, eine Ausgangsbasis für Eure eigenen Überlegungen anzubieten. Ob die für jeden passt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Und wenn jemand nun mal das Super-Über-Auto bauen will, weil es ihm nach einem Einzelstück gelüstet, dann mag er das tun.

Geht nur umsichtig vor und stellt nicht allen möglichen Mist zusammen. Oft brüsteten sich an unterschiedlichen Orten S54-Besitzer mit ihren extremen Umbauten inkl. Airbox (weil das so in jedem zweiten Thread stand). Die mit der größten Klappe habe ich alle bei Markus Schmickler wiedergetroffen, weil sie nämlich niemanden gefunden hatten, der ihr Sammelsurium vernünftig ans Laufen gebracht hatte.

Ein Auto muss eine Harmonie der Einzelteile aufweisen, um gut zu sein. Ein Serienauto tut das in der Regel. Stört man diese Harmonie, muss man eine neue schaffen. Viel Spaß dabei. :) :-)
 
Dieter, ich muss dir, ich denke in fast allen Punkten recht geben. Auch ich habe mit dem E89 35i vieles in Sachen Leistung, Fahrwerk und Bremse ausprobiert. Speziell bezogen auf die Rundstrecke in meinem Fall Hockenheim, treffen deine Aussagen 100% zu. Ich fahre z.B teils mit der Serienleistung auf der Hocke statt mit den über 400ps, die im aber im Alltag Spass machen. Bezüglich Fahrwerk habe ich z.B folgende Odyssee hinter mir:

1. AFW + Eibach Federn
2. KW ST Fahrwerk (V1)
3. AFW + Eibach + H&R Stabi
4. KW V3 + H&R Stabi
5. Nur KW V3

Um wirklich schnell auf dem Hockenheimring zu sein, und das von Runde zu Runde, dann geht das erst richtig mit KW V3 + H&R Stabi. Besser natürlich Clubsport. Das ist dann alles toll, aber im Alltag will man das einfach nicht, wenn man wie ich das Fahrzeug täglich bewegt. Deswegen ist für mich der einzige Kompromiss nur KW V3, dass ich dann anpasse. Aber bücken will man sich dann doch nicht immer :-(.

Mein 35i wiegt 1645kg vollgetankt ohne Fahrer. Diese Masse spürt man einfach auf einer flachen Rundstrecke. Dazu kommen noch die Bremsen, die extrem belastet werden und ich fahre bereits die F30 Performance Anlage mit Rennbelägen. 19 Zoll sind toll, aber auch hier ein Nachteil, da die Reifenflanken zu niedrig sind. 18 Zoll (auch auf der Landstrasse) wären besser und dann sollte es mindestens Michelin sein, wenn es jetzt keine Semis sind. UNd und Und.

Ich bin da irgendwo bei einem Punkt gelandet, wo man zugegeben muss, dass andere Fahrzeuge für Rundstrecken von Haus aus besser geeignet sind. Wie z.B. Subaru BRZ für Low Budget oder Porsche für ambitionierte die quasi ein Fertigpaket haben möchten mit wenig Modifikationen für die Rundstrecke.

Noch was zu Kurvenfahren. Es ist genau wie Dieter gesagt hat. Leistung total egal. Es muss einfach leicht sein und ein gut abgestimmtes Fahrwerk besitzen. Dann macht es richtig Spass.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Dieter,

ich wollte nur noch technisch Ergänzen:
Wichtig für alle von Dir genannten Fahr-Disziplinen sind noch Felgen und Reifen.
Die Styling 108 die typischer weise verbaut sind, sind extrem schwer.
Hast Du schon geschrieben, aber ich wollte das nochmal betonen.

Bei den Reifen muss man testen, ein Kumho Semi funktioniert in nur sehr engen Grenzen, aber dann richtig gut!
(Wenn es trocken ist)
Ist vielleicht etwas für Motorsportler die sich extrem in die Reifenthematik reinfuchsen.

Ein AD08R kann zwar alles, stellt aber nicht die Spitze dar.
Aber funktioniert im """", im Straßenverkehr und auf der Rennstrecke bei einem guten Preis.

Hier höre ich technisch auf, denn ich wollte nur ergänzen.



Wichtig finde ich noch das Thema Geld.

Ich treffe bei Trackdays häufig Leute die sich einen Sportwagen kaufen.
Dieser Sportwagen stellt dann schon mal finanziell das Maximum dar was der/diejenige sich leisten kann.
Nur, nach einiger Zeit kann man damit in der Nachbarschaft nicht mehr angeben.
Dann kennt die Karre jeder!

Zudem, wenn der Motor gehimmelt wird, fehlen die € 20.000,- oder mehr, um den auszutauschen.
Beim Verkauf kommt dann der Wertverlust…

Oder der Klassiker:
Die Fahrer einer aktuellen Corvette beschweren sich immer (also alle mit denen ich gesprochen habe), dass das Heck ausbricht.
Und dann fehlt das Geld um das zu reduzieren! (Modifikationen erschlagen auch die Garantie!!!)
Oder die Jungs/Mädels fahren dieses tolle Gefährt nur noch selten und dann langsam, um dann festzustellen dass es doch etwas ruppig zugeht auf der Landstraße…

Anderes Beispiel Focus RS
Da kaufen sich die Leute die guten Michelin Cup2 und nach 4h Meppen sind die Vorderräder runtergeschruppt.
(Was nicht am Reifen liegt!)
Da kommt dann schon mal Frust auf.

Ist es also nicht besser einen Wagen zu kaufen der unter den finanziellen Möglichkeiten liegt?
Dann reduzieren sich die Kosten und man kann noch nachbessern.
Und zwar genau in den Bereichen die man verbessern möchte, weil sie einen Stören.
Dabei entsteht auch nebenbei eine engere Beziehung zu seinem Fahrzeug.

Überhaupt finde ich es gut wenn mich was stört.
Ein aktueller Porsche Boxster liegt einfach perfekt, was für ein geiles Auto.
Es gibt nur 1 Problem: Es ist etwas langweilig!
Denn er kann einfach alles und das besser als alles was ich bis dahin gefahren bin!



Also mein Tipp:
E36 Compact mit 1,8ti Maschine oder 323ti Maschine.
Kleine Kosten, "schnelles" Auto und es gibt viele Bereiche die man verbessern kann.
Aber bitte... es kann auch alles andere sein, Hauptsache Spass!
 
Wenn Porsche Boxster/Cayman dann würde ich den 981 nehmen mit der 3,4l Maschine. Bester 6 Zylinder Sauger auf dem Markt. Leistung genug und fährt sich genau so gut wie der Neue. Die 4 Zylinder Luftpumpe hat für mich zu wenig Emotionen. Wenn man schon richtig Geld in die Hand nehmen, dann muss auch eine Soundkulisse im Innenraum entstehen, das den Preis gerecht fertigt.
Wenn schon Turbo dann bitte 911 :-)

Mit dem Porsche kann man ohne Veränderungen locker 1-2 schnelle Runden auf der NOS fahren. Dafür sind die Dinger einfach gebaut. Wenns nicht reicht, Rennbeläge, Semi-Slicks und man hat mit wenigen Veränderungen schon eine deutliche Verbesserung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Dieter,

Kann es sein, daß du die Zeit, die du nicht mehr aktiv im Motorsport verbringst, nun verstärkt mit dem Schreiben (und weintrinken) verbringst?;)
Verstehe mich bitte nicht falsch, es ist immer wieder eine Freude, deine Anmerkungen zu lesen.
Inhaltlich und stilistisch :D
Ernsthaft: Es gibt einige, die soviel Fachwissen wie du haben und evt. auch noch mehr.
Aber es gibt kaum jemanden, der dieses Wissen so offen mit einer Community teilt.
Viele, wie z.b. Markus Schmickler, leben schließlich auch davon.

Also vielen Dank für Deine Ratschläge, Anekdoten und Berichte! Immer nur weiter so!
Ich freue mich schon auf das Buch!:4grinz:

Schönen Gruß,
Gereon
 
Hallo,
das Thema um die starren Motorlager war möglicherweise der Auslöser für diesen Thread.
Rein rational hat Dieter sicher mit Allem recht, wobei ich selbst nicht alles beurteilen kann.

Was ich ganz gut beurteilen kann ist: Zu viel den Hypes nachlaufen ist meist nicht gut, wenn man nicht genau weis was man tut.

Das war schon bei meiner Harley so die massiv modifiziert war, aber deswegen nicht wesentlich besser fuhr - aber Spaß hat’s gemacht ;)

Bei den Z habe ich mich z.B. durch das Forum zu den Powerflex Querlenker-Lagern im Coupe verleiten lassen, die Fliegen beim nächsten Service wieder raus.

Die meisten von uns, das vermute ich mal, fahren eher sehr selten oder gar nie auf einer Rennstrecke. Aber gerne und mit viel Freude auf kurvigen Landstraßen.
Ich selbst mache das gerne in den Alpen/Dolomiten.
Mit zu hartem Fahrwerk würde mir komplett der Bodenkontakt verloren gehen, so schlecht sind dort oft die Straßen - nicht gut.
Mit Serienfahrwerk und HR Stabis war ich dort auf 17“ recht flott unterwegs mit dem Roadster, incl FW-Einstellung.
Jetzt ist ein ST X drin, das ist etwas straffer und wir werden sehen wie es sich den Bergen macht. Wobei da inzwischen auch 18“ drauf sind.
Die Bremsen habe ich kürzlich auf 3.0si umgebaut, ich bin der festen Überzeugung das die bessere Bremse in den Bergen mehr wert ist als die bessere Motorleistung.

Für den Stammtisch und das Forum ist natürlich alles erlaubt, und wem es Spaß macht der soll es auch machen.
Die Leser der entsprechenden Threads müssen halt nur die veröffentlichen Erkenntnisse etwas kritisch lesen. Der Hobby-Tuner wird natürlich meist in den höchsten Tönen von seinen Errungenschaften berichten - ob es nun wirklich besser geworden ist oder nicht, oder sogar schlechter.
Gerne wird auch Vieles auf einmal umgebaut, keiner kann danach noch sagen welche einzelne Änderung welchen Impact hatte.

Aber, wie gesagt, egal.
Eine ganze Industrie lebt davon, wir haben Spaß dran, und eine Menge Gesprächsstoff.

In diesem Sinne

drive fast and safe :)
 
Noch Eines zum Thema Motorleistung.

Mein Coupe hatte ich bei Markus und es leistet jetzt 281 PS.
Der Zuwachs an Spontanität und Drehfreude wahr sehr deutlich.
Nach wenigen Wochen habe ich mich allerdings daran gewöhnt - und alles ist normal.

Der Roadster hat 177 PS, und was soll ich sagen, ein geiles Auto das genauso viel Spaß macht.

Natürlich fahren mir die Z4M gnadenlos davon, also dem Roadster, wenn sie kräftig Gas geben - aber die nächste Kurve kommt bestimmt ;)
 
Noch Eines zum Thema Motorleistung.

Mein Coupe hatte ich bei Markus und es leistet jetzt 281 PS.
Der Zuwachs an Spontanität und Drehfreude wahr sehr deutlich.
Nach wenigen Wochen habe ich mich allerdings daran gewöhnt - und alles ist normal.

Der Roadster hat 177 PS, und was soll ich sagen, ein geiles Auto das genauso viel Spaß macht.

Natürlich fahren mir die Z4M gnadenlos davon, also dem Roadster, wenn sie kräftig Gas geben - aber die nächste Kurve kommt bestimmt ;)

Bei den Z habe ich mich z.B. durch das Forum zu den Powerflex Querlenker-Lagern im Coupe verleiten lassen, die Fliegen beim nächsten Service wieder raus.

Die meisten von uns, das vermute ich mal, fahren eher sehr selten oder gar nie auf einer Rennstrecke. Aber gerne und mit viel Freude auf kurvigen Landstraßen.
Ich selbst mache das gerne in den Alpen/Dolomiten.
Mit zu hartem Fahrwerk würde mir komplett der Bodenkontakt verloren gehen, so schlecht sind dort oft die Straßen - nicht gut.

Sehe ich ähnlich. Die Idee der Powerflex habe ich verworfen, nachdem ich zwei (gegenseitig nicht bekannten) Leute mit 1000en Runden NOS Erfahrung dazu befragt habe. Inzwischen bin ich auch der Meinung das ich meine H&R Stabis nicht wirklich brauche, die serienmässigen //M hätten es auch getan.
Mein KWV3 ist komfortabel und verhältnismässig hoch eingestellt und Markus wie Dieter fanden meinen RS richtig schnell und harmonisch. :M
300PS reichen wirklich aus, für alles was man mit einem Roadster machen möchte. Ruckzuck ist man 50% über STVo.. :whistle:
Irgendwann wird mein Traum von einem extra Ringtool mal Wirklichkeit und da fände ich derzeit den Ansatz mit einem 323ti für mich am passendsten.
Mehr Leistung ist nicht nötig um mal richtig Kurven fahren zu lernen.. :11scholar
 
Zuletzt bearbeitet:
Irgendwann wird mein Traum von einem extra Ringtool mal Wirklichkeit und da fände ich derzeit den Ansatz mit einem 323ti für mich am passendsten.
Mehr Leistung ist nicht nötig um mal richtig Kurven fahren zu lernen.. :11scholar
Genau so ist es.

Wir haben über die Jahre hinweg immer wieder Fahrerkandidaten bei Markus gehabt, die nach ein paar Touristenfahrten nun Rennen fahren wollten. Ein gutes Einsteigerauto ist ein V4, z.B. BMW 325i E90, so wie sie um die Meisterschaft mitfahren. Die Gesichter waren jedes Mal sehenswert, zunächst, als sie ein Auto mit 218 PS Nominalleistung angeboten bekamen ("ich fahre doch schon auf der Straße über 500 PS, auf so ein Auto setze ich mich nicht") und dann gleich noch einmal, nachdem sie als Beifahrer mal eine Runde mitgefahren waren und mit bleichem Gesicht ausstiegen. Das sind schon sehr schnelle Autos, wenn sie richtig gefahren werden.

Wenn es eines gibt, was ich noch mal gerne schreiben würde, dann wären es Fahrtipps zum Kurvenfahren. Leider funktioniert das aber nicht, weil niemand sich die Mühe macht, die unwichtig scheinenden Details wie Sitzposition, Lenkradhaltung, Umgang mit Gaspedal und Bremse umzusetzen, denn er (in diesem Fall mal nicht "sie") ist ja davon überzeugt, das alles schon zu beherrschen und nur noch etwas Feinschliff zu brauchen. Hinzu kommt, dass Begriffe wie "Last aufbringen auf dem Vorderrad" oder "rundes Einlenken" erst dann mit Leben erfüllt werden, wenn man einmal als Beifahrer und dann als Fahrer erlebt hat, wie sich das anfühlt. Der durchschnittliche Straßenfahrer bringt so gut wie keine echte Last auf die Räder, hat folglich auch nicht den Gripp, den seine gelangweilt quietschenden Reifen eigentlich aufbringen könnten, und rutscht viel schneller weg. Dann klopft er sich auf die Schulter, macht einen Eintrag im Kalender "Heute mal wieder cool im Grenzbereich gefahren", und wendet sich seinem iPhone zu.
Mir hat es immer Spaß gemacht, den Z4-Besitzern ihr eigenes Auto zu zeigen. Viele waren völlig überwältigt davon, was in Kurven damit möglich ist, angefangen von einem serienmäßigen Auto bis hin zum perfekt abgestimmten. Da fiel dann auch der Groschen, dass die beste Tuningmaßnahme die Arbeit an der eigenen Fahrweise ist. Das heißt auf keinen Fall, dass irgendjemand zu blöd zum Fahren ist. Nahezu jeder Fahrer kann mit etwas Übung auf 60 bis 70% dessen kommen, was ein Motorsportler auf der Strecke fabriziert. Mindestens die Hälfte würde ich bei 80% einschätzen. Dann kommen die Motorsportler, weil sie einfach ständig am Grenzbereich fahren und durch diese Übung mehr Sicherheit erfahren und dadurch schneller werden. Erst die letzten 5% sortiere ich ein unter Talent und vor allem Risikobereitschaft.

Fazit:
Auch Du kannst Dein Auto auf der Nordschleife zerlegen. Du schaffst das. So haben wir alle mal angefangen. Mit der Zeit wird die eigene Klappe kleiner, der Respekt vor der Strecke und der Leistung anderer größer, und dann kommt der Ehrgeiz, sich wirklich mit dem Thema auseinanderzusetzen. Ich spreche da aus eigener Erfahrung, geht aber jedem so. Und wenn man da durch ist, braucht man auch keine starren Motorlager mehr. ;)
 
Genau so ist es.
...
Mir hat es immer Spaß gemacht, den Z4-Besitzern ihr eigenes Auto zu zeigen. Viele waren völlig überwältigt davon, was in Kurven damit möglich ist, angefangen von einem serienmäßigen Auto bis hin zum perfekt abgestimmten. Da fiel dann auch der Groschen, dass die beste Tuningmaßnahme die Arbeit an der eigenen Fahrweise ist. ..

Lustig, erst gestern habe ich mich mit einem "Z-Kollegen", welcher auch schon das Vergnügen einer Probefahrt mit Dir hatte, exakt darüber unterhalten.
Die Wortwahl war ziemlich identisch.. :d
Danke für Deine Beiträge, und überhaupt :12thumbsu
 
@dwz8 Es wäre schön wenn du wieder öfters hier aktiv werden würdest.

Es ist schön mal was zu lesen was auch wirklich Sinn macht und zudem noch gut geschrieben ist.
Bernhard, ich habe das Gefühl, alles schon Hundert mal gesagt zu haben. Die privaten Nachrichten kann ich nicht zählen, die ich hier (gerne) beantwortet habe. Wenn ich aber jemandem aufgrund meiner Einschätzung und Erfahrung eine Empfehlung abgebe und dann prompt zurückkommt "aber ein KW V3 ist doch besser, auch wenn ich nicht auf die Rennstrecke will, sondern einfach nur cruisen", dann lässt mit der Zeit die Motivation nach.

Wenn ich ein lohnendes Thema sehe, greife ich zu und nach der Feder, um was dazu zu schreiben.

Ernsthaft: Es gibt einige, die soviel Fachwissen wie du haben und evt. auch noch mehr.
Aber es gibt kaum jemanden, der dieses Wissen so offen mit einer Community teilt.
Viele, wie z.b. Markus Schmickler, leben schließlich auch davon.
Gereon, vielen Dank für Deine netten Worte. Markus Schmickler ist meine externe Festplatte, was Wissen angeht. Er hat sicher zehn Mal so viel Wissen wie ich, allein schon, weil er den ganzen Tag über nichts anderes macht.
Was das Schreiben angeht, ist er ein Mann der Feder. Leider nicht der Schreibfeder, sondern der Fahrwerksfeder. Er kann im Gespräch exzellent erklären, das werden viele, die mit ihm schon gesprochen haben, bestätigen können. Müsste er sowas aber aufschreiben, würde er sich dabei das Handgelenk brechen. Mein Wissen basiert ja zum großen Teil auf der Zusammenarbeit mit ihm, ich hab nur die Zeit und den Schreibstil, dass ich es auch niederschreiben kann. Dabei geht es mir jetzt nicht um Werbung für ihn. Die oben genannten Hinweise sind völlig neutral geschrieben, jeder mag das daraus ziehen, was ihm hilft, mehr Spaß mit seinem Auto zu haben. Aber wie ich selbst leidvoll feststellen musste, ist ein ehrlicher Tuner die Ausnahme, und deshalb komme ich mit Markus auch so gut klar. Nur Schreiben muss ich selbst.
 
Seit dem Trackday im letzten Jahr überlege ich bloß, ob der Z4 das richtige Auto ist, um sportliches Fahren zu erlernen.
Eigentlich ist er zu schade dafür. Wie Dieter schon schrieb, ist dafür evt. ein älterer 3er besser geeignet. Z.B. ein E46 ist nicht so ein „Sammlerstück“ wie unser Zetti. Dann schön leer räumen und einen Käfig rein, fertig ist das Ringtool. Wenn dann der unvermeidliche Fehler kommt, ist es halt „nur“ ein E46 gewesen:whistle:
 
Der Z4 ist auch ein Massenauto und kein Sammlerstück wie ein Z8. Man kann aus jedem Auto ein Tracktool bauen. Der Z4 E89 hat von Haus aus ein besseres Fahrwerk als ein E46. Ist halt nur schwerer, aber auch das lässt sich lösen.
 
Sorry, ich meinte das E86 Coupe....
 
@dwz8

Das mit dem lenken und bedienen kann ich zu 100% bestätigen

Beispiel
Habe in Zandvoort alles verblasen aber der Manuel Schönherr ist mit seinem TT in der Kurve vorbeigeflogen das ich dachte ich stehe!

Das lag nicht nur an den weichen Regenreifen!
 
Hier das Video....

Wie wichtig DWZ8 Aussage ist sieht man bei diese Video. Der Kampf um Platz 2 und 1 macht deutlich dass nicht nur Geld wichtig ist im Motorsport

Obwohl eigentlich schon ;-)
 
Passt wie Arsch auf Eimer, ohne dass Robert von diesem Fred gewußt hat :b Dieter der Schreiber, Robert der Prediger :d:d

 
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Seit dem Trackday im letzten Jahr überlege ich bloß, ob der Z4 das richtige Auto ist, um sportliches Fahren zu erlernen.
Eigentlich ist er zu schade dafür. Wie Dieter schon schrieb, ist dafür evt. ein älterer 3er besser geeignet. Z.B. ein E46 ist nicht so ein „Sammlerstück“ wie unser Zetti. Dann schön leer räumen und einen Käfig rein, fertig ist das Ringtool. Wenn dann der unvermeidliche Fehler kommt, ist es halt „nur“ ein E46 gewesen:whistle:

Der Z4 ist auch ein Massenauto und kein Sammlerstück wie ein Z8. Man kann aus jedem Auto ein Tracktool bauen. Der Z4 E89 hat von Haus aus ein besseres Fahrwerk als ein E46. Ist halt nur schwerer, aber auch das lässt sich lösen.

Du meinst speziell den E85, oder?
Ich würde beim Z4 Coupé nicht gerade von einem Massenauto sprechen.
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_E85 weiß es:

Mitte Juli 2008 teilte BMW offiziell mit, die Produktion des aktuellen Z4 Ende August 2008 zu beenden.
Insgesamt wurden über 197.950 Einheiten gebaut, davon 180.856 E85(Roadster) und 17.094 E86 (Coupe).

Das Coupe ist also deutlich seltener als der Roadster.;)
 
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