EML und ASC Warnleuchten an (Fehler P0601 und P1542)

[Kuh-P]

Hallo Gemeinde,

ich habe mal wieder eine knifflige Aufgabe für die Frickelfraktion:
Ende Juli 2024 meldete sich mein Z3 2.8 (DV | 11/1998 | Opamatik) aus heiterem Himmel mit zwei beleuchteten Feldern im Cockpit-Mäusekino: EML und ASC (Ausrufezeichen mit Kringel drumherum). Der Motor lief nach einem kurzen Startversuch schon im Leerlauf extrem unrund.

Ich hatte recherchiert und bin im Nachbarforum auf diesen Thread gestoßen.
Es wurde auf der zweiten Seite (#12) empfohlen, die Adaptionswerte zurückzusetzen. Das habe ich im Juli gemacht und seitdem war Ruhe.

Diese Woche gingen die Lampen wieder an. Ich war ca. 45 km unterwegs, es hat den Tag sehr viel gepieselt, Fahrzeug stand den ganzen Tag draußen… auf der Hintour habe ich kräftig Gas gegeben, die 45 km Rücktour war aufgrund eventuellen Wildwechsels und Dunkelheit sehr gemäßigt.

Ich komme zuhause an, bisher alles paletti, wechsle in den Rückwärtsgang und die Leuchten springen an, der Motor klingt auf einmal sehr kernig (war eigentlich ein cooler Sound), ich fahre die 10 Meter rückwärts und anschließend 3 Meter vorwärts in meine Parkposition.

Die Warnleuchten sind auch am nächsten Tag noch an.
Ich lese den Fehlerspeicher mit iCarsoft i910-II aus: P0601 und P1542) - also der gleiche Kram wie schon im Juli. Das hatte ich nur leider nicht mehr auf dem Zettel.

Schauspiel am Rande: ich habe den Hack wie hier beschrieben angewandt (runde OBD-Buchse überbrückt), so dass ich auch im Innenraum an gewisse Daten kommen kann. Das Auslesegerät hatte ich im Fahrzeuginneren angeschlossen. Ich wollte die Fehlermeldungen vom Lesegerät mit dem Handy fotografieren, stelle fest, dass sich das Handy noch im Haus befindet, stelle Zündung aus, die Fehlermeldungen werden noch angezeigt, ziehe Schlüssel ab, hole mein Handy, komme wieder und stelle fest, dass das Display weiß ist.
Ich habe die 'Software' neu aufgespielt: keine Änderung. Ich benötige also wohl eher die Firmware - falls jemand dienen kann, ich würde mich tierisch freuen.
Die Frage ist nebenbei aber auch, warum das Gerät den Geist aufgegeben hat. Lag es an dem Hack, gab es einen Kurzschluss oder war es einfach Zufall und wäre eh passiert?

Nebenthema: ich habe gesehen, dass es mittlerweile Lösungen gibt, mit denen man solche kleineren Fehler via Handy auslesen kann: Bluetooth-Dongle einstecken und mittels Android-Software Fehler auslesen usw… Falls jemand eine gute Empfehlung hat, immer her damit;-)

Zur Lösung des o.a. aktuellen Problems habe ich den Servoölbehälter beiseitegeschraubt, einen Stecker am Steuergerät, welches sich in direkter Nähe der Drosselklappe befindet, mehrfach aus- und eingesteckt und an einigen Kabeln in der Gegend gerüttelt (handelt es sich hier um das Motorsteuergerät???). Danach waren die Lampen aus.
Ich fahre also 8 km zum Büro, stelle den Wagen ab. Am Abend sind die beiden Lampen wieder an -> Fahrt im Notprogramm nach Hause: in unteren Drehzahlen im Stotterlevel, ab 20-30 km/h halbwegs stabil, bei 40-50 km/h war es normal, insgesamt keine Power.

Am nächsten Tag knöpfe ich mir ein paar erreichbare Leitungen vor, verfolge diese und stöpsle sie ein und aus. Hier ist mir eine Verbindung an der Vanoseinheit besonders aufgefallen. Wenn man vor dem Wagen steht und die Haube öffnet, befindet sich der leicht zu entfernende Stecker an der Vanos unten rechts - ich habe leider keine Ahnung, um welchen Sensor es sich handelt (Foto kann ich gerne nachliefern).
Diese Umgebung erschien mir leicht verölt. Ich habe alles trockengewischt - auf einmal waren die Warnlampen deaktiviert.

Lag es jetzt daran? Man weiß es nicht.
Wie kann ich die wirkliche Ursache des Problems herausfinden?

Ich habe jetzt keine Adaptionswerte gelöscht und der Wagen läuft seit 2 Tagen stabil. Warum?

Verabschiedet sich da gerade ein Sensor (oder mehrere)? Wie könnte ich herausfinden, wo der genau Fehler liegt und ob sich ggf. ein oder mehrere Sensoren verabschieden. IN*A vorhanden, bräuchte aber ggf. 'ne kleine Hilfestellung.

 

[Schuffel]

IN*A vorhanden, bräuchte aber ggf. 'ne kleine Hilfestellung.

Nutz dein Telefon zum Telefonieren und die für das Auto programmierte Software für die Diagnose.

 

[Kuh-P]

Nutz dein Telefon zum Telefonieren und die für das Auto programmierte Software für die Diagnose.

Du hast schon recht. Die Sache mit dem Handy wäre ja auch nur als Ersatz für das zerschossene iCarsoft-Auslesegerät gedacht, welches ich einfach immer dabei hatte, um unterwegs mal schnell grobe Fehler auslesen oder löschen zu können. Dazu muss ich ja nicht immer mit großem Gerät aufwarten. Wenn man so einen Kleinkram mit 'nem portablen Diagnosegerät oder gar 'ner Smartphone-Lösung machen kann, warum nicht?

In diesem Fall käme ich mit der Lösung wahrscheinlich nicht viel weiter. Ich hatte ja oben geschrieben, dass der Fehler neulich nicht mehr auftauchte, nachdem ich einen verölten Stecker an der Vanos etwas gereinigt und ein- und ausgestöpselt hatte. Das war die Steckbuchse des vorderen Magnetventils.

Der Fehler trat heute erneut auf: nach ruhiger Fahrt durch die Stadt und dann auf dem letzten Stück der 8 km in der 30er Zone. Motorleistung war auf einmal weg, dann wurde zunächst die ASC- und daraufhin die EML-Birne erleuchtet. Halleluja, preiset den Herrn

Es war schon dunkel und regnerisch, so habe ich nur zweimal die besagte Steckverbindung gelöst und wieder eingesteckt - Fehler ist noch da.
Merkwürdiges Problem, vielleicht ein Kabelbruch oder ölige Steckverbindungen?
Mein fieser Marder war vor nicht allzulanger Zeit unter der KGE aktiv und hat den Schlauch runter zum Ölpeilstab angebissen. In der Gegend um das KGE-Gehäuse befinden sich ja auch einige Leitungen des Motorsteuergeräts.

Vielleicht hat ja jemand eine Idee, wie man hier systematisch suchen könnte.

Wenn ich es am Wochenende zeitlich schaffe, werde ich den Fehlerspeicher mal ordentlich auslesen, ggf. auch die Adaptionswerte zurücksetzen.
Wie ich hier bzgl. eines ähnlichen Problems gelesen habe, lassen sich die Spannung der Drosselklappenpotis (2 Stk. ?) und der Winkel der Drosselklappe auslesen. Welche Spannungswerte wären bei dem M52B28TU im Normbereich?

 

[Kuh-P]

So, ich habe den Fehlerspeicher erneut ausgelesen, hier sind die Ergebnisse. Die erste Grafik mit den acht Fehlern zeigt, was sich alles so im Laufe der Zeit angesammelt hatte, betrifft aber nur diese Problematik bzgl. der beiden Lämpchen EML + ASC. Der Fehlerspeicher war vorher blank.
Ich denke mal, dass die Lambdafehler sind Folgeerscheinungen (im Notlauf roch das teilweise schon echt fett).

Nachdem ich diese Fehlermeldungen archiviert hatte, habe ich den Fehlerspeicher gelöscht. Der Motor war nicht gestartet und sofort nach dem Löschen kamen die zwei Fehlermeldungen, die im zweiten Bild ersichtlich sind.

Wenn ich ganz unten an der Verteilerbox an dem Anschluss rüttele, wird der Fehler auf einmal nicht mehr angezeigt. In der Gegend war auch der Marder unterwegs.

Wackelkontakt, Kabelbruch, Kurzschluss in der besagten Gegend - klingt das plausibel oder könnte es an etwas ganz anderem liegen?


Fröhliche Weihnachten übrigens!!
Hohoho

 

[Kuh-P]

An diesem 2. Weihnachtsfeiertag gab es einen so herrlichen feinen norddeutschen Pieselregen, dass es unabdingbar war, sich der dubiosen Fehlerproblematik anzunehmen und das Häubchen der Diva zu liften.
Hier mal eine Kurzzusammenfassung der bisherigen Erkenntnisse:

• Fehler trat wieder auf -> Fehlerspeicher erneut ausgelesen (siehe Bilder unten) und danach gelöscht, auffällig:
  - Versorgunsspannung Spannungsregler 1: 0V
  - Versorgunsspannung Spannungsregler 2: 5V
  
  
• Spannung Poti 1 und 2 mit nicht laufendem Motor während der Betätigung des Gaspedals gemessen/beobachtet:
  - beide Werte laufen geringfügig abweichend schön parallel, keine Aussetzer, dabei trat natürlich auch dann kein erneuter Fehler auf
  
  
• EML- und ASC-Warnleuchten gingen bisher in ruhigen Situationen an:
  - 30er-Zone
  - Stillstand an der Ampel
  - Abstellen zum Einkaufen, nach Wiederkehr waren die Lampen an
  
  
• Fehler wird ggf. durch Wärme/Hitze begünstigt: bisher trat der Fehler niemals direkt auf, wenn der Motor kalt war und der Fehler vorher nicht vorhanden war
  
  
• eventuell liegt bei vorhandenem Fehler ein Kurzschluss vor, da die Batteriespannung bei liegendem Fahrzeug auf ca. 12 V abgesunken war (mit Multimeter an der Batterie gemessen, Fehler war vorhanden, Kfz war 1-2 Tage mit Fehler abgestellt)
  
  
• bei nicht vorhandenem Fehler und nach kurzer Probefahrt, lag der Wert schon wieder bei 12,5 V
  
  
• bei laufendem Motor liegen an der Batterie ca. 14 V an, Lichtmaschine läuft also

Ich habe heute den Luftfilterkasten entfernt, den Servobehälter zur Seite gerückt und mich zu dem ominösen Steckkontakt an der Verteilerbox neben der Drosselklappeneinheit vorgearbeitet. Es handelt sich um den Anschluss des Einlass-Nockenwellensensors (12147539165 + O-Ring 12141748398, #6 u. #18). Bisher habe ich einfach an dieser Stelle am Kabel gerüttelt / u.U. den Steckkontakt kurz gelöst und die Warnlämpchen waren irgendwann, wenn ich den Schlüssel wieder eingesteckt hatte, deaktiviert. Handelt es sich um einen Zufallseffekt oder wie kann man sich das erklären?

Sollte ich den Einlass-NWS austauschen wollen, welche alternative Marke würde sich hier anbieten, von VDO finde ich bei daparto nichts mehr.

Als nächste Maßnahme werde ich mir den Stecker an der Drosselklappe ansehen und ggf. reinigen. Wie man hier im 7er-Forum lesen kann, hat ein fehlerhafter Kontakt ähnliche Symptome ausgelöst.

Sollte wirklich ein Drosselklappenpoti defekt sein, wie kann ich dieses austauschen? Befinden sich die Potis unter der großen schwarzen Abdeckkappe an der Drosselklappe?
Handelt es sich um das Teil mit der Nummer 13631721456 für das Z3 Coupé 2.8 DV BJ. 11/98? Welche Marke ist zu empfehlen, kann ich einfach zu Delphi greifen?

Es sind ja scheinbar 2 Potis verbaut, welches ist Poti Nr. 1? Hat jemand eventuell mal ein Bild von einer offenen Drosselklappeneinheit parat, auf dem man die Potis sehen kann?




Ich möchte nicht sinnlos und ohne Verstand irgendwelche Teile auf Verdacht tauschen. Ich kenne es, dass die Nockenwellensensoren manchmal nicht nachvollziehbare Fehler produzieren - aber „Drosselklappenpotentiometer“ ist für mich komplettes Neuland;-)

Wie würdet Ihr in diesem Fall systematisch vorgehen?

 

[Sven.zet]

Bei den Sensoren kann ich nur originale empfehlen, an meinem 5er (m52b25tu) hatte ich das Problem das ich während der Fahrt (meist bei leichtem Lastwechsel) plötzlich einen Ruck hatte und danach ASC/EML an war, teilweise ging sie während der Fahrt teilweise erst bei Neustart aus, habe dann auch viel gewechselt (Zündkerzen, Lambdasonden usw) ist dann auch besser geworden, aber schlussendlich war es wohl der NWS Einlass, da habe ich auf einen gebrauchten (vorhandenen Orginal) zurückgegriffen. Zugleich hat sich auch das Ölen gegeben, die Dichtung war wohl auch die Hauptursache das er hin und wieder getropft hat.

 

[stephanr]

Ich habe so ein Verhalten mal am Z3 mit einer neuen DK repariert, die defekte hatte einen Kabelbruch zum Poti hin. Gebraucht sollte man die preiswert finden.

 

[Kuh-P]

Bei den Sensoren kann ich nur originale empfehlen, an meinem 5er (m52b25tu) hatte ich das Problem das ich während der Fahrt (meist bei leichtem Lastwechsel) plötzlich einen Ruck hatte und danach ASC/EML an war, teilweise ging sie während der Fahrt teilweise erst bei Neustart aus, habe dann auch viel gewechselt (Zündkerzen, Lambdasonden usw) ist dann auch besser geworden, aber schlussendlich war es wohl der NWS Einlass, da habe ich auf einen gebrauchten (vorhandenen Orginal) zurückgegriffen.

Sehr guter Hinweis! Die Symptome passen. Du hattest dann wahrscheinlich auch keinen Eintrag zum Einlass-NWS im Fehlerspeicher, denn sonst hättest Du den ja als erstes getauscht.
Da ich mir jeden FurX zu diesem Fahrzeug aufschreibe, weiß ich, dass ich den unter Verdacht stehenden Nockenwellensensor (damals: „Nockenwellenpositionsgeber“) Ende August 2007 gegen ein Originalprodukt für 79 € ausgetauscht hatte. Ich hatte damals auf Verdacht getauscht, da ich noch kein Diagnosetool hatte. Danach war alles in Butter.
Gestern hatte ich an physisch relevanten Einflüssen eigentlich nur das Kabel des Sensors hin- und hergeschoben, um herauszufinden, wohin es führt. Vielleicht habe ich dabei einen möglichen Kurzschluss oder eine Leitungsunterbrechung (Haarnadelbiss vom Marder?) beseitigt. Am Kabel selbst konnte ich mittels Teleskopspiegel nichts Ungewöhnliches feststellen.
Bisher trat der Fehler nicht mehr auf, aber das alles muss ja noch nichts heißen. Die Adaptionswerte habe ich bisher absichtlich nicht gelöscht, da ich die Ursache herausfinden will.

Ich habe so ein Verhalten mal am Z3 mit einer neuen DK repariert, die defekte hatte einen Kabelbruch zum Poti hin. Gebraucht sollte man die preiswert finden.

Auch ein super Hinweis! Ein Kabelbruch zum Poti hin könnte aufgrund der Nähe zum Motor natürlich durch die Erwärmung zur Spannungsunterbrechung führen und würde erklären, warum der Ausfall nie bei kaltem Motor festzustellen ist. Ich könnte mir vorstellen, dass dieser Defekt leicht zu beheben wäre, ohne die gesamte Drosselklappe austauschen zu müssen. Im Grunde müsste man ja nur die Leitungen vom Poti zum Steckkontakt erneuern. *
Hattest Du die DK damals mal geöffnet und Dir den Defekt angesehen oder einfach pauschal durchgetauscht?



* Leider weiß ich nicht, wie diese zwei Potis verbaut sind. Wenn ich mir das Gehäuse der Drosselklappe ansehe, dann ist rechts beim M52B28TU die Bautenzugeinheit (Verbindung zum Gaspedal) verbaut. Da das Poti eine Verbindung zur Drehachse der Drosselklappe benötigt, würde ich den Verbauort auf der anderen Seite vermuten (unter der Plastikkappe).
Das Potentiometer mit der Teilenummer 13631721456 (sofern das richtig recherchiert ist) hat lt. Bildern keine durchgängige Achsaufnahme, so dass eigentlich nur ein einziges Teil an der Achse der DK angebracht werden kann.

Ich hatte vermutet, dass man zwei Potis auf der Achse anbringt, sieht aber nicht so aus. Hat jemand Infos über die Verbaumenge? Reicht eine Potieinheit pro Drosselklappe aus??

Normale Mono-Potis haben drei Anschlüsse, i.d.R. werden aber nur zwei benötigt. Somit könnte man durchaus zwei Potis in einem Gehäuse unterbringen, den Schleifer auf einen Pin setzen und die Werte 1 und 2 mittels zweier Pins abgreifen: also 3 Pins in der Buchse…
Somit könnte man ein Poti als Referenzwert und den Wert des zweiten Potis als Verifizierung nutzen. Kurz gesagt: vereinfachtes Stereo-Poti in einem Gehäuse.
Es juckt schon ein bisschen in den Fingern, die DK mal zu zerlegen, aber der Ausbau ist soooooo nervig…

 

[stephanr]

Ich weiss es nicht mehr genau, die Plastikkappe hatte ich auf jeden Fall ab, aber bereits eine funktionierende gebrauchte bereit liegen.

 

[2002tii]

Die Fehler mit Fahrerwunsch-Geber hatte ich schon mal an einem e46 mit gleichem Motor. Da war die Drosselklappe verschlissen. Also Lagerung der Welle für die Klappe ausgeschlagen. Nach Tausch wieder alles iO. Die anderen Fehler hatte das Auto aber nicht.

 

[Kuh-P]

Es ist weiterhin absolut merkwürdig - ich erkenne bei der Angelegenheit kein klares Muster:
Nachdem ich den Luftfilterkasten und den Servoölbehälter zur Seite geräumt hatte, um nachzuforschen, welcher Sensor zu dem besagten Steckkontakt gehört (Einlass-Nockenwellensensor wie sich später herausstellte) und ich an einigen Kabeln herumgezuppelt hatte, ist nun alles wieder in Butter.

Konkret habe ich am Einlass-Nockenwellensensor direkt am Sensor am Kabel gezogen und die Kabelposition daher geringfügig verändert.
Die Kabel des Auslass-Nockenwellensensors (inkl. der Kabel des vorderen Vanos-Magnetventils) laufen in ein Marderschutzrohr. Diese schwarze geriffelte Ummantelung habe ich einen Zentimeter nach vorne gezogen.

Bisher trat der Fehler nicht mehr auf. Wenn ein Kurzschluss vorlag, wären diese Strippen bei der nächsten Beobachtung ganz oben auf der Liste.
Wie gesagt, bei einem Wackelkontakt oder einer temperaturbedingten Fehlerquelle an ganz anderer Stelle, ist man hier natürlich auf dem Holzweg.

Derart dubiose Fehler sind ja auch gerne mal auf Unterspannung zurückzuführen. Ich bin mir nicht ganz so sicher, ob die Batterie noch in Schuss ist. Es handelt sich um die mittlerweile seit 12 Jahren von BMW verbaute 61218381730 | 70Ah.
Mich irritiert ein wenig, dass ich sie neulich nach längerer Standzeit inkl. vermeintlichem Kriechstrom aufgrund des Fehlers verdächtigte, einen Spannungsabfall zu produzieren.
Die letzten Tage war der Fehler nicht vorhanden, die Ruhespannung lag trotzdem nur wieder bei 12 V.

Tja, ich werde die Batterie am WE ausbauen und an mein CTEK MX.S 5.0 inkl. Rekonditionierung stecken. Mal sehen, was dies bewirkt.
Vielleicht ist ja nur die Batterie fällig. Mal sehen…

 

[Kuh-P]

Kleines Update:

Nachdem ich an den beiden o.a. Kabel herumgezuppelt habe, trat der Fehler nicht mehr rauf. Da ich den Wagen zwischendurch auch von der Batterie getrennt hatte, kann ich nicht sagen, welche elektronischen Auswirkungen dies ggf. auf Adaptionswerte hatte.

Zumindest kann ich aber sagen, dass die Batterie nach dem Laden jeden Tag 0,1 V an Ruhespannung verloren hatte. Dies pendelte sich nach einer Woche irgendwo bei 12,25 V ein. Ich habe die Sache nicht weiter verfolgt und aufgrund des Alters der Originalbatterie (12 Jahre) heute kurzerhand eine Exide EA770 eingebaut. Ich werde dann auch hier täglich messen, um festzustellen, ob nicht irgendwo ein Kriechstrom vorliegt.

Die Sache mit den Kabeln oben erscheint mir aber insgeheim die eigentliche Ursache zu sein. Allerdings habe ich auch erst danach explizit auf die Batteriespannung geachtet.