Magnetventile für die variable Nockenwellenverstellung
Der Eine oder Andere erinnert sich vielleicht daran, dass ich mich sehr intensiv mit der Vanos Problematik der M52 und M54 Modelle auseinander gesetzt habe. Was das anbelangt verfüge ich inzwischen über ein bescheidenes aber fundiertes Grundwissen.
Da ich aber noch zwei Fahrzeuge mit Motoren der N-Baureihe im Bestand habe und ich die beiden Nach und Nach immer wieder etwas besser machen möchte, habe ich mich auch mit der Vanos für diese Motorenfamilie beschäftigt. Interessant ist, das ähnliche Steuerungsventile sowohl bei den Triebwerken der Ariane Raketen, als auch bei den Flugzeug und Hubschrauber Triebwerken in der NATO eingesetzt werden. Natürlich nicht exact gleich. Aber vom Aufbau her durchaus vergleichbar.
Die wirklichen Fachleute mögen mich auf den richtigen Weg führen, aber zur Zeit sehe ich das so, dass die Vanos wohl halten, aber die Magnetventile relativ schnell anfangen zu schwächeln.
Beginnend mit „Sabbern“ am Zylinderkopf und endend mit Einstellung der Mitarbeit.
Fangen wir mal mit dem Ölnebel Magnetventil/Zylinderkopf an.
Es ist zum Haare raufen, wenn ich denn noch welche hätte. Der Hersteller unserer Fahrzeuge (ich vermeide den Namen weil ich keine Lust auf Kontakt mit der Rechtsabteilung habe), hat aber auch gar nichts aus der Problematik M54 Vanos gelernt.
Für die beiden Magnetventile in der N Motorenfamilie gibt es jeweils zwei Dichtringe.
Einen schwarzen: 34 x 3,52 (Material Nitril-Butadien-Kautschuk)
Einen grünen: 21,29 x 1,78 (Material Fluor-Kautschuk)
Und jetzt kommt’s. Die nachfolgende Erklärung ist nicht auf meinem Mist gewachsen.
NBR (Nitril-Butadien-Kautschuk):
Die Eigenschaften der NBR-Vulkanisate sind hauptsächlich vom ACN Gehalt abhängig, der zwischen 18% und 50% liegen kann. Sie zeigen allgemein gute mechanische Eigenschaften bei einer Einsatztemperatur von -30 °C bis +100 °C (kurzzeitig bis +120 °C). Spezialtypen sind bis -60 °C einsetzbar. NBR findet hauptsächlich bei Minerallölen und Fetten seine Anwendung.
So weit, so gut. Aber geht’s noch. Im heißesten Bereich des Motors eine Dichtung einzusetzen deren Einsatztemperatur bei -30 °C bis +100 °C liegt. Da braucht man kein Maschinenbaustudium für um zu erkennen, dass hier der vorzeitige Exitus des Dichtrings rein konstruiert wurde.
FKM (Fluor-Kautschuk)
Je nach Aufbau und Fluorgehalt unterscheiden sich Fluorkautschuke in ihrer Medienbeständigkeit und Kälteflexibilitat. Sie zeichnen sich durch Flammwidrigkeit, geringe Gasdurchlässigkeit, sehr gute Ozon-, Wetter- und Alterungsbeständigkeit aus. Die Einsatztemperatur der Fluorkautschuke liegt bei -20 °C bis +200 °C (kurzzeitig bis +230 °C). Spezialtypen sind bis -35 °C einsetzbar. FKM wird ebenfalls häufig bei Mineralölen und Fetten bei höheren Temperaturen eingesetzt.
Im Innern setzen sie wenigstens was Vernünftiges ein. Aber wohl auch nur notgedrungen, weil ansonsten das Magnetventil bereits nach wenigen Wochen die Mitarbeit einstellen würde.
Und der vollkommen ungeeignete NBR Dichtring wird heute immer noch als Ersatzteil verkauft!
Ich habe mit meinem Kumpel Jan gesprochen. Ihr wisst schon, der mit der Fa. Für Raketentechnik. Wir lassen uns was einfallen wie wir die Magnetventile hochprofessionell reinigen und dann mit haltbaren Viton ® Ringen versehen. Vielleicht nehmen wir sogar FFKM Ringe - Perfluor Kautschuk, weil die dauerhaft bis 240 °C einsetzbar sind (kurzfristig bis 320 °C). Das bietet genügend Reserve.
Die Frage nach den Kosten haben wir mal mit einem Blick in die Glaskugel beantwortet. Ich denke, dass wir incl. Dichtringen, Maschineneinsatz, Verbrauchsmaterialien wie Reiniger und Manpower bei 50,00 all in liegen werden. Für beide Magnetventile. Das ist der reine Selbstkostenpreis, da bleibt maximal noch ein Leckerchen für den Hund übrig.
Wenn das interessant sein sollte, dann würde ich mich über eine Rückmeldung freuen. Gerne auch per mail um den thread nicht zu sehr aufzuplustern (jo-ti ät t-online.de)
Zum Testen werde ich mal die Ventile aus meinen E86 nehmen.
Der Eine oder Andere erinnert sich vielleicht daran, dass ich mich sehr intensiv mit der Vanos Problematik der M52 und M54 Modelle auseinander gesetzt habe. Was das anbelangt verfüge ich inzwischen über ein bescheidenes aber fundiertes Grundwissen.
Da ich aber noch zwei Fahrzeuge mit Motoren der N-Baureihe im Bestand habe und ich die beiden Nach und Nach immer wieder etwas besser machen möchte, habe ich mich auch mit der Vanos für diese Motorenfamilie beschäftigt. Interessant ist, das ähnliche Steuerungsventile sowohl bei den Triebwerken der Ariane Raketen, als auch bei den Flugzeug und Hubschrauber Triebwerken in der NATO eingesetzt werden. Natürlich nicht exact gleich. Aber vom Aufbau her durchaus vergleichbar.
Die wirklichen Fachleute mögen mich auf den richtigen Weg führen, aber zur Zeit sehe ich das so, dass die Vanos wohl halten, aber die Magnetventile relativ schnell anfangen zu schwächeln.
Beginnend mit „Sabbern“ am Zylinderkopf und endend mit Einstellung der Mitarbeit.
Fangen wir mal mit dem Ölnebel Magnetventil/Zylinderkopf an.
Es ist zum Haare raufen, wenn ich denn noch welche hätte. Der Hersteller unserer Fahrzeuge (ich vermeide den Namen weil ich keine Lust auf Kontakt mit der Rechtsabteilung habe), hat aber auch gar nichts aus der Problematik M54 Vanos gelernt.
Für die beiden Magnetventile in der N Motorenfamilie gibt es jeweils zwei Dichtringe.
Einen schwarzen: 34 x 3,52 (Material Nitril-Butadien-Kautschuk)
Einen grünen: 21,29 x 1,78 (Material Fluor-Kautschuk)
Und jetzt kommt’s. Die nachfolgende Erklärung ist nicht auf meinem Mist gewachsen.
NBR (Nitril-Butadien-Kautschuk):
Die Eigenschaften der NBR-Vulkanisate sind hauptsächlich vom ACN Gehalt abhängig, der zwischen 18% und 50% liegen kann. Sie zeigen allgemein gute mechanische Eigenschaften bei einer Einsatztemperatur von -30 °C bis +100 °C (kurzzeitig bis +120 °C). Spezialtypen sind bis -60 °C einsetzbar. NBR findet hauptsächlich bei Minerallölen und Fetten seine Anwendung.
So weit, so gut. Aber geht’s noch. Im heißesten Bereich des Motors eine Dichtung einzusetzen deren Einsatztemperatur bei -30 °C bis +100 °C liegt. Da braucht man kein Maschinenbaustudium für um zu erkennen, dass hier der vorzeitige Exitus des Dichtrings rein konstruiert wurde.
FKM (Fluor-Kautschuk)
Je nach Aufbau und Fluorgehalt unterscheiden sich Fluorkautschuke in ihrer Medienbeständigkeit und Kälteflexibilitat. Sie zeichnen sich durch Flammwidrigkeit, geringe Gasdurchlässigkeit, sehr gute Ozon-, Wetter- und Alterungsbeständigkeit aus. Die Einsatztemperatur der Fluorkautschuke liegt bei -20 °C bis +200 °C (kurzzeitig bis +230 °C). Spezialtypen sind bis -35 °C einsetzbar. FKM wird ebenfalls häufig bei Mineralölen und Fetten bei höheren Temperaturen eingesetzt.
Im Innern setzen sie wenigstens was Vernünftiges ein. Aber wohl auch nur notgedrungen, weil ansonsten das Magnetventil bereits nach wenigen Wochen die Mitarbeit einstellen würde.
Und der vollkommen ungeeignete NBR Dichtring wird heute immer noch als Ersatzteil verkauft!
Ich habe mit meinem Kumpel Jan gesprochen. Ihr wisst schon, der mit der Fa. Für Raketentechnik. Wir lassen uns was einfallen wie wir die Magnetventile hochprofessionell reinigen und dann mit haltbaren Viton ® Ringen versehen. Vielleicht nehmen wir sogar FFKM Ringe - Perfluor Kautschuk, weil die dauerhaft bis 240 °C einsetzbar sind (kurzfristig bis 320 °C). Das bietet genügend Reserve.
Die Frage nach den Kosten haben wir mal mit einem Blick in die Glaskugel beantwortet. Ich denke, dass wir incl. Dichtringen, Maschineneinsatz, Verbrauchsmaterialien wie Reiniger und Manpower bei 50,00 all in liegen werden. Für beide Magnetventile. Das ist der reine Selbstkostenpreis, da bleibt maximal noch ein Leckerchen für den Hund übrig.
Wenn das interessant sein sollte, dann würde ich mich über eine Rückmeldung freuen. Gerne auch per mail um den thread nicht zu sehr aufzuplustern (jo-ti ät t-online.de)
Zum Testen werde ich mal die Ventile aus meinen E86 nehmen.
steht da auch mit Bild in der Sammlung...
