Das Flugzeug ist eine Katana DV-20, also ein Tiefdecker mit einem Tank im Rumpf und je einer elektrisch zuschaltbaren und eine mechanisch zwangsgesteuerten Pumpe.
Gestern haben wir wieder ein paar Stunden rumgetüftelt:
Wenn man, nachdem das Problem nach 1,5 Minuten Vollgas erstmalig auftritt, den Schubhebel zurücknimmt, läuft der Motor normal. Wenn man dann nach ein paar Sekunden wieder auf Vollgas stellt, ist das Problem übrigens sofort wieder da, nicht erst nach 1,5 Minuten.
Die Überlegung, dass der Motor unter Volllast vielleicht zu fett läuft, können wir eigentlich ausschließen, denn die Zündkerzen sind allesamt rehbraun und trocken, auch direkt nach den Versuchen. Außerdem hatten wir ja nagelneue, von Rotax justierte Vergaser testweise montiert, mit denen das Problem ebenfalls auftrat.
Ob der Motor unter Volllast eventuell zu mager läuft können wir natürlich nicht mit Gewissheit sagen. Gestern haben wir jedoch den Benzindruck direkt vor den Vergasern gemessen. Je nachdem, ob nur die zwangsgesteuerte mechanische Benzinpumpe oder zusätzlich auch die elektrische Benzinpumpe läuft, schwankt der Druck minimal. Auch bei Vollgas geht der Druck minimal runter, liegt aber immer zwischen 0,35 und 0,30 bar und somit im von Rotax vorgegebenen Bereich. Also auch dieser Test hat uns nicht weitergebracht außer dass wir nun wissen, dass (theoretisch) genug Benzin-DRUCK ankommt. Ob genug Benzin-VOLUMEN ankommt, kann mit dieser Methode natürlich nicht ermittelt werden.
Auch ein mögliches Problem im Bereich Ventilsteuerung, erhöhte Reibung, Ventil heiß, Ventilfeder zu schlaff und dergleichen haben wir diskutiert.
Ein KFZ-Meister in unserem Verein hatte beim Betrachten der Einlaufspuren am Kolben des Vergasers sofort folgende Gedanken:
Er vermutet, die Nockenwelle ist soweit eingelaufen, dass die Auslassventile nicht mehr weit genug öffnen. Dadurch entsteht ein zu hoher Innendruck im Zylinder, der in den Ansaugtrakt zurückgedrückt wird bis zum Vergaser. In diesem beginnt daher der Kolben, an dem die Membran sitzt, zu "flattern", was seiner Auffassung nach die Riefen am selbigen erklärt und eben zu der Leistungseinbuße und dem rauhen Lauf führt. Soweit seine Theorie. Allerdings müssten, um solche Symptome zu erzeugen, die Nocken auf der Nockenwelle doch nach meinem Verständnis ganz erheblich eingelaufen sein, also im Bereich von Millimetern und nicht bloß ein paar hundertstel oder zehntel Millimeter.
Und wenn sie so extrem eingelaufen wären, dann müsste sich erstens dieser Abrieb doch an der Magnetschraube im Ölhaushalt abgesetzt haben. DIe Magnetschraube ist aber vollkommen frei von irgendwelchem Abrieb. Zweitens würde meiner Ansicht nach, wenn die gehärtete Randschicht der Nockenwelle erstmal abgelaufen ist, innerhalb kürzester Zeit der Motor einen Totalschaden erleiden und bis dahin auch ansonsten richtig schlecht und hörbar krank laufen. Das tut er aber nicht.
Gestern habe ich eher aus Ratlosigkeit mal bei abgenommenen Ventildeckeln versucht, Ventile gegen die (sehr starke) Feder reinzudrücken. Das geht mit großer Anstrengung auch, allerdings kommen die Ventile nicht wieder ganz zurück bis an den Kipphebel sondern, wenn ich sie z.B. 3 mm reingedrückt habe, kommen sie nur 2 mm wieder heraus, so, als wäre die Feder zu schwach oder als würden sie in der Führung minimal verkanten . Die Feder ist aber so stark, dass man es nur sehr schwer schafft, die Ventile überhaupt von Hand reinzudrücken. Dass sie nicht vollständig wieder raus kommen irritiert mich nun aber sehr !?!? Das kann doch nicht normal sein, oder?
Wir haben gestern auch mit einem Endoskop die Brennräume angesehen. Die sind ohne erkennbare Auffälligkeiten.
Jemand Anderes im Verein meinte, ob eventuell defekte/undichte Hydrostößel solche Symptome verursachen könnten!?
Bei dem Rotax-Motor sitzt das Hydroelement direkt über der Nockenwelle, von dort aus führt eine Stoßstange zum Kipphebel, welcher dann das Ventil betätigt. Für eine optische Kontrolle des Hydroelements müsste demnach der Motor komplett zerlegt werden.
Ratlose Grüße
mabel
