S54 - Verschlucken unterhalb 2.000 U/min

rockyv

rockyv

Fahrer
Registriert
20 Oktober 2006
Ort
München
Wagen
BMW Z4 e85 M roadster
Servus allerseits,

ich habe bei meinem Z4M öfter so eine Art "Verschlucken" unterhalb von 2.000 U/min bzw. aus dem Leerlauf heraus. Wenn man im Leerlauf Gas gibt, geht die Drehzahl sehr oft nicht sofort hoch, sondern erst verschluckenderweise etwas runter und danach erst normal hoch. In Kombination mit etwas Kupplung geht die Emma dann öfter mal ruckzuck aus... Das Verschlucken merkt man auch, wenn man aus gleichbleibender Geschwindigkeit mit wenig Drehzahl (<2.000 U/min.) abrupt Gas gibt. :(

Der Fehlerspeicher ist leer, die Zündkerzen sind vor ein paar Wochen bei der Inspektion II erneuert worden und die DME wurde auf die neuste Version aktualisiert...

Ist das beim S54 "normales" Diva-Verhalten? :whistle:


Gruß Peter
 
Freu dich drüber, beim n52 musst du erst die Magnetventile kaputt machen um das Verhalten zu bekommen. Beim s54 ist das gratis [emoji6]
 
rockyv schrieb:
Servus allerseits,

ich habe bei meinem Z4M öfter so eine Art "Verschlucken" unterhalb von 2.000 U/min bzw. aus dem Leerlauf heraus. Wenn man im Leerlauf Gas gibt, geht die Drehzahl sehr oft nicht sofort hoch, sondern erst verschluckenderweise etwas runter und danach erst normal hoch. In Kombination mit etwas Kupplung geht die Emma dann öfter mal ruckzuck aus... Das Verschlucken merkt man auch, wenn man aus gleichbleibender Geschwindigkeit mit wenig Drehzahl (<2.000 U/min.) abrupt Gas gibt. :(

Der Fehlerspeicher ist leer, die Zündkerzen sind vor ein paar Wochen bei der Inspektion II erneuert worden und die DME wurde auf die neuste Version aktualisiert...

Ist das beim S54 "normales" Diva-Verhalten? :whistle:


Gruß Peter
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...das ist so NICHT in Ordnung, stellt aber auch kein Problem dar. Ich bin technisch hierzu nicht sattelfest, aber mir wurde mal von jemanden der sich hervorragend mit dem S54 auskennt erklärt, dass dieses Verhalten mit dem LMM zusammenhängt. Wenn hier der Widerstandswert nicht exakt im definierzen Fenster liegt, kann es zu diesem Phänomen kommen. Soll aber kein Problem sein.
 
Hmm,

danke Euch für die schnellen Antworten :thumbsup:...

@RainerW : Wenn Du den netten Herrn nochmal siehst, könntest Du Ihn evtl. nach dem genauen Wert für den LMM fragen? Das wäre sicher für mehrere Emma-Fahrer interessant...

@wi-car : Wenn nächstes Jahr die Lagerschalen gemacht werden müssen, werde ich wohl auch mal gleich das Gesamtprogramm bei Schmickler buchen...8-) :sneaky:
 
RainerW schrieb:
...das ist so NICHT in Ordnung, stellt aber auch kein Problem dar. Ich bin technisch hierzu nicht sattelfest, aber mir wurde mal von jemanden der sich hervorragend mit dem S54 auskennt erklärt, dass dieses Verhalten mit dem LMM zusammenhängt. Wenn hier der Widerstandswert nicht exakt im definierzen Fenster liegt, kann es zu diesem Phänomen kommen. Soll aber kein Problem sein.
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Sorry, aber was ist LMM und Wiederstandswert?
 
bmwhardy schrieb:
Sorry, aber was ist LMM und Wiederstandswert?
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Ein Luftmassenmesser oder kurz LMM, Luftmassensensor, bzw. LMS ist ein in der Regelungs- und Messtechnik eingesetzter Durchflusssensor, der die Masse der pro Zeiteinheit durchströmenden Luft (den Massenstrom) bestimmt.

Der gemessene Massestrom der Luft ist proportional zur molaren Menge des enthaltenen Sauerstoffes und kann daher zur Regelung von Verbrennungsprozessen, insbesondere in Verbrennungsmotoren, herangezogen werden.

Gleichwertig mit dem Massestrom ist der auf den Normzustand der Luft bzw. des Gases bezogene Volumenstrom.

Übliche Sensoren arbeiten thermisch nach dem Prinzip eines Hitzdrahtanemometers; innerhalb des Sensors befinden sich zwei durch elektrischen Strom beheizte Platindrähte oder -schichtwiderstände. Einer wird direkt von der vorbei strömenden Luft gekühlt, der andere befindet sich abgeschirmt.

Durch den elektrischen Stromfluss erhitzen sich beide Widerstandselemente, die vorbei strömende Ansaugluft kühlt das nicht abgeschirmte Heizelement jedoch stärker als das von der Ansaugluft abgeschirmte. Dieses heizt sich daher stärker auf und wird dadurch hochohmiger.

Aus den Widerstandswerten der beiden Heizelemente und deren Differenz lassen sich mittels eines Kennfeldes unter Einbeziehung weiterer Motorkenndaten folgende Werte ableiten:
  • Temperatur der Ansaugluft
  • Luftfeuchtigkeit der Ansaugluft
  • Massestrom der Ansaugluft (molare Masse pro Zeit)
 
Hab das Problem früher auch gehabt, nach der Softwareoptimierung ist die Problematik auch nahezu verschwunden...
 
RainerW schrieb:
Ein Luftmassenmesser oder kurz LMM, Luftmassensensor, bzw. LMS ist ein in der Regelungs- und Messtechnik eingesetzter Durchflusssensor, der die Masse der pro Zeiteinheit durchströmenden Luft (den Massenstrom) bestimmt.

Der gemessene Massestrom der Luft ist proportional zur molaren Menge des enthaltenen Sauerstoffes und kann daher zur Regelung von Verbrennungsprozessen, insbesondere in Verbrennungsmotoren, herangezogen werden.

Gleichwertig mit dem Massestrom ist der auf den Normzustand der Luft bzw. des Gases bezogene Volumenstrom.

Übliche Sensoren arbeiten thermisch nach dem Prinzip eines Hitzdrahtanemometers; innerhalb des Sensors befinden sich zwei durch elektrischen Strom beheizte Platindrähte oder -schichtwiderstände. Einer wird direkt von der vorbei strömenden Luft gekühlt, der andere befindet sich abgeschirmt.

Durch den elektrischen Stromfluss erhitzen sich beide Widerstandselemente, die vorbei strömende Ansaugluft kühlt das nicht abgeschirmte Heizelement jedoch stärker als das von der Ansaugluft abgeschirmte. Dieses heizt sich daher stärker auf und wird dadurch hochohmiger.

Aus den Widerstandswerten der beiden Heizelemente und deren Differenz lassen sich mittels eines Kennfeldes unter Einbeziehung weiterer Motorkenndaten folgende Werte ableiten:
  • Temperatur der Ansaugluft
  • Luftfeuchtigkeit der Ansaugluft
  • Massestrom der Ansaugluft (molare Masse pro Zeit)
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Danke für die super Erklärung.
Heisst also entweder Softwareupdate wie hier erwähnt (was wird da genau gemacht? Soll ja 4 Stunden ca dauern), oder aber neuer LMM?
 
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