Das problem einer Alpha N abstimmung ist wenn sie nicht vom hersteller kommt wie beim CSL ( drosselwinkel / drehzahl / Ansaugdrucksensor ( MAP ) oe BMW Motorsport dme mit diesen optionen Gruppe ? ) das sie meistens über ausblendung der Luftmassenerfassung programmiert wird ( meistens keine adaptionwerte bildung mehr ), damit fehlt der Motorsteuerung eine realtiische rechen grösse und im " täglichen Fahrbetrieb " baut man sich ruckler oder schlechtes ansprechen im teillast bereich ein von daher wüde ich nur eien Carbon box mit LMM anschluss oder mit MAP programierung fahren wollen , das gefrickelte alpha N wäre mir den unmut über schlechten lauf nicht wert ....
Ich schau mal das sich einen text eines Dipl ing zum thema finde............
Bei rennsport einsätzen spielt das eine untergeordnete rolle aber wenn ich auf einmal ein schlechter laufenden alltags motor habe würde es mich nerven incl des problems wennd´s nicht gut mit breitband ausgemessen wurde im Fahrbetrieb das man noch au differenzen bekommen kann ....
Da ist es :
Kurze Erläuterung von Dipl.Ing. B. Biehler www.325e.de
Was ist Alpha N? Das System Alpha N setzt auf die Parameter Drosselklappen-Öffnungswinkel (Alpha) und Motordrehzahl (N) um daraus die Einspritzmenge zu bestimmen. Im Originalzustand wird dafür zwar auch die Drehzahl (n) hergenommen, nicht aber die Drosselklappenstellung. Man bedient sich hier eines Luftmassenmessers, der die durchströmende Luftmasse exakter misst, gleichzeitig aber auch den Luftstrom zusätzlich bremst. Diese Luftstrom-Bremse entfällt bei einer Alpha-N-Steuerung natürlich und das allein verspricht schon mal eine gewisse Mehrleistung. Leider werden gerne weniger Parameter als vom Werk aus zur Einspritzmenge herangenommen. Das führt dazu, dass der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich überfettet läuft und damit zuviel verbraucht. Weiterhin ist die Winkelmessung der Drosselklappe ein Problem in sich. Bei Lasten über 50% Gaspedalstellung spielt die Ungenauigkeit eine untergeordnete Rolle. Bei geringen Lasten ist die Ungenauigkeit aber von entscheidender Bedeutung, weshalb schon ab Werk die Drosselklappenstellung hier feiner gemessen wird, aber man vertraut trotzdem nicht auf diese Genauigkeit, denn sie ist noch immer zu gering. Es handelt sich ja schließlich um beträchtlich geringere Luftmengen und damit Einspritzmengen im Motor. Wegen dieser Ungenauigkeiten verwendet kein Hersteller ab Werk den Drosselklappenwinkel als Messgröße, was ja ansonsten eine recht geschickte Lösung wäre. Tunt jemand jedoch sein Fahrzeug, so bedeutet das im Klartext, dass er möglichst viel Leistung haben will. Der Verbrauch wird zur Nebensache (während er für den Fahrzeughersteller mit ganz oben im Pflichtenheft stand) und man fährt "ganz einfach" mit etwas zuviel Einspritzmenge. Dies würde nebenbei auch noch den Katalysator auf lange Sicht zerstören.
Selbst wenn man den Winkel genauer messen könnte, wäre die durchströmende Luftmenge immernoch schwierig auszurechnen, denn bei unterschiedlichen Drehzahlen strömt die Luft unterschiedlich schnell durch den freigegebenen Querschnitt. Die Temperatur der Luft, die die Dichte beeinflusst spielt auch noch mit hinein, und nicht zuletzt auch der Feuchtigkeitsgehalt. All dies wird z.B. mit einem Heißfilm-Luftmassenmesser oder einem Stauklappen-Luftmengenmesser mit berücksichtigt. Und da man gerne auch diese Details bei der Applikation von Alpha-N-Anlagen unberücksichtigt lässt, ergibt sich hier die dritte Verbrauchserhöhung.
Der Abfall des Drehmomentes im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass durch den geringeren Strömungswiderstand im Ansaugtrakt (der obenherum mehr Leistung bringt) die Schwingungen der Luftsäule verändert wurden, und damit der Nachladungseffekt verschlechtert wurde. Es müsste eine neue Ansauganlage konzipiert werden, die auf diese neuen Verhältnisse abgestimmt ist. Und das ist nur experimentell möglich. Also Prototypen bauen, Tests fahren, umbauen, Tests fahren, neuen Prototypen bauen, Tests fahren. Wenige Tuner machen das. Die Schwäche untenherum führt dem Fahrer des getunten Wagens ja nur vor, wie gut das Tuning obenherum angeschlagen hat. Man wird dem Kunden ja nicht erzählen, dass man durch die Tuningmaßnahmen den Nachladungseffekt im unteren und mittleren Drehzahlbereich zerstört hat und damit das Drehmoment gesunken ist. Nein, das Drehmoment kommt doch aus dem Hubraum und der ist doch nicht verändert worden. Der Nachladungseffekt funktioniert übrigens so, dass die schwingende Luftsäule (Schwingungen angeregt durch die Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile und mitbestimmt durch Widerstand im Ansaugtrakt) jeweils bei Öffnung eines Einlassventils gerade eben wieder eine Welle auf das Ventil zu bildet, mit der zusätzliche Luft "eingeschoben" wird. Dies kann natürlich auch genau "dumm" kommen und die Welle bewegt sich just zur Ventilöffnung davon weg und behindert damit die Luftansaugung und der Füllungsgrad sinkt.
