Zusammenhang Öldruck und Viskosität?

A

Andreazzz

Guest
Bitte keine grundsätzlichen Diskussionen um Öl oder Marke, nur eine kurze Erklärung - wenn möglich!

Im Auto von meinem Vater, einem 530i E60 von 2004 und mittlerweile 140.000km gelaufen, haben wir als Motoröl immer ein 0W40 eingefüllt. Das Öl erfült die BMW-Norm (Longlife 04) und es gab nie Probleme.
Etwa 2000 km nach dem letzten Ölwechsel schlug der Öldruckschalter Alarm, obwohl definitiv Öldruck vorhanden war.
Das geschah immer nur dann, wenn der Motor warm gefahren war und unterschiedlich lang, mal für 1-2 sek, mal 10 Sekunden lang, während bestimmten Fahrten überhaupt nicht, auf anderen Fahrten bis zu 10/15 mal.
Um die Elektronik als Fehlerquelle auszuschließen, habe ich mit meinem Kfz-Schrauber den Öldruckschalter abgeklemmt und eine Fehlermeldung blieb aus. Wir haben den "verdächtigen" Öldruckschalter erneuert und hatten wieder das gleiche Problem. Mit dem Öldruckschalter von BMW soll es schon mal Probleme gegeben haben!?

Ein BMW-Mechatroniker aus dem Bekanntenkreis erzählte mir von einem ähnlichen Fall.
Bei diesem Auto (ein 530D E60) habe man extrem steifes Öl (keine BMW-Freigabe) eingefüllt und einen Schalter mit geänderten Druck-Werten von BMW bekommen. Man wollte uns beim BMW-Vertragshändler den halben Motor zerlegen, die Ölpumpe kontrollieren, usw. und offiziell keine Informationen an uns weitergeben, nur "erst mal bestimmte Sachen ausschließen und sich an das Problem herantasten"! Denkste...!

Wir haben dann erneut einen Ölwechsel mit 5W30 oder 5W40 (weiß ich jetzt nicht mehr so genau) des gleichen Öl-Herstellers gemacht und seit Wochen keine Probleme mehr. Mein Schrauber sagt jetzt, er kann sich das irgendwie nicht erklären, wird aber bei BMW´s mit höheren Laufleistungen kein 0W-Öl mehr verwenden.

Hat jemand vlt. eine nachvollziehbare Erklärung für mich?
Danke vorab - Andreas
 
Wichtig wäre doch wohl zuerst die Messung des Öldruckes gewesen!?
Einmal bei dem vorher eingefüllten 0W und anschließend bei dem neuen 5W.
Nun habt ihr keinerlei Werte und du kannst nur Mutmaßen, ob es an dem 0W gelegen hat.
Wurde der Ölfilter mit gewechselt?
 
Da die Lampe jetzt nicht mehr aufleuchtet, wird es schon am verwendeten Öl gelegen haben. Ähliches hatte ich mal mit einem luftgekühlten Guzzi-Motor, in den eine Werkstatt statt des vorgeschriebenen 15W50 ein 10W40 Öl eingefüllt hatte. Abgesehen von den anderen motorischen Voraussetzungen trat das aber nur bei Stau im Hochsommer auf, also einer thermischen Extremsituation. Bei einem gesunden und flüssigkeitsgekühltem Automotor sollte das mit einem Öl gem. Herstellervorgabe aber nicht auftreten. Da der Öldruckschalter die Warnlampe erst aktiviert, wenn der Druck fast ganz zusammengebrochen ist, solltest du tatsächlich nochmal nachmessen lassen, ob der Öldruck im Betrieb innerhalb der Toleranzen und nicht nur knapp über dem Warndruck liegt. Einen einfachen Druckprüfer zum Einschrauben anstelle des Druckschalters gibt es sonst auch in der Bucht zum Preis eines Liters Öl (Werkstattpreis:) :-)). Zwischen einem und drei Bar wird der hinreichend genau unterscheiden können.
Woher weisst du, dass bei Aufleuchten der Warnlampe noch Öldruck vorhanden war? Der Motor schafft auch einige (ungesunde) Minuten ohne Öl. Das Spiel mit einem Japanermotor ohne Öl, aber mit Höchstdrehzahl erfreut sich in Harleykreisen großer Beliebtheit.:b
 
6inline schrieb:
Woher weisst du, dass bei Aufleuchten der Warnlampe noch Öldruck vorhanden war?
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In der Werkstatt sagte man mir, dass als erstes die Hydro-Stößel klappern würden, wenn der Öldruck weg ist.
Mein Vater ist einfach weiter gefahren und hat auch vom Motor keine ungewöhnlichen Geräusche gehört.
Ich gehe davon aus, dass vor dem Schalterwechsel der Öldruck gemessen wurde, danach allerdings nicht mehr, da war ich dabei.
Angeblich droht keine Gefahr, aber ich werde mal versuchen, mir so einen Druckmesser zu besorgen und nachzumessen, sollte ja keine Wissenschaft sein!?

Wie lange läuft denn so ein Motor ohne Öl(-Druck)? :b
 
Andreazzz schrieb:
In der Werkstatt sagte man mir, dass als erstes die Hydro-Stößel klappern würden, wenn der Öldruck weg ist.
Mein Vater ist einfach weiter gefahren und hat auch vom Motor keine ungewöhnlichen Geräusche gehört.
Ich gehe davon aus, dass vor dem Schalterwechsel der Öldruck gemessen wurde, danach allerdings nicht mehr, da war ich dabei.
Angeblich droht keine Gefahr, aber ich werde mal versuchen, mir so einen Druckmesser zu besorgen und nachzumessen, sollte ja keine Wissenschaft sein!?

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Ohne last kann das schon ne weile dauern bis der Motor platzt. Auf youtube findest du videos dazu ;).
 
Andreazzz schrieb:
In der Werkstatt sagte man mir, dass als erstes die Hydro-Stößel klappern würden, wenn der Öldruck weg ist.
Mein Vater ist einfach weiter gefahren und hat auch vom Motor keine ungewöhnlichen Geräusche gehört.
Ich gehe davon aus, dass vor dem Schalterwechsel der Öldruck gemessen wurde, danach allerdings nicht mehr, da war ich dabei.
Angeblich droht keine Gefahr, aber ich werde mal versuchen, mir so einen Druckmesser zu besorgen und nachzumessen, sollte ja keine Wissenschaft sein!?

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Ohne last kann das schon ne weile dauern bis der Motor platzt. Auf youtube findest du videos dazu ;).
 
Andreazzz schrieb:
Bitte keine grundsätzlichen Diskussionen um Öl oder Marke, nur eine kurze Erklärung - wenn möglich!
Wir haben dann erneut einen Ölwechsel mit 5W30 oder 5W40 (weiß ich jetzt nicht mehr so genau) des gleichen Öl-Herstellers gemacht und seit Wochen keine Probleme mehr. Mein Schrauber sagt jetzt, er kann sich das irgendwie nicht erklären, wird aber bei BMW´s mit höheren Laufleistungen kein 0W-Öl mehr verwenden.

Hat jemand vlt. eine nachvollziehbare Erklärung für mich?
Danke vorab - Andreas
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Hi Andreas,

hier wird Dir geholfen!

http://www.strichacht-forum.de/knowhow-v2/index.php?title=Öldruck

Gruß
Andreas
 
es ist nicht der öldruck, der z.b. ein lager schmiert, sondern die ölvolumenstrom, welcher dort anliegt. dieser ist selbstverständlich auch von der viskosität abhängig. von daher würde ich die wahl der viskosität nicht vom öldruck im fahrzeug abhängig machen. das nur mal als denkanstoß.
 
Wenn du nur durch eine andere Viskosität wieder auf den erforderlichen Öldruck kommst, hat der Motor ein "Problem". Klar, je "dicker" das Öl ist, desto "druckstabiler" ist es und demnach werden etwaige Druckverluste kompensiert. Auch "verliert" sich das Öl dann nicht in Haarrissen u.ä. Kommt drauf an, wie lange Ihr den Wagen noch fahren wollt und wie groß die Sorge ist, aber zumindest würde ich eine Kompressionsprüfung machen lassen und ggf. mal die Dichtungen auf Ölaustritt überprüfen.
Ist der Ölverbrauch denn gestiegen, bevor das mit der Lampe kam? Ich befürchte, dass das "Problem" nicht behoben wurde, nur ein Symptom gelöst. Solange es so funktioniert, musst du ggf. auch noch nicht aktiv werden. Kommt die Meldung aber nochmal ... muss man etwas mehr Geld in die Hand nehmen.
 
Der "Ölverbrauch" ist gegenüber dem ZQP doch schon hoch, ich muss das mal genau beobachten.
Ich schätze mal 0,5-0,75ltr./1000km, BMW sagt, bis zu 1 ltr. sei normal.
Mein Schrauber meint, ein Motor mit so einer Km-Leistung habe immer erhöhten Verbrauch aufgrund von Verschleiß.
Also ist es möglicherweise so, dass sich dadurch bedingt auch dünneres Öl schneller "verflüchtigt" und folglich der Öldruck abnimmt - Habe ich das so richtig verstanden?
 
Das ist abder doch nix neues. Wenn Öl/Fett warm wird, wird es dünnflüssiger. Wenn ein Motor älter wird, werden durch Verschleiß Lager etwas weiter, was dazu führt, daß sich Öl dort vorbeidrängelt, wo es gar nicht hin soll. Wenn es sich vorbeidrängeln kann, hat die Pumpe keine Chance, Druck aufzubauen. (das ist, als ob du versuchst, deine Suppe mit einer Gabel zu essen)
Die erste Zahl beim Öl bedeutet, wie dünnflüssig es ist. Je kleiner, desto flüssiger.

Das ist der Grund, warum man einem alten Motor mit vermeintlich gutem Öl (0W..) nichts Gutes tut. Wenn der Druck im warmen (flüssigen) Zustand im Leerlauf die Lampe leuchten lässt => dickeres Öl einfüllen (10W..)
Das muß nicht heißen, daß der Motor kaputt ist. Ist halt alterbedingter Verschleiß.

Ich hoffe, diese bildliche Darstellung hilft weiter
Winni
 
tendenziell sind dünnere öle mit höheren verdampfungsverlusten einhergehend, aber sehr gute produkte zeigen sich hier im vgl. zu ihren dickeren brüdern unauffällig. irgendwo müssen die 30€/L ja herkommen...%:
 
Ich glaube nicht,dass die geringfügig geänderte Vikosität etwas mit dem Öldruck zu tun hat,im warmgefahrenen Zustand sollte zwischen 0W-40 und 5W-40 kein Unterschied herrschen. Logischer ist es für mich,dass beim Ölwechsel noch etwas anderes verändert wurde,ich denke dabei an den Ölfilter. Es besteht die Möglichkeit,dass dieser(z.B. durch Emulsion)in seinem Durchfluss gestört war und somit zu Öldruckverlusten führte. Neuer Filter=Problem beseitigt.
In diesem Falle wäre es natürlich ratsam dem Grund für die Verstopfung auf die Spur zu kommen.;)
 
z4Winni schrieb:
Das ist abder doch nix neues. Wenn Öl/Fett warm wird, wird es dünnflüssiger. Wenn ein Motor älter wird, werden durch Verschleiß Lager etwas weiter, was dazu führt, daß sich Öl dort vorbeidrängelt, wo es gar nicht hin soll. Wenn es sich vorbeidrängeln kann, hat die Pumpe keine Chance, Druck aufzubauen. (das ist, als ob du versuchst, deine Suppe mit einer Gabel zu essen)
Die erste Zahl beim Öl bedeutet, wie dünnflüssig es ist. Je kleiner, desto flüssiger.

Das ist der Grund, warum man einem alten Motor mit vermeintlich gutem Öl (0W..) nichts Gutes tut. Wenn der Druck im warmen (flüssigen) Zustand im Leerlauf die Lampe leuchten lässt => dickeres Öl einfüllen (10W..)
Das muß nicht heißen, daß der Motor kaputt ist. Ist halt alterbedingter Verschleiß.

Ich hoffe, diese bildliche Darstellung hilft weiter
Winni
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Hilft, Deine Erklärung entspricht meiner Vorstellung! Danke
 
fr.jazbec schrieb:
Ich glaube nicht,dass die geringfügig geänderte Vikosität etwas mit dem Öldruck zu tun hat,im warmgefahrenen Zustand sollte zwischen 0W-40 und 5W-40 kein Unterschied herrschen. Logischer ist es für mich,dass beim Ölwechsel noch etwas anderes verändert wurde,ich denke dabei an den Ölfilter. Es besteht die Möglichkeit,dass dieser(z.B. durch Emulsion)in seinem Durchfluss gestört war und somit zu Öldruckverlusten führte. Neuer Filter=Problem beseitigt.
In diesem Falle wäre es natürlich ratsam dem Grund für die Verstopfung auf die Spur zu kommen.;)
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Der (neue) Filter wurde aber nicht gewechselt...
In der Tat sagt unser Schrauber, dass er mit Ölfilter schon mal Probleme gehabt hätte und deshalb auch sofort in diese Richtung kontrolliert hätte.
Der Filter hätte sich zusammengezogen und den Durchlass verstopft.
Gibt es bei verstopftem/verdrecktem Filter nicht irgendwo ein Bypass- oder Überdruckventil?
Ich meine, so was mal gehört zu haben!?
 
z4Winni schrieb:
Die erste Zahl beim Öl bedeutet, wie dünnflüssig es ist. Je kleiner, desto flüssiger.
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Jein,die erste Zahl beschreibt die Flüssigkeit bei niedrigen Temperaturen(-30*)

z4Winni schrieb:
Das ist der Grund, warum man einem alten Motor mit vermeintlich gutem Öl (0W..) nichts Gutes tut. Wenn der Druck im warmen (flüssigen) Zustand im Leerlauf die Lampe leuchten lässt => dickeres Öl einfüllen (10W..)
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Wenn der Druck im warmen Zustand zu niedrig ist hilft kein 10W statt 0W sondern(wenn überhaupt)50er statt 40er Öl(also z.B. 15W-50 statt 0W-40). Hatte ich so tatsächlich mal bei einer 950 KTM,bei 10W-40 klapperten die Kettenspanner wegen zu geringen Drucks,bei 15W-50 blieb es ruhiger. Der Motor war in den Bj.03-04 aber auch eine heftige Fehlkonstruktion,kann man nicht mit einem M54B30 vergleichen.
Wenn es nicht der Filter war gab es eine andere Veränderung durch den Ölwechsel,dass der Vikositätswechsel den Öldruck maßgeblich erhöht hat halte ich für extrem unwahrscheinlich.
 
Mein Kenntnisstand ist der: der untere Wert sagt was aus über die Dünnflüssigkeit, der obere sagt, wie heiss das Öl werden kann, bevor die Molekülketten zerstückelt werden. Deshalb ist der obere Wert für den Druck nicht massgeblich. Lasse mich gerne belehren, sollte dieses 30 Jahre alte Wissen falsch sein .
Zum Thema Ölfilter. Wenn da was verstopft, wird doch der Druck eher höher, oder? .

Wenn die Lager natürlich richtig hinüber sind, hilft auch kein dickeres Öl mehr.
 
z4Winni schrieb:
Zum Thema Ölfilter. Wenn da was verstopft, wird doch der Druck eher höher, oder? .
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Vor dem Filter gewiss,dahinter fällt er dann aber rapide ab.;)
Zu den Vikositätswerten,die Öle über die wir hier sprechen sind Mehrbereichsöle. Die erste Zahl gibt die Vikosität bei niedrigen Temperaturen an,die zweite Zahl die bei hohen Temperaturen. Warmgefahren ist also eher die 2. Zahl relevant.
 
z4Winni schrieb:
Mein Kenntnisstand ist der: der untere Wert sagt was aus über die Dünnflüssigkeit, der obere sagt, wie heiss das Öl werden kann, bevor die Molekülketten zerstückelt werden. Deshalb ist der obere Wert für den Druck nicht massgeblich. Lasse mich gerne belehren, sollte dieses 30 Jahre alte Wissen falsch sein.
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es ist ein bisschen anders und weil das thema meistens falsch oder nur oberflächlich rezitiert wird, hier einige anmerkungen von mir.

damit ein öl zu seiner bezeichnung (nach SAE J300) kommt, muss es im wesentlichen vier einfache physikalische tests bestehen, zwei für die erste, zwei für die zweite zahl.

screen-capture.png

ein öl darf die bezeichnung 10W nur dann tragen, wenn es zwei bedingungen erfüllt:

1. eine maximale dynamische viskosität im CCS-test (Cold Crank Simulator test - simuliert im entfernten das durchdrehen der kurbelwelle beim kaltstart und die damit anliegende dynamische viskosität im gleitlager) von maximal 7.000cP bei -25°C - spalte 2.
2. ein maximale dynamische viskosität (pumpbarkeit des öls) von max. 60.000cP bei -30°C - spalte 3.

ist eine der beiden bedingungen nicht erfüllt, so muss man die beiden tests in der nächsthöheren SAE viskositätsklasse (hier: 15W) mit ihren entsprechenden bedingungen wiederholen bis es passt.

bei der sog. hochtemperaturviskosität, also dem zweiten wert auf der ölflasche, ist das ganze etwas anders. hier geht es nicht um pumpbarkeit des kalten öls von der ölpumpe zu den schmierstellen oder die viskosität beim kaltstart im motorlager, sondern um das zurückfließen des warmen und bereits gepumpten öls (z.b. vom zylinderkopf zurück in die ölwanne). das dies beim abstellen des motors ausschließlich durch die erdanziehung passiert, nimmt man hier die kinematische viskosität (spalte 4 und 5) und nicht die dynamische.

screen-capture-1.png
auch hier das beispiel:

ein öl ist dann ein SAE 60er fluid, wenn

1. die kinematische viskosität zwischen 21,9 und 26,1cSt. liegt (zurückfließen des öls in die ölwanne)
2. wenn gleichzeitig die dynamische viskosität bei hoher temperatur (150°C) und hohem schergefälle (=hier drehzahl) bei mindestens 3,7cP liegt. letztere viskosität wird auch die HTHS-viskosität genannt und stellt den praktischen bezug zu einem schnellaufenden motor unter hoher temperatur und definierter pressung her. je höher der wert, desto besser der verschleißschutz, desto höher aber auch die flüssigkeitsabhängigen reibverluste (=höherer verbrauch).

man sieht also, dass hinter "10W-60" weitaus mehr steckt als nur zwei angaben zum verhalten bei unterschiedlichen (bzw. irgendwelchen) temperaturen - im gegenteil, es ist reichlich praktische relevanz da.
 
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