{"id":1004,"date":"2012-07-01T13:31:24","date_gmt":"2012-07-01T11:31:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.zroadster.com\/?p=1004"},"modified":"2012-08-30T07:36:19","modified_gmt":"2012-08-30T05:36:19","slug":"die-bmw-m-story-40-jahre-bmw-m-gmbh","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.zroadster.com\/?p=1004","title":{"rendered":"DIE BMW M STORY. 40 JAHRE BMW M GMBH."},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>\u201eEine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert,<\/h3>\n

begeisterungsf\u00e4hig, leistungsf\u00e4higer.\u201c Gesagt hat das Robert A. Lutz, 1972 Vorstandsmitglied der BMW AG f\u00fcr Verkauf. Gedacht war es als Taufspruch f\u00fcr die j\u00fcngste Tochtergesellschaft der BMW AG: Die BMW Motorsport GmbH. Heute hei\u00dft sie BMW M GmbH. Aber sie ist immer noch genauso durchtrainiert, begeisterungsf\u00e4hig und leistungsf\u00e4hig wie vor 40 Jahren.<\/h3>\n

M\u00fcnchen.<\/em>Der Beginn der 70er Jahre war eine Aufbruchszeit f\u00fcr BMW: Ein neuer, junger Vorstand unter Eberhard von Kuenheim war angetreten, den st\u00fcrmischen Erfolg des Unternehmens strategisch weiterzutreiben. Dazu geh\u00f6rte der Bau eines neuen Verwaltungsgeb\u00e4udes \u2013 der legend\u00e4re Vierzylinder \u2013 ebenso wie die Gr\u00fcndung eines eigenen Sportunternehmens. Nochmal Robert A. Lutz: \u201eWeil der Sport gewisserma\u00dfen eine treibende Kraft bei BMW schon immer, auch w\u00e4hrend des steilen wirtschaftlichen Anstiegs, gewesen ist, lag es nahe, jetzt auch den Motorsport zu konzentrieren und konsolidieren.\u201c<\/p>\n

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In der Tat \u00fcberstiegen Nachfrage und ungenutzte Chancen bei weitem die M\u00f6glichkeiten der bisherigen Sportabteilung. 1800 TI und 2000 TI sowie die gesamte 02 Reihe waren die begehrtesten Wettbewerbswagen und auf Siege abonniert. BMW selbst konnte nur einen ganz kleinen Teil des Bedarfs decken, der \u00fcberwiegende Teil der Wagen wurde von Tunern aufgebaut, betrieben und verkauft. Bereits seit Mitte der 60er Jahre engagierte sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW Motoren kam in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose BMW Siege und Europameisterschaften bestimmten die Szene.<\/p>\n

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1972: Eine rennerprobte Mannschaft formiert sich zur BMW Motorsport GmbH.<\/strong><\/p>\n

Am 1. Mai 1972 nahm deshalb die BMW Motorsport GmbH die F\u00e4den in die Hand. Als Chef der anfangs 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch verpflichtet, ehemals Werksfahrer bei Porsche und vor seinem Umzug nach M\u00fcnchen Rennleiter bei Ford in K\u00f6ln. Er zieht eine Gruppe an Rennfahrern nach, die dem BMW Motorsport auf Jahrzehnte hinaus ihren Stempel aufdr\u00fccken werden: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester.\u00a0 F\u00fcr die Rallyes werden Bj\u00f6rn Waldegaard und Achim Warmbold gewonnen.<\/p>\n

Bereits nach wenigen Monaten kann die junge GmbH ihr eigenes Domizil beziehen. Unmittelbar in der N\u00e4he des Stammwerkes entstanden auf einem \u00fcber 8.000 Quadratmeter gro\u00dfen Areal in der M\u00fcnchner Preu\u00dfenstra\u00dfe Rennwerkstatt und Rennmotorenbau, Werkzeugbau und Motorenpr\u00fcfstand. Dort entsteht das Sportger\u00e4t f\u00fcr 1973: F\u00fcr die Rallyeeins\u00e4tze ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter gro\u00dfen Vierventil-Vierzylinder. Leistung 240 PS. Und ein neues Tourenwagen-Coup\u00e9 von dem Jochen Neerpasch anfangs sagt: \u201cDa 1973 f\u00fcr uns als Entwicklungsjahr gilt, k\u00f6nnen wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.\u201c Der Wagen tr\u00e4gt die Bezeichnung 3.0 CSL. T\u00fcren und Hauben sind aus Aluminium, das F\u00fcnfganggetriebe hat ein Magnesiumgeh\u00e4use. 1092 Kilo bringt das Auto auf die Waage. Der Solit\u00e4r aber steckt unter der Haube: Ein 3340 Kubikzentimeter gro\u00dfer Reihensechszylinder mit zw\u00f6lf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung: 360 PS. Es ist der letzte Zweiventilmotor, den BMW f\u00fcr Renneins\u00e4tze baut.<\/p>\n

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Traditionelle BMW Philosophie: Der Mensch steht im Mittelpunkt.<\/strong><\/p>\n

Aber nicht nur technisch geht die BMW Motorsport GmbH bestens vorbereitet in die Saison 1973. Auch die Fahrer sind topfit. Jochen Neerpasch holte das komplette Fahrerteam zu einem \u201eFahrertuning\u201c nach St. Moritz. In dem Schweizer Skiparadies unterzog sich die Mannschaft dem Aufbautraining eines Sportlehrers und eines Sport-Psychologen. Denn bereits damals legte BMW gro\u00dfen Wert auf die Optimierung der Mensch-Maschine Wechselbeziehung. Und man plante auch, derartige Kurse f\u00fcr \u201eNicht-Profis\u201c anzubieten. Sie hei\u00dfen seit 1977 Fahrertraining.<\/p>\n

Mit dieser Truppe ging die BMW Motorsport GmbH in die Saison 1973. Nicht nur das 3.0 CSL Coup\u00e9 erregte von Anfang an Aufsehen: Zum ersten Mal trat ein ganzes Rennteam vom Autotransporter bis zum Z\u00fcndschl\u00fcsselanh\u00e4nger im einheitlichen Design an. Es waren jene drei Farbstreifen blau-violett-rot auf schneewei\u00dfem Grund, die bis zum heutigen Tag das Erscheinungsbild des BMW Motorsport pr\u00e4gen.<\/p>\n

Die CSL-Coup\u00e9s in den Farben, die schnell die gesamte Rennsportwelt kannte, waren unschlagbar. Der gro\u00dfe Preis der Tourenwagen auf dem N\u00fcrburgring ging an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Sieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans hie\u00df BMW.<\/p>\n

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Erfolgreichster Tourenwagen seiner Epoche: BMW 3.0 CSL.<\/strong><\/p>\n

Das Traumcoup\u00e9 3.0 CSL mit seinem aufsehenerregenden Renn-Design wurde zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewann zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrschte fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Aber der BMW 3.0 CSL war nicht nur in seinem farblichen Design ein Pionier, sondern er bot auch handfeste technische Innovationen: Zum einen arbeitete ab 1973 unter seiner Haube der erste BMW Vierventil-Sechszylinder-Motor. Zum anderen hatte seine Bremsanlage 1974 erstmals versuchsweise ein Antiblockiersystem \u2013 lange bevor diese Neuheit sp\u00e4ter beim 7er in Serie ging. Am Ende seiner Karriere, als Turbo-Coup\u00e9, beeindruckte es mit einer Leistung von bis zu 800 PS. Den st\u00e4rksten BMW Tourenwagen schickte die Motorsport GmbH 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Piste, einen CSL mit 3,2 Liter Biturbo-Motor. Dessen Leistung musste sogar gebremst werden \u2013 auf 750 PS.<\/p>\n

Auch in der Formel 2 blieb die BMW Motorsport GmbH auf Erfolgskurs. 50 der Zweiliter-Vierventilmotoren hatte March bekommen, mit denen das renommierte Team in 11 von 16 L\u00e4ufen siegreich war. 1973 fuhr Jean Pierre Jarier mit der BMW Maschine den europ\u00e4ischen Formel 2 Titel auf March ein. Das Triebwerk dominierte die Zweiliter-Kategorie f\u00fcr ann\u00e4hernd 10 Jahre, die folgenden March Titel-Helden hie\u00dfen Patrick Depailler (1974),\u00a0 Bruno Giacomelli (1978) Marc Surer (1979) und Corrado Fabi (1982). Aber auch bei anderen Rennst\u00e4llen war der Zweiliter-Vierzylinder begehrt. \u00dcber 500 St\u00fcck wurden produziert, die meisten in Versionen mit \u00fcber 300 PS Leistung.<\/p>\n

1975 verlagerte die BMW Motorsport GmbH ihr Engagement auf die andere Seite des Atlantiks: Schwerpunkt war die amerikanische IMSA-Serie auch mit dem Ziel, die Bedeutung der Buchstaben BMW einer breiteren amerikanischen \u00d6ffentlichkeit deutlich zu machen. Am Ende des Jahres war dann die Zahl jener US-B\u00fcrger, die darunter die \u201eBavarian Motor Works\u201c verstanden, um ein Vielfaches gestiegen: Die Markenwertung der IMSA-Meisterschaft ging an BMW.<\/p>\n

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1976: Aus der \u201eFahrerschule\u201c wird das BMW Fahrertraining.<\/strong><\/p>\n

Am 3. Februar 1976 beschloss der BMW Vorstand, die Motorsport GmbH mit einer weiteren Aufgabe zu betrauen: Der Gr\u00fcndung einer damals noch \u201eFahrerschule“ genannten Institution. Zun\u00e4chst sollten, so sah es die Vorlage an die Unternehmensleitung vor, 15 Lehrg\u00e4nge pro Jahr mit jeweils 20 Teilnehmern auf dem BMW Testgel\u00e4nde stattfinden sowie weitere f\u00fcnf Lehrg\u00e4nge mit je 100 Personen auf Rennstrecken – per anno also 800 Teilnehmer. \u201eDie BMW Motorsport GmbH als das f\u00fcr die gesamten motorsportlichen Aktivit\u00e4ten des Hauses BMW verantwortliche Unternehmen will einen Beitrag dazu liefern, den Faktor Fahrer im System von Mensch und Maschine in seiner Leistungsf\u00e4higkeit zu f\u00f6rdern“. So lautete der Kernsatz der ersten Ausschreibung des BMW Fahrer-Trainings – und er ist noch heute g\u00fcltig.<\/p>\n

Zur Idee des BMW Fahrer-Trainings geh\u00f6rte schon damals – und an dieser Alleinstellung hatte sich lange Zeit nichts ge\u00e4ndert -, den Teilnehmern auch BMW Autos zur Verf\u00fcgung zu stellen. Damit haben alle eine technisch gleiche Basis und brauchen nicht um den Reifenverschlei\u00df des eigenen Autos zu bangen. Um diese Philosophie auch in die Tat umsetzen zu k\u00f6nnen, wurde eine kleine Flotte von BMW 320i – mit 125 PS Leistung damals ein ideales Trainings-Ger\u00e4t – aufgebaut. Diese Autos hatten alle ein speziell abgestimmtes Fahrwerk, ein 40%-Sperrdifferential und im Innenraum einen Schalensitz f\u00fcr den Fahrer: Damit war die erste BMW Fahrer-Trainings-Truppe gut ger\u00fcstet.<\/p>\n

Nach ersten Probelehrg\u00e4ngen auf dem Milit\u00e4rflugplatz Manching bei Ingolstadt stand das Programm des BMW Fahrer-Trainings, und am 13. Januar 1977 wurde Rauno Aaltonen als erster Chefinstruktor bei BMW offiziell unter Vertrag genommen. Aaltonen setzte seine Erfahrungen aber nicht nur auf der Piste um, er schrieb auch das damals einzige Fachbuch zum Thema Fahrer-Training, seine \u201eRevolution am Steuer“. Dieses Werk schilderte anschaulich die Lehrgangsinhalte – kein Wunder, dass es im Nu vergriffen war. Bis heute gibt der Altmeister des Driftens sein K\u00f6nnen an BMW Fahrer weiter, allerdings seit langem schon mit dem Focus h\u00f6herer Sicherheit.<\/p>\n

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Schon bald entstanden die ersten \u201ehei\u00dfen\u201c Stra\u00dfen BMW.<\/strong><\/p>\n

Bis weit in die zweite H\u00e4lfte der 70er Jahre besch\u00e4ftigte sich die Motorsport GmbH fast\u00a0 ausschlie\u00dflich mit dem Bau von Rennfahrzeugen. Die neuen BMW 320 setzten in der Gruppe 5 die Erfolgstradition der 02er Reihe fort. Doch manchen guten Kunden, nicht nur Rennfahrer sondern auch BMW Enthusiasten, d\u00fcrstete es auch abseits der Rennstrecke nach M Power und so entstanden ab 1974 die ersten \u201ehei\u00dfen\u201c 5er: 530, 533i, 535i. Aber nicht nur motorisch waren sie etwas anders als die Serie: Die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH nahmen sich auch die Fahrwerke und Bremsen dieser Autos vor und so entstanden \u00e4u\u00dferlich eher dezent dreinschauende Limousinen, die aber aufgrund ihrer ausgekl\u00fcgelten Technik die Sportwagen-Welt geh\u00f6rig durcheinander wirbelten. Anfangs erst in hom\u00f6opathischen Dosen, mit der Zeit aber sprach sich die Leistungskur herum. Bis 1980 kamen so insgesamt 895 Autos auf Basis des ersten 5er zusammen.<\/p>\n

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Die Sportwagen-Sensation 1978: Der BMW M1.<\/strong><\/p>\n

Dann reifte ein Projekt heran, das das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage zum Ziel hatte: der BMW M1. W\u00e4hrend die Technik bei BMW entstand, sollte Lamborghini die Karosserie und die Bodengruppe liefern. Auf Grund der wirtschaftlichen Probleme bei Lamborghini kam es jedoch zu erheblichen Verz\u00f6gerungen. Letztendlich musste eine neue Fertigungskette gefunden werden und die Produktion des BMW M1 wurde zum Puzzlespiel: Der Gitterrohrrahmen entstand bei Marchesi, die glasfaserverst\u00e4rkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ans\u00e4ssig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign baute beides zusammen und sorgte f\u00fcr die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte Mechanik einbaute.<\/p>\n

F\u00fcr den urspr\u00fcnglich geplanten Einsatz war indes bereits zu viel Zeit verloren, deshalb hob der Chef der Motorsport GmbH Jochen Neerpasch gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die ProCar Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten europ\u00e4ischen Formel 1-Grand Prix der Saison 1979\/80 ausgetragen.<\/p>\n

Um ihn f\u00fcr den Motorsport im Sinne der FIA Gruppe 4 homologieren zu k\u00f6nnen, mussten mindestens 400 Exemplare gebaut werden.<\/p>\n

Deshalb gab es die Mittelmotor-Flunder \u2013 der M1 war gerade mal 1,14 Meter hoch – auch in einer Stra\u00dfenversion zu kaufen. Das erste Auto mit der Bezeichnung M war auf dem Markt.\u00a0 Exakt 100.000 Mark kostete der 277 PS Renner 1978, aber die Nachfrage \u00fcberstieg bei weitem das Angebot. Als nach einem Jahr 130 Fahrzeuge fertig gestellt waren, lagen immer noch mehr als 300 feste Bestellungen vor. Immerhin war der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Stra\u00dfensportwagen, wie die Messung des f\u00fchrenden Fachmagazins ergab: 264,7 lief der M1 in einem Test von 1979. \u201eErst bei 213 km\/h ist es beispielsweise n\u00f6tig, vom vierten in den f\u00fcnften Gang zu schalten, und anschlie\u00dfend geht es z\u00fcgig weiter bis zur H\u00f6chstgeschwindigkeit,\u201c so die Tester. Zahlreiche Kunden wussten dies zu sch\u00e4tzen, so auch der sp\u00e4tere Formel-1-Weltmeister Alan Jones.<\/p>\n

Das war allerdings nichts im Vergleich zum Wettbewerbsauto. Mit 470 PS liefen die ProCar Renner deutlich schneller als Tempo 300. 1979 hatte Rennsport-As Niki Lauda, damals schon zweimaliger Formel-1-Weltmeister, damit gro\u00dfen Auftritt: In acht Rennen der M1 Procar-Serie errang er drei Siege und einen zweiten Platz. In den USA wurden die M1 des \u201eRed Lobster\u201c Teams zu Kultfahrzeugen, die die Konkurrenz in der IMSA GTO Klasse in Grund und Boden fuhren.<\/p>\n

Der Image-Erfolg des M1 animierte die Motorsport GmbH zu einem weiteren Fahrzeug: Die Ingenieure entwickelten und bauten 1980 auf Basis des Serien-5er den M535i mit dem Zweiventil-Sechszylinder aus dem 635CSi unter der Haube. 218 PS leistete das Triebwerk und machte den 5er zu einem K\u00f6nig auf der \u00dcberholspur.<\/p>\n

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Formel 1-Sensation 1980: BMW entwickelt den Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk.<\/strong><\/p>\n

Im selben Jahr 1980 verlie\u00df Jochen Neerpasch die Motorsport GmbH, sein Nachfolger als Rennleiter wurde Dieter Stappert. Als technischer Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer zeichnete Paul Rosche verantwortlich, der sich seit 1969 um die BMW Rennmotoren k\u00fcmmerte. Er wurde zur Schl\u00fcsselfigur, als BMW zu Beginn der 80er Jahre den Entschluss fasste, seine Kompetenz auch in der h\u00f6chsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April 1980 gab BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt.\u00a0 Damit war f\u00fcr die Ingenieure der Motorsport GmbH der Weg zur Entwicklung des ersten BMW Formel-1-Motors frei:<\/p>\n

Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zauberte das Spezialistenteam um \u201eMotorenpapst\u201c Paul Rosche ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 800 PS. Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, hatten das Kunstst\u00fcck m\u00f6glich gemacht.<\/p>\n

Bereits ein Jahr sp\u00e4ter lief der erste Trainingswagen und 1982 startete Brabham mit dem ersten BMW Motor den ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigt der Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke. 1983 folgte dann der Triumph: Nur 630 Tage nach der Premiere errang der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft. Bis 1987 konnte BMW insgesamt neun Grand-Prix-Siege mit diesem Erfolgsmotor verbuchen.<\/p>\n

Die M Turbomotoren gingen nicht allein an Brabham.\u00a0 Arrows setzte 1984 bis 1986 auf das M Kraftpaket, ATS 1983\/84, Ligier 1987. 1986 gewann Gerhard Berger auf einem Benetton in Mexico, es war der letzte Triumph der Turbomaschine. Die amerikanische Fachzeitschrift \u201eRoad & Track\u201c lie\u00df sich ein Jahr sp\u00e4ter von Teo Fabi die Leistungsf\u00e4higkeit des Benetton B186 demonstrieren: In exakt 4,8 Sekunden hatte die 900 PS-Maschine den Monoposto auf 100 Meilen (160 km\/h) katapultiert. Paul Rosche sch\u00e4tzte die maximale Leistung, die der Vierzylinder abgeben konnte, noch deutlich h\u00f6her ein. \u201eEs m\u00fcssen um die 1400 PS gewesen sein, genau wei\u00df man das nicht, die Messskala der Motorbremse h\u00f6rte bei 1280 PS auf.\u201c<\/p>\n

Beinahe unbeachtet fand 1983 noch ein wichtiges Ereignis statt: Die BMW Motorsport GmbH bekam zus\u00e4tzliche Aufgaben. Sie wurde zu einer hochleistungsorientierten Entwicklungsgesellschaft ausgeweitet. Entsprechend hatte sich die erfolgreiche BMW Tochter auch personell auf 380 Mitarbeiter vergr\u00f6\u00dfert. Neben Entwicklung, Konstruktion, Versuch und Erprobung hochkar\u00e4tiger BMW Produkte wurden Motorsport-Organisation, Verwaltung und Werkst\u00e4tten weitere wichtige Aufgabengebiete. Es entstanden individuelle Entwicklungszentren f\u00fcr Motoren und Fahrwerkstechnologie, um das notwendige R\u00fcstzeug f\u00fcr diese Aufgabengebiete bereitzustellen. Auch nach au\u00dfen hin hatte die Motorsport GmbH l\u00e4ngst mehr als hochentwickelte Automobiltechnik zu bieten:<\/p>\n

Der Handel mit Zubeh\u00f6r und der zunehmende Wunsch mancher Kunden nach individuell aufgebauten und ausgestatteten Fahrzeugen machte bereits einen beachtlichen Teil des Umsatzes aus.<\/p>\n

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M1 Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M635CSi.<\/strong><\/p>\n

1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut f\u00fcr Schlagzeilen – und gl\u00e4nzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im M635CSi Coup\u00e9 und im M5 kam der drehfreudige Vierventil-Reihensechszylinder des M1 zu neuen Ehren. Insbesondere der in der Preu\u00dfenstra\u00dfe von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer Legende: Er war ein echter Wolf im Schafspelz, dessen Leistung mit 286 PS fast das Dreifache des 518i betrug. \u00c4u\u00dferlich war er jedoch auf den ersten Blick kaum von seinem Gro\u00dfserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 245 km\/h sorgte er f\u00fcr gro\u00dfe Augen bei ungez\u00e4hlten Besitzern gro\u00dfer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenem Gaspedal soeben z\u00fcgig \u00fcberholt wurden. Der Begriff vom \u201eBusinessman\u00b4s Express\u201c wurde geboren.<\/p>\n

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1986: Mit dem M3 deb\u00fctiert der erfolgreichste Tourenwagen.<\/strong><\/p>\n

Nach Beendigung des Engagements in der Formel 1 konzentrierte sich die Motorsport GmbH mit neuer Energie auf den Tourenwagen-Rennsport. Damit schlug 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweit\u00fcrer stellte f\u00fcr BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Stra\u00dfenversion \u2013 sie musste zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5.000 Exemplaren verf\u00fcgbar sein – wurde von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A f\u00f6rmlich auf den Leib geschneidert. Die bevorstehenden Aufgaben waren mit den M\u00f6glichkeiten in der Preu\u00dfenstra\u00dfe allein nicht mehr zu bew\u00e4ltigen. Deshalb bezog die Motorsport GmbH 1986 ihr zweites Domizil in dem M\u00fcnchner Vorort Garching.<\/p>\n

Das Ergebnis war f\u00fcr BMW triumphal. Vom Start weg r\u00e4umte der schneewei\u00dfe Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Troph\u00e4en und Titel ab: 1987 gewann der Italiener Roberto Ravaglia mit ihm die Tourenwagen-Weltmeisterschaft<\/p>\n

Die 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienm\u00e4\u00dfigem Katalysator stellte die Weichen f\u00fcr den zuk\u00fcnftigen Motorsport. In den folgenden f\u00fcnf Jahren f\u00fchrte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souver\u00e4n an: Zwei Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen.<\/p>\n

Aber auch als Stra\u00dfenfahrzeug erreichte er ungeahnte Absatzzahlen. Vom ersten BMW M3 wurden 17.970 Exemplare verkauft, einschlie\u00dflich der 600 2,5 Liter M3 Sportevolution und der 765 von Hand gefertigten M3 Cabriolets. Dar\u00fcber hinaus bewies er, dass Sportlichkeit und Umweltschutz nicht unbedingt ein Widerspruch sein m\u00fcssen. Im Verh\u00e4ltnis zu seiner Leistung war der M3 auch aufgrund seines geringen Benzinverbrauchs unerreicht.<\/p>\n

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Ein neuer Markt: Der zweite M5 kommt auch als touring.<\/strong><\/p>\n

1988 geht der M5 in die zweite Generation. Der Reihensechszylinder bekommt 3,6, sp\u00e4ter 3,8 Liter Hubraum, die Leistung w\u00e4chst auf 315 bzw. 340 PS. Und noch etwas \u00e4ndert sich: Die Motoren tragen jetzt nicht mehr das \u201eM\u201c in der internen Baumusternummer, sondern ein \u201eS\u201c als Kennbuchstaben mit denen k\u00fcnftig die Aggregate der Motorsport GmbH bezeichnet werden. F\u00fcr den Kunden gen\u00fcgt daf\u00fcr ein Blick: Statt des \u201eBMW\u201c Schriftzuges steht jetzt wie beim M3 Vierzylinder \u201eM Power\u201c auf dem Ventildeckel. Zun\u00e4chst kommt der M5 als Limousine auf den Markt, zu Beginn des Jahres 1992 auch als touring \u2013 die einzigartige Synthese eines hochkar\u00e4tigen Sportwagens und eines edlen Transportfahrzeugs.<\/p>\n

Als 1990 das n\u00e4chste 3er Modell in den Startl\u00f6chern wartete, arbeitete die Motorsport GmbH bereits am neuen BMW M3, der 1992 auf den Markt kam. Allerdings schm\u00fcckten hier nicht mehr auff\u00e4llig Spoiler und bauchig ausgestellte Radh\u00e4user das \u00c4u\u00dfere des Coup\u00e9s. Vielmehr zeigte der neue M3 \u2013 entsprechend dem Zeitgeist \u2013 seine Power eher dezent verpackt, war f\u00fcr Kenner nur an Details auszumachen. Und nat\u00fcrlich an seinem unverwechselbaren Sound, hervorgerufen von einem drei Liter gro\u00dfen Sechszylinder-Vierventil-Motor mit 286 PS Leistung.<\/p>\n

Au\u00dferdem war dieser M3 Sechszylinder der erste BMW Motor mit der sogenannten VANOS-Steuerung, einem stufenlos verstellbaren System zur Spreizung der Einlass-Nockenwellen. Dieses patentierte M System steigert vor allem das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Gleichfalls einmalig bei diesem Auto war der erste Einsatz einer von BMW selbst entwickelten Motorsteuerung, deren Rechenleistung bei immerhin 20 Millionen Befehlen pro Sekunde lag.<\/p>\n

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\u201eAuto des Jahrhunderts\u201c: Der zweite BMW M3.<\/strong><\/p>\n

Auf Anhieb kam dieser M3 bei Kunden und Medien gut an. Prompt waren die Auftragsb\u00fccher voll, prompt folgten Titel und Ehren. Gleich zweimal hintereinander w\u00e4hlten die Leser von „sport auto“ den agilsten aller 3er BMW zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich erkor den M3 nach einem Vergleich mit dem \u00fcbrigen Auto-Adel sogar zum „Auto des Jahrhunderts“, und unmittelbar nach der Markteinf\u00fchrung in den USA vergaben die Redakteure von „Automobile Magazine“ dem neuen Star ebenfalls das Pr\u00e4dikat „Auto des Jahres“ – als erstem Importauto \u00fcberhaupt.<\/p>\n

Von Anfang an in der Planung waren diesmal eine Cabrio-Variante und eine etwas komfortabler abgestimmte Limousine. Ein in Kleinserie produzierter M3 GT zeigte mit 295 PS das bis dahin obere Ende der Leistungsskala an. Zwischen 1992 und 1996 konstruierte die Motorsport GmbH \u00fcber 85 viert\u00fcrige Renn-3er auf Basis dieses M3. Mit Johnny Cecotto am Steuer gewann er 1993 die ADAC GT-Meisterschaft und machte sich auf, den amerikanischen Motorsport-Markt zu erobern. 1996 errang der bis zu 400 PS starke PTG M3 den IMSA Titel.<\/p>\n

Wer wollte, konnte den M3 \u2013 wie jeden anderen BMW auch \u2013 nach ganz pers\u00f6nlichen W\u00fcnschen umgestalten lassen. Als neuer Leistungsbereich war 1992 BMW Individual zum klassischen Aufgabengebiet der Motorsport GmbH dazu gekommen. Auf der Basis des Modellprogramms werden hier bis heute auch sehr individuelle W\u00fcnsche bearbeitet, die bez\u00fcglich ihrer Ma\u00dfarbeit weit \u00fcber das regul\u00e4re Sonderausstattungs-Angebot hinausgehen. Vor allem ausgefallene Lackierungen oder Innenausstattungen sind gefragt, ebenso individuelle Umbauten und professionelle Kommunikations-Elektronik.<\/p>\n

Die Motorsport GmbH war damit wieder einmal Pionier und setzte mit diesem Gesch\u00e4ftszweig den gesellschaftlichen Trend zu hoher Individualit\u00e4t \u2013 auch beim Automobil \u2013 hervorragend um. BMW Individual ist die h\u00f6chste Form der Kundenorientierung.<\/p>\n

Der neue Gesch\u00e4ftszweig entwickelte sich mit motorsportlicher Geschwindigkeit, was zu einer weiteren Anpassung f\u00fchrte: Ein neuer Name f\u00fcr das Gesamtunternehmen wurde notwendig, weil etwa der Kunde, der sein Auto im Rahmen des vielf\u00e4ltigen BMW Individual-Angebots veredelt haben oder an einem BMW Fahrertraining teilnehmen wollte, seine W\u00fcnsche in dem bisherigen Begriff \u201eMotorsport GmbH\u201c nicht mehr wiederfand. Was passte da besser als das legend\u00e4re M, der nach interner Definition st\u00e4rkste Buchstabe der Welt. Seit 1. August 1993 firmiert die einstige Motorsport GmbH deshalb als BMW M GmbH.<\/p>\n

1995 wurde der Bestseller M3 mit noch mehr Schub ausgestattet, er erfuhr eine tiefgreifende Evolution. Wieder standen mehr Leistung und mehr Drehmoment an – 321 PS aus nun 3,2 Litern Hubraum waren danach die Richtschnur f\u00fcr die Konkurrenz, also \u00fcber 100 PS pro Liter. Au\u00dferdem kam erstmals die Doppel-VANOS zum Einsatz, dem weiter entwickelten System zur Spreizung der Ein-und Auslass-Nockenwellen. Diese Kraft wurde jetzt \u00fcber ein serienm\u00e4\u00dfiges Sechsganggetriebe auf die Hinterr\u00e4der \u00fcbertragen.<\/p>\n

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Eine Weltneuheit im Getriebebau: SMG.<\/strong><\/p>\n

A propos Getriebe: Die BMW M GmbH bot den M3 – als erster Automobilhersteller der Welt – gegen Aufpreis auch mit dem Sequentiellen M Getriebe (SMG) an, einer Konstruktion, die auf dem herk\u00f6mmlichen Getriebe des M3 basierte, deren Kupplung aber elektro-hydraulisch beim Wechseln der G\u00e4nge aktiviert wurde. Der M3-Fahrer brauchte kein Kupplungspedal mehr bedienen, und er konnte die G\u00e4nge durch einfaches Ziehen bzw. Dr\u00fccken am Schalthebel blitzschnell in einer Ebene wechseln. Anf\u00e4nglicher Skepsis folgte ein Boom – zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite M3 ein SMG-Getriebe.<\/p>\n

Ebenso im Jahr 1995 feiert ein anderer Motor mit M Power einen \u00fcberragenden Triumph: Der sechs Liter gro\u00dfe Zw\u00f6lfzylinder auf Basis des 750i Motors verhilft dem geschlossenen McLaren Sportwagen zum Sieg im 24 Stunden Rennen von LeMans.<\/p>\n

Vierventil-Technik, eine Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung verhelfen dem V12 zu \u00fcber 600 PS. Es ist erneut ein Triebwerk aus der Hand von Paul Rosche, der mit McLaren-Chef Gordon Murray den F1 kreiert \u2013 urspr\u00fcnglich ein ultimativer Stra\u00dfensportwagen. Den gr\u00f6\u00dften Erfolg feierte BMW mit diesem Triebwerk 1999 durch den Gesamtsieg des BMW V12 LMR beim legend\u00e4ren 24 Stunden-Rennen von Le Mans.<\/p>\n

Doch zu diesem Zeitpunkt ist der Motor kein Produkt der BMW M GmbH mehr: Ende 1995 wird die BMW Motorsport Ltd. in Gro\u00dfbritannien gegr\u00fcndet, in der BMW alle Motorsport-Aktivit\u00e4ten zusammenf\u00fchrt. Die BMW M GmbH konzentriert sich seither auf die drei Leistungsbereiche BMW M Fahrzeuge, BMW Individual und BMW Fahrertraining.<\/p>\n

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Einzig, nicht artig: M roadster und M coup\u00e9.<\/strong><\/p>\n

1997 kommt prompt der n\u00e4chste Sportwagen mit dem symboltr\u00e4chtigen M am Heck: Der M roadster, als „ultimative Fahrmaschine“ vorgestellt, bildet nicht nur eine faszinierende Kombination aus dem Z3 roadster mit dem 321-PS- Triebwerk aus dem M3. Dieses Auto stellt zu diesem Zeitpunkt in seiner Einzigartigkeit auch den H\u00f6hepunkt des BMW Roadster-Angebots dar. Ein Sportwagen reinster Natur ist das kurz danach folgende M coup\u00e9, ebenfalls mit dem M3-Motor und basierend auf dem M roadster, aber dennoch mit ganz eigenen Reizen. Es verk\u00f6rpert hohe Agilit\u00e4t und Fahrdynamik in einem Karosserie-Gewand, das neben dem Fahrspa\u00df auch viele praktische Alltagsseiten beinhaltet. So passen in sein attraktiv gestyltes Heckteil durchaus zwei Golfbags.<\/p>\n

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1998: M5 mit 400 PS Achtzylinder.<\/strong><\/p>\n

1998 pr\u00e4sentierten die Ingenieure der BMW M GmbH mit der dritten Generation des M5 eine v\u00f6llig neue Dimension der Fahrdynamik in diesem Automobilsegment. Selbstverst\u00e4ndlich galt Understatement wieder als Botschaft beim sportlichen Topmodell der erfolgreichen 5er Reihe. Deshalb war der neue M5 \u00e4u\u00dferlich auch nur von Kennern auszumachen – an einer anders gestalteten Frontsch\u00fcrze mit gro\u00dfem K\u00fchllufteinlass, gro\u00dfen Leichtmetallr\u00e4dern sowie an jenen vier Auspuffendrohren, wie sie schon vom M roadster und M coup\u00e9 her bekannt waren.<\/p>\n

Herzst\u00fcck des M5 war erstmals ein komplett neu entwickelter Achtzylinder, der hinsichtlich Leistung und Drehmoment aus dem Vollen sch\u00f6pfen konnte. Diese souver\u00e4ne Motorisierung entwickelt rund 300 Kilowatt (400 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von rund 500 Newtonmetern. Wie schon beim Vorg\u00e4ngermodell bew\u00e4hrter Standard, verf\u00fcgte auch der neue M5 wieder \u00fcber ein pr\u00e4zise schaltbares Sechsganggetriebe.<\/p>\n

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2000: Der dritte M3 in aufregendem Design.<\/strong><\/p>\n

Doch nicht nur auf der Motorseite zeigten die M Ingenieure technischen Vorsprung auf, sie setzten auch beim M3 Fahrwerk der dritten Generation wieder Highlights. So hatte der 2000 deb\u00fctierende M3 die so genannten Compound-Bremsen, eine „schwimmend“ gelagerte Konstruktion der Bremsscheiben, deren Vorteile in besserer W\u00e4rmeableitung und gr\u00f6\u00dferer Lebensdauer gegen\u00fcber regul\u00e4ren Systemen bestehen. Dieser neue BMW M3 hatte von Allem etwas mehr: Mehr Leistung, mehr Dynamik und mehr Eigenst\u00e4ndigkeit. In Zahlen ausgedr\u00fcckt las sich das so: 343 PS, 365 Nm, 0-100 km\/h in 5,2 Sekunden. Die \u00fcberragende Leistung und au\u00dfergew\u00f6hnlichen fahrdynamischen Qualit\u00e4ten des neuen M3 wurden im Gegensatz zum Vorg\u00e4nger durch das aufregende Design noch deutlicher betont. An seiner Alltagstauglichkeit hatte sich aber nichts ge\u00e4ndert: Er blieb ein Hochleistungs-Automobil, das dank der Summe herausragender Eigenschaften wieder die F\u00fchrungsrolle in seiner Klasse \u00fcbernahm.<\/p>\n

Ein Jahr sp\u00e4ter zog der M3 seinen Alltagsanzug aus und legte die Rennkombi an: Der M3 GTR startete in der American Le Mans Series, erstmals mit einem Vierliter-Achtzylindermotor unter der Haube. Das Wettbewerbsauto mit den charakteristischen Lufteinl\u00e4ssen in der Haube und dem m\u00e4chtigen Heckfl\u00fcgel erwies sich auf den Rennstrecken der USA als \u00fcberlegen und errang die Meisterschaft in der GT-Klasse \u2013 der passende Einstand f\u00fcr den 30. Geburtstag der BMW M GmbH im Jahr 2002.<\/p>\n

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2003: Die Wiederauferstehung des CSL.<\/strong><\/p>\n

Gefeiert wurde nach Art des Hauses: Mit der Entwicklung eines ganz speziellen Autos, des M3 CSL. Die drei Buchstaben standen f\u00fcr \u201eCoup\u00e9 Sport Leichtbau\u201c, womit im Grunde das wichtigste gesagt war. Dach, Mittelkonsole, und T\u00fcrverkleidungen bestanden aus Kohlefaserverbundstoff, die Heckscheibe war leichter und zahlreiche Komfortelemente waren schlicht entfallen.<\/p>\n

Zusammen mit dem auf 360 PS leistungsgesteigerten Motor war der CSL ein wahrer Kurvenk\u00fcnstler, was er eindrucksvoll unter Beweis stellte. So umrundete er in Tests die N\u00fcrburgring-Nordschleife in 7:50 Minuten, einer \u00fcberragenden Zeit f\u00fcr diese Fahrzeugklasse. 2003 kam der CSL auf den Markt und innerhalb weniger Monate waren alle 1.383 Fahrzeuge verkauft.<\/p>\n

Der M3 GTR stand derweil in der Box und durfte nicht mehr rennen \u2013 das US-Reglement war ge\u00e4ndert worden. F\u00fcrs Altenteil war der 3er mit Achtzylinder freilich noch viel zu jung und konkurrenzf\u00e4hig. Also wurde er modifiziert und f\u00fcr das Langstreckenrennen auf dem N\u00fcrburgring fit gemacht. Mit \u00fcberzeugendem Erfolg: 2004 feierte der M3 GTR beim 24 Stunden-Rennen in der Eifel einen spektakul\u00e4ren Doppelsieg \u2013 und wiederholte ihn im Jahr darauf ein zweites Mal.<\/p>\n

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2004: Die Zehnzylinder M5 und M6.<\/strong><\/p>\n

Sp\u00e4testens seit der Jahrtausendwende verging kein Jahr, ohne dass ein M Automobil Schlagzeilen gemacht h\u00e4tte. Im Herbst 2004 war es der neue M5, dessen Vorg\u00e4nger bereits eine Auflage von \u00fcber 20.000 Fahrzeugen erreicht hatte. Dieser edelste 5er war zugleich der st\u00e4rkste, den es je gab: f\u00fcnf Liter Hubraum, zehn Zylinder, 507\u00a0PS Leistung, 520\u00a0Newtonmeter Drehmoment und Motordrehzahlen bis jenseits der 8.000er-Grenze. Diese Werte hoben f\u00fcr den sportlichen BMW Fahrer in zuvor nie da gewesener Form die Trennung zwischen dem Auto f\u00fcr den Alltag und dem Auto f\u00fcr ambitionierten Rennsport auf.<\/p>\n

Mit seinen Leistungswerten setzte der M5 der vierten Generation erneut die Benchmark im Segment leistungsstarker Sportlimousinen. Gegen\u00fcber dem Vorg\u00e4nger mit Achtzylindermotor betrug die Leistungssteigerung mehr als 25\u00a0Prozent – der M5 \u00fcberschritt die magische 100-PS-je-Liter-Grenze. Seine spezifische Leistung lag damit auf Rennsport-Niveau. Das Zusammenspiel von V10-Motor und Siebengang-SMG f\u00fchrte zu Fahrleistungen, die weit jenseits denen anderer Serienlimousinen lagen. Der Sprint von 0 auf 100\u00a0km\/h wurde in 4,7 Sekunden absolviert, die 200-km\/h-Markierung passierte die Tachonadel nach rund 15\u00a0Sekunden. Bei Tempo 250 beendete die elektronische Begrenzung normalerweise den Vorw\u00e4rtsdrang.<\/p>\n

Nur Monate sp\u00e4ter folgte der M6 mit dem gleichen Antrieb. Sein Fahrwerk lie\u00df sich per Knopfdruck anpassen und wie der M3 CSL besa\u00df das gro\u00dfe Coup\u00e9 ein Dach aus Kohlefasern. Selbstverst\u00e4ndlich konnte auch der M6 schneller rennen als die werksseitig limitierten 250 km\/h. BMW bot deshalb eine Anhebung der H\u00f6chstgeschwindigkeit an, verbunden mit einem Fahrertraining auf abgesperrter Strecke.<\/p>\n

2006 erweiterte die M GmbH ihr Portfolio auf die neue Sportwagen-Generation, den BMW Z4. Sowohl Z4 M Roadster als auch Z4 M Coup\u00e9 erhielten den formidablen 343 PS-Sechszylinder aus dem M3, der den Zweisitzer auf bis zu 250 km\/h beschleunigte. Auf Basis des Coup\u00e9s entstand ein Dutzend Werksrennwagen, die einen auf 430 PS leistungsgesteigerten Sechsender unter der Haube hatten und damit der Konkurrenz meist um die Ohren fuhr: Jeweils elf von 16 Rennen der VLN Langstreckenmeisterschaft N\u00fcrburgring gingen 2009 und 2010 an die Z4 Coup\u00e9s. Seit 2010 hei\u00dft der Nachfolger Z4 GT3, eine Rennversion des aktuellen Z4 Roadsters mit 4,4 Liter-Achtzylinder f\u00fcr Motorsportkunden.<\/p>\n

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2007: Der erste M3 mit Achtzylinder.<\/strong><\/p>\n

Nach 15 Jahren l\u00f6ste 2007 mit der neuen M3-Generation ein neuer Motor den mehrfach als \u201eEngine of the Year\u201c ausgezeichneten Reihensechszylinder ab. Im Coup\u00e9 und in der kurz danach vorgestellten Limousine kam erstmals ein Achtzylinder-Triebwerk zum Einsatz. Aus einem Hubraum von 3.999\u00a0Kubikzentimetern mobilisierte der neue V8-Motor eine Leistung von 420\u00a0PS. Etwa 85\u00a0Prozent des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern waren \u00fcber die enorme Drehzahlspannbreite von 6.500\/min hinweg abrufbar. Die Kraft\u00fcbertragung auf die Hinterr\u00e4der erfolgte \u00fcber ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sowie \u00fcber ein vollst\u00e4ndig neu entwickeltes Hinterachsgetriebe. Insbesondere beim Coup\u00e9 setzten die Konstrukteure einmal mehr auf Leichtbau. Aufgrund der positiven Erfahrungen bei anderen M Modellen bestand auch hier das Dach aus Kohlefaser-verst\u00e4rktem Kunststoff, die Motorhaube war aus Aluminium.<\/p>\n

Drei Jahrzehnte nach dem Produktionsstart ihres ersten Serienmodells lieferte die BMW M\u00a0GmbH 2008 das 300.000.\u00a0Fahrzeug aus. Das Fahrzeugportfolio der BMW M\u00a0GmbH hatte sich zwischenzeitlich auf neun Modelle vergr\u00f6\u00dfert. Angetrieben wurden die Automobile von Motoren, die ihre eigenst\u00e4ndige Charakteristik aus dem Hochdrehzahlkonzept ableiteten: Reihensechszylinder mit 343\u00a0PS beim BMW Z4 M Roadster und beim BMW Z4 M Coup\u00e9, V10-Triebwerke mit 507\u00a0PS beim BMW M5 und dem neuen BMW M5 Touring sowie beim BMW M6 Coup\u00e9 und BMW M6 Cabrio. Ein deutliches Wachstum verzeichnete die M GmbH\u00a0 auch beim Absatz der Sportpakete, die mittlerweile f\u00fcr die Modelle der BMW 1er, BMW 3er, BMW 5er und BMW 6er Reihe sowie f\u00fcr den BMW X3 und den BMW X5 verf\u00fcgbar waren.<\/p>\n

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2009: Der Turbomotor kehrt als Zukunftsantrieb mit Macht zur\u00fcck.<\/strong><\/p>\n

Die Expansion gewann damit freilich erst an Fahrt: Mit dem BMW\u00a0X5\u00a0M und dem BMW\u00a0X6\u00a0M wurde 2009 der High-Performance-Charakter von Automobilen der BMW\u00a0M\u00a0GmbH erstmals in das Segment der BMW\u00a0X\u00a0Modelle \u00fcbertragen. Im Zuge der Entwicklung entstand ein neuer V8-Hochleistungs\u00admotor, dessen Leistungsmerkmale pr\u00e4zise auf den Charakter der beiden Modelle zugeschnitten wurden. Der 555 PS starke M\u00a0TwinPower\u00a0Turbo war das weltweit erste Antriebsaggregat mit zylinderbank-\u00fcbergreifendem Abgaskr\u00fcmmer und Twin Scroll Twin Turbo Technologie. Turbolader und Katalysatoren sind dabei im V-Raum zwischen den Zylinderb\u00e4nken positioniert. Diese Konfiguration f\u00fchrt zu M\u00a0typischem, spontanem Ansprechverhalten sowie zu linearer Leistungs\u00adentfaltung und erm\u00f6glicht einen konstanten Drehmomentverlauf.<\/p>\n

F\u00fcr Kunden mit besonders hohen Anforderungen an die Performance-Eigenschaften ihres Fahrzeugs nahm die BMW M GmbH im gleichen Jahr einen Extremsportler auf Basis des BMW M3 Coup\u00e9 in ihr Angebot auf, der auch f\u00fcr den Einsatz bei Clubsport-Veranstaltungen geeignet ist. Der BMW M3 GTS wird von der Manufaktur der BMW M GmbH ausschlie\u00dflich auf Kundenwunsch produziert. Die auf den Motorsporteinsatz ausgerichteten Modifikationen umfassen die Antriebs- und Fahrwerkstechnik ebenso wie die Karosserie und das Interieur. So pr\u00e4gen Konstruktionsprinzipien und technische Details, die unmittelbar aus dem Motorsport abgeleitet wurden, den Achtzylinder-Motor, dessen Hubraum auf 4,4 Liter erweitert und dessen Leistung auf rund 450 PS gesteigert ist.<\/p>\n

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Heute: Geladene Gesellschaft der H\u00f6chstleistungen.<\/strong><\/p>\n

Ende 2010 erweiterte die M GmbH ihr Programm erneut und stellte das 1er M Coup\u00e9 vor, ein 340 PS-Kraftwagen in der Fahrzeugklasse der Kompakten. Der Reihensechszylinder mit M TwinPower Turbo und Benzin-Direkteinspritzung hat mit dem bulligen Leichtbau-Fahrzeug leichtes Spiel, was sich allein an dem Leistungsgewicht von nur 4,4 Kilogramm pro PS ablesen l\u00e4sst.<\/p>\n

Wenige Monate sp\u00e4ter gesellte sich der neue M5 dazu, dank neu entwickeltem Turbo-Achtzylinder 560 PS stark und bis zu 305 km\/h schnell.<\/p>\n

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M goes Diesel.<\/strong><\/p>\n

40 Jahre nachdem der Grundstein f\u00fcr die heutige BMW M GmbH gelegte wurde, nehmen die Experten in Sachen Sportlichkeit ein neues Projekt in Angriff \u2013 die BMW M Performance Automobile als Erweiterung der Modellpalette mit klarer Ausrichtung auf Sportlichkeit bei uneingeschr\u00e4nkter Alltagstauglichkeit und herausragender Effizienz. Die neue Produktkategorie startet mit vier Modellen: BMW M550d\u00a0xDrive Limousine, BMW M550d\u00a0xDrive Touring, BMW X5\u00a0M50d und BMW\u00a0X6\u00a0M50d. Ihr Herzst\u00fcck ist ein neuer, exklusiv f\u00fcr die BMW M Performance Automobile entwickelter Reihensechszylinder-Dieselmotor mit drei Turboladern und 381\u00a0PS Leistung.<\/p>\n

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\u201eEine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsf\u00e4hig, leistungsf\u00e4higer.\u201c Gesagt hat das Robert A. Lutz, 1972 Vorstandsmitglied der BMW AG f\u00fcr Verkauf. Gedacht war es als Taufspruch f\u00fcr die j\u00fcngste Tochtergesellschaft der BMW AG: … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1034,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[1,5,11],"tags":[77],"class_list":["post-1004","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-allgemein","category-bmw-allgemein","category-bmw-m","tag-bmw-m"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.zroadster.com\/wp-content\/uploads\/2012\/07\/BMW_M5_P90053023.jpg","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1EhOy-gc","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_likes_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1004","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1004"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1004\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1085,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1004\/revisions\/1085"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1034"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1004"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1004"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1004"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}