{"id":1043,"date":"2012-08-19T09:09:25","date_gmt":"2012-08-19T07:09:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.zroadster.com\/?p=1043"},"modified":"2012-08-20T06:47:32","modified_gmt":"2012-08-20T04:47:32","slug":"25-jahre-bmw-z1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.zroadster.com\/?p=1043","title":{"rendered":"25 Jahre BMW Z1."},"content":{"rendered":"
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Zur\u00fcck in die Zukunft.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

M\u00fcnchen.<\/em> Es war ein Zeitsprung. Als BMW im Herbst 1988 den Z1 im italienischen Punta Ala der internationalen Presse vorstellte, stand das direkte Vorg\u00e4ngermodell im Innenhof des Hotels: ein BMW 507 aus den sp\u00e4ten 1950er Jahren. Seither hatte BMW keinen Sportzweisitzer mehr im Programm gehabt. Der Zeitsprung zum Z1 war freilich noch gr\u00f6\u00dfer als diese rund 30 Jahre. Seine avantgardistischen L\u00f6sungen reichten weit in die Zukunft. Genauer gesagt, sind die wichtigsten bis heute einzigartig geblieben.<\/p>\n

Begonnen hatte alles mit einer verwegenen Idee. Der Idee des BMW Vorstandes, in einer auch r\u00e4umlich von allen anderen Entwicklungsbereichen getrenn- ten, innovativen Au\u00dfenstelle eine Art „Think Tank“ zu installieren. Darin sollten hochqualifizierte Ingenieure, Techniker und Designer von BMW f\u00fcr eine gewisse Zeit alle nur m\u00f6glichen Freir\u00e4ume erhalten, um ihre besten kreativen Konzepte auch selbst direkt zu verwirklichen.<\/p>\n

Zum Jahresbeginn 1985 wurde diese Idee Realit\u00e4t. Keine f\u00fcnf Autominuten von der Konzernzentrale entfernt entstand ein konzentriertes Hochtechnologieunternehmen, das weltweit l\u00e4ngst zu einem Vorbild wurde: Die BMW Technik GmbH, intern mit dem K\u00fcrzel ZT gekennzeichnet. Das 60 Mann starke Team lieferte bereits nach einem halben Jahr das, was man von ihm erhofft hatte: Konkrete Konzepte die dem Automobilbau neue Impulse geben konnten, vereint in einem Pilotprojekt f\u00fcr die Anwendung neuer Werkstoffe, f\u00fcr andersartige Fahrzeug- strukturen und f\u00fcr die Verk\u00fcrzung der Entwicklungszeiten. Ein Name war schnell gefunden: Z1.<\/p>\n

Ein Pilotprojekt wird zum Selbstl\u00e4ufer: Der Serien-Z1 wird immer wahrscheinlicher.
\nDas Projekt wurde zum Selbstl\u00e4ufer: Urspr\u00fcnglich hatte niemand ernsthaft an eine Produktion des Versuchsobjektes in Form eines schnittigen Roadsters gedacht. Doch er gefiel zu sehr und der Gedanke an einen neuen BMW Sportwagen war zu reizvoll. Der BMW Vorstand gab gr\u00fcnes Licht und ziemlich genau\u00a0zw\u00f6lf Monate sp\u00e4ter war nicht nur ein Stylingmodell zu bewundern, sondern auch der erste Prototyp fahrfertig. Am 1. August 1986 ging BMW an die \u00d6ffentlichkeit und verk\u00fcndete: \u201eDie BMW Technik AG hat ihr erstes Produkt fertiggestellt. Der BMW Z1, eine Fahrzeugstudie, entstand nach Vorgaben, die zum Teil an alte BMW Traditionen ankn\u00fcpfen, zum Teil an den Anforderungen der zu- k\u00fcnftigen Mobilit\u00e4t abgeleitet wurden.\u201c<\/p>\n<\/div>\n

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Woran der knackige Sportzweisitzer ankn\u00fcpfen sollte, war auf den ersten Blick klar: Die Kundenw\u00fcnsche nach einem Roadster, der die Linie der legend\u00e4ren BMW Sportwagen fortsetzen sollte, waren immer lauter geworden. 328 und 507 waren l\u00e4ngst sportliche und stilistische Ikonen, deren Platz seit Jahrzehnten leer geblieben war. Diese L\u00fccke galt es zeitgem\u00e4\u00df zu f\u00fcllen: \u201eDie BMW Technik wur- de vom Vorstand der BMW AG beauftragt, ein Fahrzeugkonzept zu erarbeiten und darzustellen, das weitgehend dem Wunsch nach \u201eFreiheit auf 4 R\u00e4dern\u201c, nach Fahrfreude und Fahrleistung entsprechen sollte\u201c, hie\u00df es in der Pressemitteilung. Im Gegensatz zu Sportwagen-Konzepten des Wettbewerbs sollte das elementare Fahrerlebnis den in den 1980er Jahren vorherrschenden Komfort- Gedanken deutlich dominieren. „Jung“, „dynamisch“ und „frech “ sollten die passenden Attribute des Z1 sein, oder auch „neue Dimension des Fahrerlebnis- ses“. Die \u00dcbernahme klassischer BMW Roadster-Attribute war gepaart mit mo- derner Technologie. Dazu geh\u00f6rten \u00fcberlegene Fahrleistungen, die M\u00f6glichkeit des offenen Fahrens sowie grundlegende Eigenst\u00e4ndigkeit und ein Schuss Extravaganz. Die Fakten sprachen f\u00fcr den Z1: Geringes Gewicht und niedriger Schwerpunkt, Frontmittelmotor und kompakte Abmessungen. Das Highlight war freilich die avantgardistische Technik: Das einzigartige vertikale Schiebet\u00fcrenkonzept und die tragende Blechstruktur mit Kunststoffau\u00dfenhaut.<\/p>\n

Die Nachfrage siegt: Der Roadster wird gebaut \u2013 in Handarbeit.<\/strong><\/p>\n

Die Resonanz war \u00fcberw\u00e4ltigend. Die Kundenanfragen h\u00e4uften sich und in der \u00d6ffentlichkeit wurde hei\u00df dar\u00fcber spekuliert, ob BMW den Mut haben w\u00fcrde, dieses Auto zu bauen. W\u00e4hrend sich BMW in Schweigen h\u00fcllte, lief hinter den\u00a0Kulissen die Serienentwicklung auf Hochtouren. Angesichts der ungew\u00f6hnlichen Konstruktionsmerkmale und Materialien war klar, dass der Z1 weitgehend nur in Handarbeit hergestellt werden konnte. Das wiederum bedeutete eine geringe Auflage und einen hohen Preis. Dennoch entschied sich der BMW Vorstand f\u00fcr die Markteinf\u00fchrung.<\/p>\n<\/div>\n

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Ziemlich genau zwei Jahre nach Festlegung des Z1- Konzeptes und ein Jahr nach Vorstellung der Studie legte BMW die Karten auf den Tisch und verk\u00fcnde- te am 10. August 1987: \u201eDie Zeit der Vermutungen ist zu Ende, das R\u00e4tselraten vorbei: Auf der IAA pr\u00e4sentiert die BMW AG den Roadster Z1.\u201c Nach nur drei Jahren Entwicklungszeit – beschleunigter Entwicklungsprozess war eine Pilot- aufgabenstellung f\u00fcr dieses Projekt \u2013 w\u00fcrde der aufregende 170 PS Frontmittelmotor-Sportwagen im Juni 1988 in limitierte Kleinserie gehen. \u201eWenn die Einzelanfertigung auf vollen Touren l\u00e4uft, werden pro Tag bis zu sechs Autoenthusiasten zu tr\u00e4umen aufh\u00f6ren und statt dessen Fahrspa\u00df pur genie\u00dfen k\u00f6nnen.\u201c<\/p>\n

Die Nachricht war noch druckfrisch, als sich bereits die Vorbestellungen in M\u00fcn- chen h\u00e4uften. Noch vor der IAA notierte ein gro\u00dfes Automagazin: \u201eEine Spring- flut der Begeisterung l\u00e4sst bef\u00fcrchten, da\u00df der letzte der Sofortbesteller seinen Z1 erst im Jahr 2000 ausgeliefert erh\u00e4lt.\u201c Einem kleinen Kreis hochkar\u00e4tiger Journalisten demonstrierte BMW schon vorab, was den neuen Roadster so ein- zigartig machen wird. Dabei lieferte der damalige Chef der BMW Technik GmbH, Ulrich Bez, ganz pragmatisch den Beweis f\u00fcr die Vorteile der Kunststoff- Beplankung: Mit beiden F\u00fc\u00dfen sprang er auf einen am Boden liegenden Kotfl\u00fcgel, der sich auch prompt einbeulte \u2013 und nach der Entlastung wieder in seine urspr\u00fcngliche Form zur\u00fccksprang.<\/p>\n<\/div>\n

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Die historische BMW IAA 1987: Erster Zw\u00f6lfzylinder, erster 3er touring, erster Z Roadster.<\/strong><\/p>\n

Als die Automesse schlie\u00dflich am 11. September ihr Tore ge\u00f6ffnet hatte, umlagerten die Besucher in dicht gedr\u00e4ngten Reihen den BMW Stand mit einer einmaligen F\u00fclle an \u2013 wie die Geschichte lehrt – historisch bedeutenden Neuheiten: Der 750i mit dem ersten deutschen Nachkriegs-Zw\u00f6lfzylinder hatte ebenso Weltpremiere wie der erste 3er touring als Trendsetter einer neuen Fahrzeuggattung – und eben der avantgardistische Z1 als erster BMW Roadster seit rund 30 Jahren. Wirkungsvoll vor einer Wasserwand pr\u00e4sentiert attestierte ihm ein deutsches Nachrichtenmagazin, \u201edas vermutlich meistphotographierte Vehikel der ganzen Ausstellung\u201c zu sein.<\/p>\n

Angesichts der gro\u00dfen Begehrlichkeiten vieler Interessenten zu den Erstkunden eines Z1 zu geh\u00f6ren, machte ein deutsches Automagazin die Probe aufs Exempel und versuchte das schilfgrasgr\u00fcne Ausstellungsst\u00fcck vom Stand weg zu kaufen. Aber trotz eines Bargebotes von 150.000 D-Mark blieb die BMW Mannschaft standhaft. Es war schlicht unm\u00f6glich: Der Z1 war einer von zehn Versuchsfahrzeugen, die allesamt noch dringend ben\u00f6tigt wurden. Au\u00dferdem stand die Typpr\u00fcfung f\u00fcr den Z1 noch aus, der Roadster h\u00e4tte unter keinen Umst\u00e4nden verkauft werden d\u00fcrfen. Nicht einmal f\u00fcr die zwei Millionen Mark, die der Prototyp tats\u00e4chlich gekostet hatte.<\/p>\n

Es hie\u00df also warten. Noch ein gutes Jahr, denn im Herbst 1988 sollte der Z1 in Serie gehen. Angepeilt war ein Verkaufspreis von 80.000 D-Mark. Die potenzielle Kundschaft konnte sich so lang mit der ersten Verkaufsbrosch\u00fcre mit dem Titel \u201eAus purer Leidenschaft: der High-Tech-Roadster BMW Z1\u201c tr\u00f6sten.<\/p>\n

Oktober 1988: Der Z1 \u2013 von Grund auf anders entwickelt, von Grund auf anders gebaut.
\nDann endlich, im Oktober 1988, war es soweit. F\u00fcr Dr. Wolfgang Reitzle, Vor- standsmitglied f\u00fcr Forschung und Entwicklung der BMW AG, war der Roadster weit mehr als nur ein neues Modell. Er war auch der Beweis f\u00fcr den Erfolg der neu geschaffenen Entwicklungsstruktur bei BMW: \u201eDurch die mit unserem Forschungs- und Ingenieurzentrum neu geschaffenen, ressort\u00fcbergreifenden Arbeitsabl\u00e4ufe in Verbindung mit Motorsport GmbH und Technik GmbH verf\u00fcgt BMW \u00fcber ein einzigartiges, hocheffizientes Instrumentarium zur Entwicklung neuer Automobile. Das erste Projekt, mit dem BMW \u00fcber ein eigentliches Fahrzeugprojekt hinaus die Realisierung neuartiger Ans\u00e4tze in dieser weitergefa\u00dften Form erprobt und erfolgreich umgesetzt hat, stellt der Z1 dar.\u201c<\/p>\n<\/div>\n

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Der Z1 war buchst\u00e4blich von Grund auf anders. Als tragendes R\u00fcckgrat diente eine selbsttragende Monocoque-Konstruktion, bestehend aus einzelnen Stahl- blechteilen. Der gesamte zusammen geschwei\u00dfte Rahmen kam nach Zusam- menbau komplett in ein Tauchbad zum Feuerverzinken. Dadurch trug das Monocoque nicht nur einen nahtlosen Korrosionsschutz, sondern wurde auch erheblich steifer: Die aufgetragene Zinkschicht wirkte gerade im Bereich von Blechn\u00e4hten und \u00dcberlappungen an Fugen als verbindendes und tragendes Element. Der Effekt: Die Torsionssteifigkeit des Monocoques erh\u00f6hte sich um rund 25 Prozent.<\/p>\n

Zweite Spezialit\u00e4t der Z1-Karosserie war der in den Rahmen eingeklebte und zum Teil verschraubte Fahrzeugboden \u2013 aus Kunststoff. In Zusammenarbeit mit den Spezialisten von MBB \u2013 heute in die EADS integriert \u2013 hatten die Z1- Ingenieure einen Werkstoff entwickelt, der niedriges Gewicht und hohe Belast- barkeit vereinte, sicher gegen Korrosion und bei Unf\u00e4llen war und eine glatte Unterbodenkontur erm\u00f6glichte. Als geeignete Materialkombination erwies sich eine Sandwichstruktur aus Faser-Verbundwerkstoffen. Diese Struktur bestand aus zwei glasfaserverst\u00e4rkten Epoxid-Harzschichten mit einem dazwischenlie- genden Polyurethan-Schaum, die Bodengruppe wog nur 15 Kilogramm.<\/p>\n

Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion lag darin, dass die Bodengruppe separat vormontiert und anschlie\u00dfend komplett mit dem Fahrzeugrahmen verklebt sowie an einzelnen Punkten mit der Stahlstruktur verschraubt werden konnte. Besondere Verst\u00e4rkungen, die in die Sandwichstruktur integriert waren, erm\u00f6glichten beispielsweise im Bereich von Fahrwerksaufnahmepunkten und Sitzbefestigungen die Einleitung hoher Kr\u00e4fte. Immerhin erh\u00f6hte die montierte Bodengruppe die statische Torsionssteifigkeit des Monocoques um weitere zehn Prozent.<\/p>\n<\/div>\n

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Zusammen mit den gro\u00df dimensionierten, hohen Seitenschwellern und den Motortr\u00e4gern wies diese Struktur eine au\u00dfergew\u00f6hnliche Steifigkeit auf und bot einen hervorragenden Unfallschutz. Ein Querrohr im Bereich der Instrumententafel sowie der mit einem Rohr verst\u00e4rkte Frontscheibenrahmen gew\u00e4hrleisteten auch bei einem Seitenaufprall eine hohe Schutzfunktion. Das in den Scheiben- rahmen integrierte Rohr verband die beiden A-S\u00e4ulen direkt miteinander und diente dadurch auch als \u00dcberrollschutz.<\/p>\n

Neues Kleid in einer Stunde: komplett verschraubte Au\u00dfenhaut aus Kunststoffplanken.
\nDas f\u00fcr sich bereits fahrf\u00e4hige Monocoque trug ein Kleid aus Kunststoff: Der Z1 war das erste Fahrzeug der Welt, bei dessen Kunststoffau\u00dfenhaut alle senkrech- ten Teile aus spritzgegossenen Thermoplasten bestand. Die elastische und erwiesenerma\u00dfen besch\u00e4digungsunempfindliche Beplankung war verschraubt. Theoretisch h\u00e4tte man innerhalb einer knappen Stunde nur mit Hilfe eines Schraubenziehers und eines kompletten zweiten Au\u00dfenhaut-Satzes beispiels- weise einen roten zum blauen Z1 umbauen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Je nach Aufgabe bestanden die Verkleidungsteile aus unterschiedlichen Kunst- stoffen. Die vorderen und hinteren Seitenw\u00e4nde, die T\u00fcren sowie die Seitenschwellerverkleidungen waren aus einem technischen Thermoplast gefer- tigt, das sich besonders durch hohe Schlagz\u00e4higkeit auszeichnete. Dellen und Beulen durch kleinere Karambolagen waren nahezu ausgeschlossen. Die Verkleidungen des Front- und Hecksto\u00dff\u00e4ngers hatten dagegen andere Eigen- schaften, waren hochelastisch und bei Anst\u00f6\u00dfen bis zu vier km\/h voll reversibel.<\/p>\n<\/div>\n

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Front- und Heckklappen sowie der Verdeckkastendeckel entstanden aus speziellen Faserverbundwerkstoffen. Zur Herstellung dieser Kunststoffteile wurden verschiedene Glasgewebe – entsprechend den sp\u00e4teren Bauteilanforderungen \u2013 sowie Schaumkerne und die notwendigen Befestigungsteile wie Schrauben und Verst\u00e4rkungen trocken in das entsprechende Werkzeug eingelegt. Nach dem Schlie\u00dfen der Werkzeugform wurde Epoxidharz in diese Form injiziert und bei genau geregelten Temperaturverl\u00e4ufen gepresst. Die so gefertigten Bauteile wiesen eine hervorragende Oberfl\u00e4chenqualit\u00e4t und hohe Steifigkeit mit einer exakt definierten Energieaufnahme bei Unf\u00e4llen auf.<\/p>\n

Trotz der Vorteile mussten die BMW Konstrukteure allerdings feststellen, dass \u201eeine Steigerung des Kunststoffanteils an der Au\u00dfenhaut bei gro\u00dfen Fahrzeug- st\u00fcckzahlen in n\u00e4chster Zeit unm\u00f6glich\u201c sein w\u00fcrde.<\/p>\n

Spezielles Lacksystem mit drei verschiedenen H\u00e4rtegraden.<\/p>\n

Die vier m\u00f6glichen Lackierungen des Z1 waren nicht einfach nur Farben, son- dern trugen die klangvollen Namen Ur-Gr\u00fcn-Metallic, Traum-Schwarz-Metallic, Fun-Gelb und Top-Rot. Und sie waren auch chemisch anders: In Zusammenarbeit mit den Zulieferern entstand ein Varioflex-Lacksystem, das alle Anforderungen der Lackierung an die unterschiedlichen Kunststoffmaterialien abdeckte. Damals \u00fcbliche Lackierverfahren f\u00fcr Metall stellten fast keine unterschiedlichen Anforderungen an die Flexibilit\u00e4t der Lacke. Gute Glanz- und Farbtonhaltung waren relativ einfach zu erreichen. Die beim BMW Z1 eingesetzten unterschiedlichen Kunststoffe erforderten entsprechend ihren unterschiedlichen Bauteilan- forderungen jedoch drei verschiedene Flexibilit\u00e4tsstufen des Lacksystems: Hohe Flexibilit\u00e4t f\u00fcr die Sto\u00dff\u00e4nger- und Schwellerverkleidung, mittlere Flexibili- t\u00e4t f\u00fcr T\u00fcren und Kotfl\u00fcgel und hart wie f\u00fcr eine Metallkarosserie an Front- und Heckdeckel sowie der Verdeckklappe. Alle Bauteile wurden mit demselben Basislack als farbgebende Komponente \u00fcberzogen und danach je nach Elastizit\u00e4tsanspruch des Teiles mit unterschiedlichen Klarlacken lackiert.<\/p>\n<\/div>\n

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Bis heute einzigartig: Vertikale Schiebet\u00fcren.<\/p>\n

Rein \u00e4u\u00dferlich war der Z1 bis dahin ein zwar modern gezeichneter, aber insge- samt herk\u00f6mmlicher Roadster. Wenn die T\u00fcren nicht gewesen w\u00e4ren: Sie waren \u2013 bis heute einmalig \u2013 in den Schwellern elektrisch versenkbar und erlaubten es Fahrer und Beifahrer, auf Wunsch auch mit offenen T\u00fcren unterwegs zu sein. \u201eOb Brechwurz, S\u00fc\u00dfklee, Wegerich, solch kr\u00f6pelndes Gr\u00fcnzeug kann der Fahrer des neuen Autos m\u00fchelos beim Dahinrollen vom Wegrain zupfen \u2013 er braucht nur rauszulangen, so flach ist das Auto, so tief sind seine Flanken,\u201c schrieb ein Nachrichtenmagazin. Wegen des gesicherten Flankenschutzes durch die hohen Schweller war diese besonders luftige Art der Fortbewegung sowohl sicher als auch legal.<\/p>\n

Der Antrieb der T\u00fcren und der Seitenscheiben erfolgte \u00fcber zwei Elektromoto- ren und einen Zahnriemen. Die Motoren hatten eine Freilauf-Funktion sodass die Schiebet\u00fcren mit Fenstern notfalls mechanisch betrieben werden konnten. Alle elektrischen und mechanischen Bauteile waren karosseriefest im Fahrzeug integriert und belasteten die eigentliche T\u00fcr nicht mit zus\u00e4tzlichem Gewicht. Eine zweifache mechanische Verriegelung der T\u00fcr im ge\u00f6ffneten und geschlos- senen Zustand verhinderte Klappern und starkes „Eigenleben“ der T\u00fcr w\u00e4hrend der Fahrt. Die Seitenscheiben lie\u00dfen sich unabh\u00e4ngig von der T\u00fcr versenken. Nach \u00d6ffnen oder Schlie\u00dfen der T\u00fcr fuhr die Seitenscheibe automatisch in die jeweilige vorherige Ausgangsposition zur\u00fcck.<\/p>\n<\/div>\n

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Sportwagen ohne Fl\u00fcgel und Spoiler: Vorbild in Aerodynamik und De- sign.
\nDer Z1 hatte freilich deutlich mehr verborgene Talente als sichtbare: Als ur- spr\u00fcnglich automobiles Versuchslabor stand bei seiner Entwicklung auch hervorragende Aerodynamik ganz oben im Lastenheft. Die Zielwerte sollten dabei nicht mit den damals \u00fcblichen aerodynamischen Hilfen wie Spoiler oder Fl\u00fcgel erreicht werden; vielmehr sollte bereits die Fahrzeuggrundform einschlie\u00dflich des Unterbodens die entsprechenden L\u00f6sungen enthalten.<\/p>\n

Die sehr flache Bugpartie des Z1, weiche \u00dcberg\u00e4nge an der Motorhaube und die um 62 Grad geneigte Frontscheibe schufen die Voraussetzung f\u00fcr eine sauber anliegende Umstr\u00f6mung an der Fahrzeugoberseite. Der glattfl\u00e4chige Fahrzeugboden verlief von der Bugsch\u00fcrze bis zur Hinterachse nahezu in einer Fl\u00e4che. Im hinteren Bereich der Fahrzeugunterseite war der Boden leicht diffusorartig ansteigend ausgeformt. Der Luftstrom wurde so auf den als Fl\u00fcgelprofil gestalteten querliegenden Nachschalld\u00e4mpfer geleitet, was wesentlich zur Reduzierung des Auftriebes an der Hinterachse beitrug.<\/p>\n

Der Z1 wusste seine Sonderstellung auch optisch in Szene zu setzen. Zu den Innovationsschwerpunkten z\u00e4hlte schlie\u00dflich eine zeitgem\u00e4\u00dfe \u00e4sthetische Aus- gestaltung des Roadster-Konzepts. Die langgestreckte Form klassischer Roads- ter wurde zugunsten kurzer \u00dcberh\u00e4nge und einer im Verh\u00e4ltnis zum Radstand kurzen Gesamtl\u00e4nge aufgegeben. V\u00f6llig anders als bei herk\u00f6mmlichen Fahrzeugen verliefen die Trennfugen an den Seitenpartien. Durch das neue T\u00fcrkonzept ergab sich ein breiter, fugenloser Schweller mit hoher Einstiegskante. Sto\u00dff\u00e4nger- und Schwelleroberkante bildeten eine Linie. Die Taille trug der Z1 an den T\u00fcren, wodurch die Kotfl\u00fcgel \u00e4hnlich breit und ausgestellt wirkten wie beim M3. Auch die BMW Niere fiel moderner aus, war in die Sto\u00dff\u00e4ngerkontur voll integriert und wirkte dadurch kleiner und kompakter.<\/p>\n<\/div>\n

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Der neue BMW Roadster war funktionell eingerichtet, vor allem aber edel: Neue und hochwertige Stoffe, kombiniert mit feinem Leder, \u00fcberzogen Sitze und T\u00fcrfl\u00e4chen. Die tiefe Sitzposition, der volumin\u00f6se Tunnel und die breiten Schweller machten ein neues technisches Konzept f\u00fcr die Sitze des Z1 erforderlich. Der Roadster erhielt schalenf\u00f6rmige Vollschaumsitze mit guter Seitenf\u00fchrung, schlie\u00dflich erm\u00f6glichte der Sportwagen sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten. In Wagenfarbe lackierte Kunststoffschalen umgaben die R\u00fcckenlehne, die Kopfst\u00fctzen waren in die Lehnenkontur integriert. Der Fahrersitz war h\u00f6henverstellbar, der Beifahrersitz vorklappbar – zur besseren Ausnutzung des Durchladesystems.<\/p>\n

Niedriger Schwerpunkt, breites Fahrwerk: \u201eH\u00f6chstma\u00df an Fahrfreude\u201c.
\nAntrieb und Fahrwerk des Z1 spendierte zum Gro\u00dfteil die damalige 3er Reihe. Unter der Fronthaube arbeitete der klassische BMW Reihensechszylinder, der aus 2,5 Liter Hubraum eine Leistung von 170 PS entwickelte und als Frontmittelmotor eingebaut war. Zwischen F\u00fcnfgang-Schaltgetriebe und Hinterachsdifferenzial stellte ein Zentralrohr aus Aluminium eine torsions- und biegesteife Verbindung her. Vorn \u00fcbernahm die von der 3er Reihe bekannte Ein- Gelenk-Federbeinvorderachse die Radf\u00fchrung, f\u00fcr die Hinterachse entstand eine v\u00f6llig neue Konstruktion: Eine Mehrlenker-Achse mit zwei Querlenkern<\/p>\n

und einem L\u00e4ngslenker. Ihr Name: Z-Achse. Das war allerdings kein Zitat der Modellbezeichnung, sondern stand f\u00fcr \u201ezentralpunktgef\u00fchrte, sph\u00e4rische Doppelquerlenkerachse\u201c. Die kinematische Anordnung der drei Lenker gew\u00e4hr- leistete hohe Spurtreue, Anfahr- und Bremsnickausgleich. Diese Auslegung ver- schaffte dem Z1 fast ideale Bedingungen f\u00fcr ein Go-Kart-\u00e4hnliches Fahrverhalten: Die Achslastverteilung betrug 49 : 51 Prozent und der Schwerpunkt lag um rund zehn Zentimeter tiefer als bei vergleichbaren Limousinen.<\/p>\n

Auf den kurvigen Landstr\u00e4\u00dfchen in Mittelitalien rund um Punta Ala war der Z1 damit in seinem Element und erntete einhellige Begeisterung. Ein \u201eH\u00f6chstma\u00df\u00a0an Fahrfreude\u201c wurde ihm attestiert, er sei \u201eein Fahrerauto, wie es im Buche steht\u201c. Selbst schlechte Stra\u00dfen, so stellten die internationalen Autotester bei der Vorstellung \u00fcberrascht fest, lie\u00dfen weder Fahrwerksunruhen aufkommen, noch reagierte die Karosserie mit irgendwelchen sp\u00fcrbaren Verwindungen. Der Z1 war 225 km\/h schnell und konnte in knapp acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurten. \u201eF\u00fcr den Z1-Piloten liegt der Reiz des kleinen Autos aber nicht in den reinen Fahrleistungen,\u201c schrieb ein namhafter Tester, \u201esondern in der Art und Weise, wie sich dieser unvern\u00fcnftigste aller BMW Typen f\u00e4hrt. Handlich wie ein Go-Kart, spontan am Gas, wie auf Schienen um die Kurven – er pa\u00dft dem Fahrer wie ein guter Turnschuh, da kommt Freude auf! Verst\u00e4rkt wird das Feeling noch durch die Tatsache, da\u00df man nicht nur Auto pur erlebt, sondern auch so gut wie im Freien sitzt – eine Art Motorrad auf vier R\u00e4dern.\u201c Das Fazit: \u201eEr ist eines der witzigsten Autos, das wir jemals gefahren haben, das ist die reine Wahrheit.\u201c \u00dcber die Ausnahmeposition des BMW Roadsters waren sich alle einig. \u201eEs ist\u201c, so die Bilanz eines Nachrichtenmagazins, \u201eder ungew\u00f6hn- lichste BMW seit den Tagen der eint\u00fcrigen Isetta mit ihrem Einstieg zwischen den Vorderr\u00e4dern\u201c.<\/p>\n<\/div>\n

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Dass der Preis f\u00fcr den Z1 mittlerweile auf 83.000 D-Mark geklettert war, tat seiner Beliebtheit keinerlei Abbruch. Rund 4.000 K\u00e4ufer hatten ihn schon bestellt, damit war der Z1 bis Ende 1990 ausverkauft. Als die ersten Serienautos Anfang 1989 zu den Kunden rollten, wurden in Inseraten f\u00fcr einen zuteilungsreifen Ver- trag bereits 20.000 D-Mark Aufpreis verlangt.<\/p>\n

Kultauto und Trendsetter: Virtueller Filmstar, Art Car – und Begr\u00fcnder der BMW Z-Sportwagen.
\nDie Rolle als Kultauto und Trendsetter war dem Roadster ins Monocoque legiert. Die Werbung gipfelte im ersten voll computeranimierten Produktfilm von BMW, in dem ein reales Paar im echten Z1 f\u00fcnfeinhalb Minuten durch eine virtuelle Welt glitt. Selbstverst\u00e4ndlich mit den originalen wei\u00dfen Sturmhauben aus wei- chem Leder auf dem Kopf, die BMW eigens f\u00fcr den Z1 anbot. Im Herbst 1990\u00a0offerierte die BMW Motorsport GmbH die erste \u201eZ1-Erlebnisreise\u201c nach S\u00fcdfrankreich an, alles inklusive: Drei Tage S\u00fcdfrankreich, im Hubschrauber mitfliegen, auf der Grand-Prix-Piste von Paul Ricard bei Marseille schnelle Runden drehen und die eigene Fahrkunst verbessern lernen, in attraktiven Sport-Hotels wohnen \u2013 \u201ealles unter Gleichgesinnten im exklusiven Stil\u201c. F\u00fcr 3.500 D-Mark Gesamtpreis war sogar der gestellte Z1 mit drin. Monate sp\u00e4ter, im Fr\u00fchjahr 1991, bemalte der K\u00fcnstler A.R. Penck einen top-roten Z1 mit schwarzer Graffiti und schuf damit ein neues Mitglied der legend\u00e4ren Art Cars. Ein anderer knallro- ter Z1 blieb allerdings in der Garage: Ein Roadster mit sportlich breitem Fahr- werk und leistungsgesteigerter Maschine.<\/p>\n

Der Z1 M war ein Protoyp der Motorsport GmbH mit wuchtig ausgestellten Radh\u00e4usern, tief heruntergezogenem Bug und Doppelscheinwerfern. Hinter den Kopfst\u00fctzen w\u00f6lbten sich zwei Hut- zen, \u00fcber der weit herunter gezogenen Hecksch\u00fcrze sa\u00dfen jeweils zwei runde Heckleuchten. Kurz \u2013 aus dem eleganten Roadster war ein bulliger Renner ge- worden.<\/p>\n<\/div>\n

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Nach 8.000 BMW Z1 endete die Produktion im Juni 1991. Er hatte ein Segment im BMW Portfolio wiederbelebt, das sich bis heute gro\u00dfer Beliebtheit erfreut: das der zweisitzigen Sportwagen mit dem Z als Kennbuchstaben. Heute geh\u00f6rt der Z1 aufgrund seiner geringen Produktionszahl, seiner einzigartigen Gesamtkonzeption und nicht zuletzt wegen des hohen Ma\u00dfes an Fahrspa\u00df zu den jungen Klassikern der BMW Automobilgeschichte. Autos, die nach 25 Jahren noch immer futuristisch wirken und noch immer gefahren werden: Mindestens ein Z1 hat einen verbrieften Kilometerstand von \u00fcber 330.000 Kilometern erreicht.<\/p>\n

Zukunft altert nicht. \ud83d\ude42<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Zur\u00fcck in die Zukunft. M\u00fcnchen. Es war ein Zeitsprung. Als BMW im Herbst 1988 den Z1 im italienischen Punta Ala der internationalen Presse vorstellte, stand das direkte Vorg\u00e4ngermodell im Innenhof des Hotels: ein BMW 507 aus den sp\u00e4ten 1950er Jahren. … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1051,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2},"jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5,10,24,15],"tags":[],"class_list":["post-1043","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-bmw-allgemein","category-bmw-classic","category-bmw-concepts","category-bmw-z1"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.zroadster.com\/wp-content\/uploads\/2012\/08\/BMW_Z1_Entwicklung_7.jpg","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1EhOy-gP","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_likes_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1043","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1043"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1043\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1056,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1043\/revisions\/1056"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1051"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1043"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1043"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.zroadster.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1043"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}