Fast ganz richtig, danke.
Serienmäßige Fahrzeuge:
V2 (ohne Prüfstand): 370 PS, Nm hab ich gerade nicht zur Hand
V2+ (individuelle Abstimmung auf dem Prüfstand): ca. 390 bis 395 PS, 530 bis 550 Nm
Fahrzeuge nur mit Downpipe:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410 PS, ca. 570-580 Nm
V3 extrem: 410 PS, ca. 630 Nm (wird nicht angeboten)
Fahrzeuge mit Downpipe und großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand, ca. 430 PS, ca. 580 Nm
V3 extrem: 444 PS, 640 Nm (wird nicht angeboten
Fahrzeuge nur mit großem LLK:
V3 (indiv. Abstimmung auf Prüfstand), ca. 410-420 PS, ca. 570-580 Nm
Neu ist also jetzt der letzte Eintrag, der auch die Beantwortung der Frage vorher darstellt.
Leistung und Temperatur
Bei der Leistungssteigerung stößt man immer wieder an Temperaturgrenzen. Setzt man den Ladedruck hoch, dann wird dieser Effekt zum großen Teil zunichtegemacht, weil die Temperaturen so hoch gehen, dass das Steuergerät alles zurückregelt. Markus nimmt grundsätzlich nur Ladedrücke bis maximal 1,3 bar, wobei der Druck in den meisten Situationen darunter bleibt, um die Turbos zu schonen.
Es geht also nun darum, die Temperatur abzusenken, um das Steuergerät davon abzuhalten, vor allem die Zündung zurückzuregeln. Ein Beispiel: steht bei einer Ansauglufttemperatur von 60 bis 70° die Zündung bei ca. 6 bis 10°, dann bleiben bei einer Temperatur von 120-130° davon nur noch 2 bis 3° übrig, weil der Motor anfängt zu klingeln.
Es gibt zwei Wege, die Hitze aus dem kritischen Bereich wegzuschaffen, nämlich durch Absenkung der Ansauglufttemperatur und durch Reduktion der Temperatur im Auspuffkrümmer, wobei sich beide gegenseitig beeinflussen.
Die Absenkung der Ladelufttemperatur ist die wirkungsvollste Maßnahme. Durch die frühere Zündung läuft die Verbrennung kühler ab, was auch zu geringerem Bedarf an Ladedruck und zu geringeren Temperaturen im Abgasbereich führt. Umgekehrt ist leicht verständlich, dass eine leere Downpipe zwar dabei hilft, bereits entstandene Hitze abzutransportieren, sie tut aber nichts dafür, die Hitze vorab zu verhindern.
Geht man nun an die Grenzen, machen beide Maßnahmen im Verbund Sinn, weil man dann insgesamt mit höherem Ladedruck bei gleichzeitig guter Zündung fahren kann.
Aus diesen Betrachtungen ergeben sich dann auch logisch die Werte, die ich oben genannt habe. Von einem Fahrzeug nur mit LLK habe ich kein aktuelles Diagramm hier, aber es sind bereits in der Vergangenheit Autos hier aus dem Forum über 400 PS abgestimmt worden. Mit den Erkenntnissen der aktuellen Testreihe kommt es dann zu dem genannten Ergebnis.
Noch ein Wort zum Drehmoment:
Das Drehmoment kann fast nach Belieben festgelegt werden in den gegebenen Grenzen. Markus hat sich für Werte entschieden, die die Belastung des Antriebsstrangs in Grenzen halten.
Und zur Standfestigkeit:
Weiter oben gibt es Diagramme der extremen Mappings, die nicht angeboten werden sollen und nur zu Testzwecken dienen. Seit mittlerweile drei Monaten läuft ein 35is aus unserem Team mit einer Leistung von ca. 445 PS und 650 Nm im Serienzustand nur mit dem großen LLK im Alltagsbetrieb ohne Probleme.