- Registriert
- 2 August 2004
- Wagen
- BMW Z8
Nach nunmehr 2 Jahren harten Rennbetriebs mit dem Z4M Coupé kann ich recht gut abschätzen, wo die Stärken und Schwächen des Fahrzeugs liegen. Auch wenn die Anforderungen im Straßenbetrieb sicherlich erheblich geringer sind, sind unsere Erfahrungen ja vielleicht doch ganz interessant.
Ich war immer begeistert vom 3.0si Coupé, das wir in der Klasse V5 über einige Jahre gefahren haben, was die Zuverlässigkeit angeht. Beim Umstieg auf den M hatte ich einige Sorgen gerade mit Blick auf den Motor. Zum Glück haben sich diese Sorgen in der Praxis kaum bestätigt.
Zunächst zum Einsatz:
Dieses Auto bekommt nur Vollgas. Zum Aufwärmen wird es morgens vor dem Training in der Box gestartet, dort läuft es im Stand ein paar Minuten. Dann fährt man aus der Box heraus und einmal verhalten um die GP-Strecke, um dann über die Coca-Cola-Kurve eine gezeitete Runde in Angriff zu nehmen. Ab der Coca-Cola-Kurve wird voll ausgedreht.
Im Rennen wird jeder Gang jedes Mal (bis auf ganz wenige streckenbedingte Ausnahmen) bis kurz vor den Begrenzer ausgedreht. Lediglich im 24h-Rennen geben wir uns der Illusion hin, dass wir ein paar Hundert Umdrehungen früher schalten wollen.
Typische Rennen dauern 4 Stunden mit 1,5 Std Training vorher. Extrem ist natürlich das 24h-Rennen.
Motor:
Der Motor steckt das recht klaglos weg. Wir fahren jetzt schon mehr als eine komplette Saison mit diesem Motor ohne Probleme. Der Wechsel war nur nötig, weil es einen leichten Kompressionsunterschied auf einem Zylinder bei dem Vorgängermotor gab, und weil wir keine Zeit zum Nachschauen hatten und schneller ins Regal zu einem neuen Motor greifen konnten. Der alte Motor wird irgendwann geöffnet und danach weiterverwendet werden.
Der aktuelle Motor wurde ein paar Hundert KM auf der Strasse eingefahren, um dann sofort in den Rennbetrieb zu wechseln. Bisher zeigt sich hier keinerlei Leistungsabfall. Ab Beginn der Saison 2012 wurde es zulässig, ein Chiptuning innerhalb enger Grenzen durchzuführen (max. 5% Mehrleistung, keine Drehzahlanhebung). Mit einem dazu passenden, sehr drehmomentorientierten Mapping konnte unser Auto in der Beschleunigung aus den Kurven heraus jederzeit mit den stärkeren CSL und anderen Konkurrenten mithalten oder sogar schneller sein.
Am Motor wurde in dieser Zeit nichts gemacht, lediglich regelmäßige, häufige Ölwechsel. Geplant ist nun, dass die Lagerschalen nach rund 20.000 Rennkilometern geprüft und natürlich gewechselt werden sollen, außerdem wird die Ölpumpe gecheckt.
Getriebe und Hinterachse
Nach einer Laufleistung des Autos von über 90.000 km meldete sich das Getriebe mit Geräuschen. Das Getriebeöl wird über einen Wärmetauscher zusätzlich gekühlt, sonst wäre das sicher schon früher passiert. Einer der Schwachpunkte im Rennbetrieb ist die Hinterachse. Trotz Kühler überlebt die Sperre immer nur eine gewisse Zeit, dann muss das komplette Diff gewechselt werden. Auch die Aufhängungsgummis an der Hinterachse müssen beobachtet werden, da hatten wir letztes Jahr beim 24h Rennen den Fall, dass sie abgerissen waren.
Gerade die Belastungen im Antriebsstrang durch ständiges Vollgas, häufiges Schalten und die Kräfte, die über die Slicks und das harte Fahrwerk eingeleitet werden, sind erheblich höher als auf der Straße, dort werden solche Probleme sicher erst nach viel höheren Laufleistungen auftreten.
Fahrwerk
Rennfahrwerke sind mit Straßenfahrwerken nicht zu vergleichen. Alles ist viel härter, dementsprechend ist hier der Verschleiß am höchsten.
Die Querlenker vorne sind vielleicht das Teil, das wir am häufigsten ersetzt haben. Nach einem VLN-Lauf sind neue Querlenker schon derart ausgeschlagen, dass wir sie meist wechseln müssen. Spätestens nach 2 Läufen ist der Wechsel unumgänglich. Das Problem besteht in dem mittleren Lagerbolzen, der ausschlägt.
Im Vergleich dazu ist der Querlenker des E46 M3 erheblich stabiler aufgrund der besseren Auführung dieser mittleren Lagerung.
Auch die hinteren oberen Querlenker müssen ab und an getauscht werden. Die harten Federn drücken das Alu durch, so dass sich der Querlenker verbiegt. Wir haben ja leider den Nachteil, dass wir die Anordnung der Federn nicht verändern dürfen. Auf der Straße packt man einfach ein KW V3 rein, dann kann man die Federn am Dämpfer montieren und damit viel weiter außen. Ein gigantischer Unterschied.
Standardverschleiß sind natürlich Radlager, Gummis, Radbolzen und ähnliches. Felgen halten im Schnitt eine Saison, dann sind sie krumm und müssen aussortiert werden. Slicks halten auf der Vorderachse etwas mehr als 4 Stunden (600 bis 700 km), auf der Hinterachse ca. 2,5 Stunden (ca. 400 km). Da sind wir gegenüber der Straße sichtlich im Nachteil.
Karosserie
Die Karosserie ist extrem stabil. Ein Rennauto bekommt immer mal wieder was ab, dagegen ist nichts zu machen. Aber in der Regel wird nur die Außenhaut beschädigt, der eigentliche Rohbau kommt meist ungeschoren davon. In Kombination mit dem eingeschweißten Käfig fühlt man sich im Z4 immer sehr geborgen, was nicht zu unterschätzen ist, da man ja auch einmal in der Fuchsröhre bei knapp 240 einen Reifenschaden haben könnte.
Fazit
Das Märchen vom superempfindlichen M, den man nur mit Samthandschuhen anfassen sollte, entspricht nicht der Wahrheit. Das Auto braucht etwas Pflege und Aufmerksamkeit bei den Lagerschalen und der Ölpumpe, das war es dann aber auch schon. Die Reparaturen aufgrund von Verschleiß beschränkten sich auf Fahrwerksteile, die Reparaturen nach Unfall waren angemessen, da das Auto sehr stabil ist.
Ein klarer Nachteil im Rennbetrieb ist der kürzere Radstand gegenüber dem E46 M3 bzw. dem CSL. Das Auto ist und bleibt eine Zicke beim Fahren, und man sollte die Unterhosen alle eine Nummer größer kaufen, wenn man damit wirklich schnell sein will. Die Konstruktion der Hinterachse ist das Hauptproblem, da bekommt man an schnellen Stellen schon mal feuchte Hände. Da dies aber auch eine Form der Gewichtsreduktion ist, hab ich das für mich akzeptiert.
Stünden wir noch einmal vor der Entscheidung, den Z4M oder einen CSL für den Motorsport aufzubauen, würden wir mit ziemlicher Sicherheit den CSL nehmen. Vielleicht kommt das aber auch noch.
Ich war immer begeistert vom 3.0si Coupé, das wir in der Klasse V5 über einige Jahre gefahren haben, was die Zuverlässigkeit angeht. Beim Umstieg auf den M hatte ich einige Sorgen gerade mit Blick auf den Motor. Zum Glück haben sich diese Sorgen in der Praxis kaum bestätigt.
Zunächst zum Einsatz:
Dieses Auto bekommt nur Vollgas. Zum Aufwärmen wird es morgens vor dem Training in der Box gestartet, dort läuft es im Stand ein paar Minuten. Dann fährt man aus der Box heraus und einmal verhalten um die GP-Strecke, um dann über die Coca-Cola-Kurve eine gezeitete Runde in Angriff zu nehmen. Ab der Coca-Cola-Kurve wird voll ausgedreht.
Im Rennen wird jeder Gang jedes Mal (bis auf ganz wenige streckenbedingte Ausnahmen) bis kurz vor den Begrenzer ausgedreht. Lediglich im 24h-Rennen geben wir uns der Illusion hin, dass wir ein paar Hundert Umdrehungen früher schalten wollen.
Typische Rennen dauern 4 Stunden mit 1,5 Std Training vorher. Extrem ist natürlich das 24h-Rennen.
Motor:
Der Motor steckt das recht klaglos weg. Wir fahren jetzt schon mehr als eine komplette Saison mit diesem Motor ohne Probleme. Der Wechsel war nur nötig, weil es einen leichten Kompressionsunterschied auf einem Zylinder bei dem Vorgängermotor gab, und weil wir keine Zeit zum Nachschauen hatten und schneller ins Regal zu einem neuen Motor greifen konnten. Der alte Motor wird irgendwann geöffnet und danach weiterverwendet werden.
Der aktuelle Motor wurde ein paar Hundert KM auf der Strasse eingefahren, um dann sofort in den Rennbetrieb zu wechseln. Bisher zeigt sich hier keinerlei Leistungsabfall. Ab Beginn der Saison 2012 wurde es zulässig, ein Chiptuning innerhalb enger Grenzen durchzuführen (max. 5% Mehrleistung, keine Drehzahlanhebung). Mit einem dazu passenden, sehr drehmomentorientierten Mapping konnte unser Auto in der Beschleunigung aus den Kurven heraus jederzeit mit den stärkeren CSL und anderen Konkurrenten mithalten oder sogar schneller sein.
Am Motor wurde in dieser Zeit nichts gemacht, lediglich regelmäßige, häufige Ölwechsel. Geplant ist nun, dass die Lagerschalen nach rund 20.000 Rennkilometern geprüft und natürlich gewechselt werden sollen, außerdem wird die Ölpumpe gecheckt.
Getriebe und Hinterachse
Nach einer Laufleistung des Autos von über 90.000 km meldete sich das Getriebe mit Geräuschen. Das Getriebeöl wird über einen Wärmetauscher zusätzlich gekühlt, sonst wäre das sicher schon früher passiert. Einer der Schwachpunkte im Rennbetrieb ist die Hinterachse. Trotz Kühler überlebt die Sperre immer nur eine gewisse Zeit, dann muss das komplette Diff gewechselt werden. Auch die Aufhängungsgummis an der Hinterachse müssen beobachtet werden, da hatten wir letztes Jahr beim 24h Rennen den Fall, dass sie abgerissen waren.
Gerade die Belastungen im Antriebsstrang durch ständiges Vollgas, häufiges Schalten und die Kräfte, die über die Slicks und das harte Fahrwerk eingeleitet werden, sind erheblich höher als auf der Straße, dort werden solche Probleme sicher erst nach viel höheren Laufleistungen auftreten.
Fahrwerk
Rennfahrwerke sind mit Straßenfahrwerken nicht zu vergleichen. Alles ist viel härter, dementsprechend ist hier der Verschleiß am höchsten.
Die Querlenker vorne sind vielleicht das Teil, das wir am häufigsten ersetzt haben. Nach einem VLN-Lauf sind neue Querlenker schon derart ausgeschlagen, dass wir sie meist wechseln müssen. Spätestens nach 2 Läufen ist der Wechsel unumgänglich. Das Problem besteht in dem mittleren Lagerbolzen, der ausschlägt.
Im Vergleich dazu ist der Querlenker des E46 M3 erheblich stabiler aufgrund der besseren Auführung dieser mittleren Lagerung.
Auch die hinteren oberen Querlenker müssen ab und an getauscht werden. Die harten Federn drücken das Alu durch, so dass sich der Querlenker verbiegt. Wir haben ja leider den Nachteil, dass wir die Anordnung der Federn nicht verändern dürfen. Auf der Straße packt man einfach ein KW V3 rein, dann kann man die Federn am Dämpfer montieren und damit viel weiter außen. Ein gigantischer Unterschied.
Standardverschleiß sind natürlich Radlager, Gummis, Radbolzen und ähnliches. Felgen halten im Schnitt eine Saison, dann sind sie krumm und müssen aussortiert werden. Slicks halten auf der Vorderachse etwas mehr als 4 Stunden (600 bis 700 km), auf der Hinterachse ca. 2,5 Stunden (ca. 400 km). Da sind wir gegenüber der Straße sichtlich im Nachteil.
Karosserie
Die Karosserie ist extrem stabil. Ein Rennauto bekommt immer mal wieder was ab, dagegen ist nichts zu machen. Aber in der Regel wird nur die Außenhaut beschädigt, der eigentliche Rohbau kommt meist ungeschoren davon. In Kombination mit dem eingeschweißten Käfig fühlt man sich im Z4 immer sehr geborgen, was nicht zu unterschätzen ist, da man ja auch einmal in der Fuchsröhre bei knapp 240 einen Reifenschaden haben könnte.
Fazit
Das Märchen vom superempfindlichen M, den man nur mit Samthandschuhen anfassen sollte, entspricht nicht der Wahrheit. Das Auto braucht etwas Pflege und Aufmerksamkeit bei den Lagerschalen und der Ölpumpe, das war es dann aber auch schon. Die Reparaturen aufgrund von Verschleiß beschränkten sich auf Fahrwerksteile, die Reparaturen nach Unfall waren angemessen, da das Auto sehr stabil ist.
Ein klarer Nachteil im Rennbetrieb ist der kürzere Radstand gegenüber dem E46 M3 bzw. dem CSL. Das Auto ist und bleibt eine Zicke beim Fahren, und man sollte die Unterhosen alle eine Nummer größer kaufen, wenn man damit wirklich schnell sein will. Die Konstruktion der Hinterachse ist das Hauptproblem, da bekommt man an schnellen Stellen schon mal feuchte Hände. Da dies aber auch eine Form der Gewichtsreduktion ist, hab ich das für mich akzeptiert.
Stünden wir noch einmal vor der Entscheidung, den Z4M oder einen CSL für den Motorsport aufzubauen, würden wir mit ziemlicher Sicherheit den CSL nehmen. Vielleicht kommt das aber auch noch.
Was soll man da noch sagen..
