Neuer Twinturbo Vierzylinder mit bis zu 300PS+

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Nur wird BMW keinen einzigen Motor nur für ein einzelnes Land bauen - auch wenn es uns nicht gefällt, aber die Motoren die wir so mögen sterben mittelfristig aus...
 
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BoomBoy schrieb:
ansonsten will ich den vierzylinder mit 300PS sehen, der seine 200tkm macht, bei der bauteilbelastung etc.....lach mich tot. weiterhin kann BMW den ganzen kofferraum mit ausgleichswellen vollpacken. ein vierzyl. wird auch dann nicht zum ruhiglaufenden reihensechser.
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Die Lebensdauer ist Auslegungssache, das bekommt man in den Griff. Daher ist das kein Argument für eines der beiden Konzepte.

Bei der Laufruhe gebe ich Dir uneingeschränkt Recht, die eines Reihensechszylinders wird ein 4-Zylinder nicht erreichen. Zu den unausgeglichenen Massenkräften kommt zudem noch der größere Zündabstand, der vor allem bei hohen Leistungen im niedrigen Drehzahlbereich zu großen Drehungleichförmigkeiten führt.
 
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Ich sags mal so: Bevor ich in einem 3er/Z4 statt nem R6 mit 272/265 PS und 315NM einen R4 Turbo mit weniger Leistung, kleinerem nutzbaren Drehzahlband und 35 mehr NM bestellen würde müsste einiges passieren. Auch wenn der R4T weniger verbraucht. Die Carakterisika und Eigenschaften eines Sechszylinders wären mir als mehr Verbrauch und ein paar NM durchaus wert.
Grüße.
 
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Man muss hier aber glaube ich mal Unterscheiden zwischen:

- 4 vs. 6 Zylinder
- Großer Hubraum vs. kleiner Hubraum mit Turbolader

Downsizing heißt, den Hubraum zu verkleinern und die Leistung trotzdem konstant zu halten (bspw. durch den Einsatz von Turboladern). Dass es zwingend 4 Zylinder sein müssen, ist dabei nicht festgelegt. Dass bei BMW in erster Linie kleinere Motoren weniger Zylinder haben liegt daran, dass man möglichst viele Einheitsteile verwenden will. Spich: es ist einfacher, 2 von 6 Zylindern wegzulassen und damit den Hubraum auf 2/3 zu verkleinern, als jedem einzelnen Motor eine spezielle Kolbengröße zu verpassen.

Das muss aber nicht heißen, dass es nicht irgendwann auch 2l-6-Zylinder mit Turbolader, 250 PS und der Laufruhe eines heutigen 6-Zylinders gibt (den Sound lasse ich jetzt mal außen vor, der wird heute eh hauptsächlich "Designed").
 
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skrylle schrieb:
Dass bei BMW in erster Linie kleinere Motoren weniger Zylinder haben liegt daran, dass man möglichst viele Einheitsteile verwenden will. Spich: es ist einfacher, 2 von 6 Zylindern wegzulassen und damit den Hubraum auf 2/3 zu verkleinern, als jedem einzelnen Motor eine spezielle Kolbengröße zu verpassen.
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Nein. Das hängt damit zusammen, dass sowohl bei Saugern als auch bei Turbos mathematisch und Verbrennungstechnisch der optimale Brennraum 0,5 Liter Volumen hat. BMW ist eben bestrebt das zu tun. Deshalb (und natürlich auch wegen der Gleichteilstrategie) wurden die 318i mit 1,8 323i mit 2,3 Hubraum größtenteils abgeschaft.
Die von dir angesprochenen Kolben werden übrigens immer nur in jeweils einem Motor verbaut, sprich: Trotz gleichem Zylindervolumen werden in 6-zyl andere als in 4,8,10 oder 12-zyl verbaut.

2L 4-Zyl
3L 6-Zyl
4L 8-Zyl
5L 10-Zyl
6L 12-Zyl
 
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Malteser schrieb:
Nein. Das hängt damit zusammen, dass sowohl bei Saugern als auch bei Turbos mathematisch und Verbrennungstechnisch der optimale Brennraum 0,5 Liter Volumen hat. BMW ist eben bestrebt das zu tun. Deshalb (und natürlich auch wegen der Gleichteilstrategie) wurden die 318i mit 1,8 323i mit 2,3 Hubraum größtenteils abgeschaft.
Die von dir angesprochenen Kolben werden übrigens immer nur in jeweils einem Motor verbaut, sprich: Trotz gleichem Zylindervolumen werden in 6-zyl andere als in 4,8,10 oder 12-zyl verbaut.

2L 4-Zyl
3L 6-Zyl
4L 8-Zyl
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Also der 2,5i hat keine 5 Zylinder und wird trotzdem gebaut;). Der 2,5i hat die gleiche Bohrung wie der 3,0i. Dieser hat einfach einen verlängerten Hub.

Es gibt ja schon jetzt 6-Zylinder, die kleiner sind als 0,5Liter Hubraum pro Zylinder (genaugenommen hat es die schon immer gegeben). Warum soll es solche Motoren nicht in Zukunft auch mit Turbo geben?

Es wird auch weiterhin 4Zylinder geben für die breite Masse, denen völlig Wumpe ist dass sie 6 Zylinder haben (weil sie nichtmal wissen, dass es das gibt). Warum soll man da nicht jetzt nen Turbo vorschnallen um auch weiterhin mit Audi&Co. auf den Datenblättern mithalten zu können? Egal wie es nachher in der Praxis aussieht, aber der gemeine 1er-Käufer kauft lieber den A3, wenn diesem nach EU-Zyklus 2 Liter weniger Verbrauch bscheinigt wird und daher nur halb soviel Steuern kostet (etwas überspitzt ausgedrückt).

Genau wie es auch genausogut 2,5l oder 3l-Turbomotoren mit 6 Zylindern geben wird, warum denn auch nicht?
 
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Ein extrem schnell hochdrehender 2,2 l 6-Zylinder mit Turboaufladung und ca. 300 PS täte mir schon gefallen :)
 
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Slasher schrieb:
Ein extrem schnell hochdrehender 2,2 l 6-Zylinder mit Turboaufladung und ca. 300 PS täte mir schon gefallen :)
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Das ist auch ganz meine Meinung! Wenn schon mit Aufladung, dann sowas.

Die Anzahl der Zylinder geht übrigens gar nicht so stark in die Reibleistung ein, wie man zunächst meinen möchte. Zudem könnte man einen aufgeladenen Sechszylinder noch weiter "Slowspeeden", da die Drehungleichförmigkeit ja kleiner ist als beimi 4-Zylinder. Die niedrigere Drehzahl hätte dann noch weniger Reibleistung zur Folge.

Ich bin gespannt, wie sich das Experiment mit 4-Zylindermotoren in der Premiumklasse ausgeht... So wichtig ist den Leuten die Verbrauchseinsparung auch wieder nicht, sonst würden ja nicht soviele SUVs verkauft werden.

Zudem ist immer die Frage, wieviel von der Verbrauchseinsparung im NEFZ-Zyklus beim Kunden noch übrig bleibt, und ob der Vorteil der Aufladung nicht bei höheren Motortemperaturen ohnehin schwindet...
Bei Vollast haben Turbomotoren (auch die Diesel) einen schlechten spez. Verbrauch, da zum Schutz der Bauteile sehr fett gefahren werden muss um die Temperaturen niedrig zu halten - Aber dort wird der CO2-Ausstoß ja auch nicht gemessen...

Beispielsweise bin ich mit einem aktuellen A4 1,9 TDI quattro von München nach Kassel mit einem Verbrauch von über 10l gefahren, zugegebener Maßen nicht langsam. Mein alter E34 verbaucht bei vergleichbarer Geschwindigkeit irgendwas zwischen 11 und 12 Litern (auch gefahren, nicht geschätzt). Natürlich kostet quattro ca. 1l, trotzdem ist das Ergebnis ernüchternd.
 
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Sternstunde in der U-Bahn:
Ich sitz vorhin in der Bahn, beschwert sich ein Mann drüber dass BMW jetzt nen 4-Zyl 28i nennen will. Seine Frau: Ist mir doch egal, was da für eine "Motorart" drin ist. Hauptsache der fährt,
hat nen Tempomat und ne Automatik.

Solche Kunden werden den neuen Motor gerne kaufen, und stören sich auch nicht an 4-Zyl in S-Klasse, 7er etc.
 
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Sternstunde in der U-Bahn:
Ich sitz vorhin in der Bahn, beschwert sich ein Mann drüber dass BMW jetzt nen 4-Zyl 28i nennen will. Seine Frau: Ist mir doch egal, was da für eine "Motorart" drin ist. Hauptsache der fährt,
hat nen Tempomat und ne Automatik.

Solche Kunden werden den neuen Motor gerne kaufen, und stören sich auch nicht an 4-Zyl in S-Klasse, 7er etc.
 
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Malteser schrieb:
Sternstunde in der U-Bahn:
Ich sitz vorhin in der Bahn, beschwert sich ein Mann drüber dass BMW jetzt nen 4-Zyl 28i nennen will. Seine Frau: Ist mir doch egal, was da für eine "Motorart" drin ist. Hauptsache der fährt,
hat nen Tempomat und ne Automatik.

Solche Kunden werden den neuen Motor gerne kaufen, und stören sich auch nicht an 4-Zyl in S-Klasse, 7er etc.
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Ja stimmt!
Aber nur solange das Image von BMW noch das ist, das es momentan eben ist. Wenn man sich Schritt für Schritt von der echten Sportlichkeit löst, dann wird man irgendwann zuerst das Image verlieren und dann diejenigen Käufer, denen genau dieses Image zwar wichtig war, aber nicht die eigentliche Sportlichkeit.

Warum halten es denn viele so erstrebenswert einen 911er zu fahren? Doch nicht, weil sie die Sportlichkeit des Wagens ansich brauchen, sondern weil sie das Image der Sportlichkeit haben wollen und sich somit auch sportlich, dynamisch (und natürlich auch erfolgreich) zeigen wollen. Wenn Porsche die Autos bauen würden, die das Gros der Kunden bräuchte, wäre langfristig niemand zufrienden...
 
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Hm ... was ist eigentlich mit diesem Flotten CO2 Ausstoss? Ich mein, Ferrari und Porsche bieten keine 60 PS Einkaufsgurken zwecks CO2 Ausgleich an .. ? Wieso muss sich dann eine BMW oder so an sowas halten?
 
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Wie macht sich denn so ein Twinturbo im Alltagsbetrieb? Kurzstreckenbetrieb, viele Kaltstarts u.s.w.?

Langfristig gesehen ist mir ein Saugmotor da wesentlich lieber, zumal neue Turbolader recht teuer sind.....
 
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voon schrieb:
Hm ... was ist eigentlich mit diesem Flotten CO2 Ausstoss? Ich mein, Ferrari und Porsche bieten keine 60 PS Einkaufsgurken zwecks CO2 Ausgleich an .. ? Wieso muss sich dann eine BMW oder so an sowas halten?
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Hi,

soweit ich weiß, kann man sich davon freikaufen. Klar könnte das BMW auch, aber gerade nach der Einführung von Efficient Dynamics und sonstigen löblichen Anstrengungen, den CO2 Ausstoß zu senken, wäre das eher kontraprpduktiv. Bei Ferrari un Co hingegen ist der CO2-Ausstoß relativ egal und an den Kosten stört sich auch niemand.
 
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Mir ist die Anzahl der Zylinder völlig egal, denn man kann, siehe Lotus, auch daraus etwas sehr sportliches stricken. Ich bin ja mal unfreiwillig unmittelbar vor einer Alpentour mit zwei Z4 3.0i zum TTR 4 Zylinder Fahrer geworden. Einen Nachteil in der Sportlichkeit konnte ich aufgrund der 4 Zylinder nicht feststellen, ganz im Gegenteil, in den engen Kehren bin ich den 3.0er davon gefahren:

http://www.zroadster.com/forum/bmw_z4_roadster_e85/51066-defektem_z4_audi_tt.html

und jeder der Michi (Zetti_Zetti) kennt weiß, dass er seinen 3.0er bewegen kann.

Mir ist ein leichter, sportlich abgestimmte 4 Zylinder Turbo allemal lieber, als ein träger 6 Zylinder Reihensauger. Das ist doch wie mit dem DSG, die Menschen, die es noch nicht gefahren haben und sonst Handschalter fahren, halten es für eine "bremsende" Automatik. Wenn sie dann mal selber mit einem Direktkupplungsgetriebe gefahren sind ändern sie ihre Meinung.

Das Gleiche wird bei den 4 Zylinder Turbos passieren. Wenn das Gesamtpaket stimmt, weint man dem schönen Klang, von dem man sich fahrdynamisch nichts kaufen kann, keine Träne mehr nach. Jede Zeit hat ihre eigenen Helden.

Sascha
 
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voon schrieb:
Hm ... was ist eigentlich mit diesem Flotten CO2 Ausstoss? Ich mein, Ferrari und Porsche bieten keine 60 PS Einkaufsgurken zwecks CO2 Ausgleich an .. ? Wieso muss sich dann eine BMW oder so an sowas halten?
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Porsche gehört zu VW und Ferrari zu Fiat (bei neuen Ferrari steht als Hersteller sogar Fiat in den Papieren). Der Flottenverbrauch gilt für den gesamten Konzern und nicht je Marke.
Aston Martin ist die einzige (größere) Sportwagenfirma die nicht von einem größeren Konzern aufgekauft ist. Deshalb veredeln die den Toyota IQ und verkaufen ihn als Aston Martin um so den Flottenverbrauch zu senken.
Wiesmann und Königsegg zB produzieren zu wenig Fahrzeuge um sich an den Flottenverbrauch halten zu müssen.
 
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Chris_1977 schrieb:
Zudem ist immer die Frage, wieviel von der Verbrauchseinsparung im NEFZ-Zyklus beim Kunden noch übrig bleibt, und ob der Vorteil der Aufladung nicht bei höheren Motortemperaturen ohnehin schwindet...
Bei Vollast haben Turbomotoren (auch die Diesel) einen schlechten spez. Verbrauch, da zum Schutz der Bauteile sehr fett gefahren werden muss um die Temperaturen niedrig zu halten - Aber dort wird der CO2-Ausstoß ja auch nicht gemessen...

Beispielsweise bin ich mit einem aktuellen A4 1,9 TDI quattro von München nach Kassel mit einem Verbrauch von über 10l gefahren, zugegebener Maßen nicht langsam. Mein alter E34 verbaucht bei vergleichbarer Geschwindigkeit irgendwas zwischen 11 und 12 Litern (auch gefahren, nicht geschätzt). Natürlich kostet quattro ca. 1l, trotzdem ist das Ergebnis ernüchternd.
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Damit hast Du Recht, hatte weiter oben ja dazu schon was geschrieben. Das ist irgendwie "unser" Pech hier in D, Volllastverbräuche interessieren die Hersteller kaum weil der tatsächliche Volllastanteil in Deutschland schon verschwindend gering ist, in allen anderen Ländern gibt es das sogar garnicht. Und was Stadtverkehr, Landstraße und BAB bis ca. 140 Km/H angeht hat so ein kleiner aufgeladener Motor halt reelle Verbrauchsvorteile.

Ich bin allerdings auch mal auf die langfristige Standfestigkeit der ganzen aufgeladenen, kleinvolumigen Motoren gespannt. Tendenziell waren Turbomotoren im höheren Alter und mit höheren Laufleistungen schon immer die im Unterhalt teureren und anfälligeren Motoren. Wenn ich in Richtung VAG gucke hat man dort gerade bei dem 1.4er TSI das Thema schon bei niedrigen Laufleistungen nicht im Griff, da geht ja gerade auch der Motorentod um.

Ich kann noch nicht ganz glauben, dass wir in naher Zukunft 2.0TFSI, 1.4er TSI oder N54-Motoren sehen die in größerer Zahl 200 - 300Tkm erreichen ohne größere Defekte im Bereich des Motors gehabt zu haben...

Viele Grüße

Christian
 
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T6666 schrieb:
Mir ist die Anzahl der Zylinder völlig egal, denn man kann, siehe Lotus, auch daraus etwas sehr sportliches stricken. Ich bin ja mal unfreiwillig unmittelbar vor einer Alpentour mit zwei Z4 3.0i zum TTR 4 Zylinder Fahrer geworden. Einen Nachteil in der Sportlichkeit konnte ich aufgrund der 4 Zylinder nicht feststellen, ganz im Gegenteil, in den engen Kehren bin ich den 3.0er davon gefahren:

http://www.zroadster.com/forum/bmw_z4_roadster_e85/51066-defektem_z4_audi_tt.html

und jeder der Michi (Zetti_Zetti) kennt weiß, dass er seinen 3.0er bewegen kann.

Mir ist ein leichter, sportlich abgestimmte 4 Zylinder Turbo allemal lieber, als ein träger 6 Zylinder Reihensauger. Das ist doch wie mit dem DSG, die Menschen, die es noch nicht gefahren haben und sonst Handschalter fahren, halten es für eine "bremsende" Automatik. Wenn sie dann mal selber mit einem Direktkupplungsgetriebe gefahren sind ändern sie ihre Meinung.

Das Gleiche wird bei den 4 Zylinder Turbos passieren. Wenn das Gesamtpaket stimmt, weint man dem schönen Klang, von dem man sich fahrdynamisch nichts kaufen kann, keine Träne mehr nach. Jede Zeit hat ihre eigenen Helden.

Sascha
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Naja, ich sehe Turbomotoren hinsichtlich ihrer Dynamik als technischen Rückschritt an. Ob ein leistungsgleicher Turbomotor weniger Gewicht hat und einen niedrigere Trägheit hat, zweifle ich mal deutlich an. Vor allem bei letzterem ist zu beachten, dass 4-Zlyindermotoren bei BMW mit Sicherheit 2 Ausgelichswellen bekommen, die mit doppelter Motordrezahl laufen und somti die Trägheit erhöhen. Außerdem ist ein schwereres ZMS (evtl. mit Fliehkraftpendel) nötig um die Drehungleichförmigkeit für das Getriebe zu beseitigen.
Daher sehe ich als einzigen Vorteil die Verbrauchseinsparunge, im wesentlichen bei kaltem Motor und niedrigen Lasten.

Die abfallende Volllastlinie mag ich bei Turbomotoren genausowenig wie den Gummibandeffekt. Und diesen gibt es sogar im aktuellen 3,0l-Twinturbo in einem Maße, das mir überhaupt nicht gefällt.
Somit ist für mich dieser Motor eindeutlich schlechter als z.B. der aktuelle M3-Achtzylinder.

Und ganz ehrlich: Mir ist der Verbauch nicht so wichtig, als dass ich die mit der "neuen Motorentechnologie" einhergehenden Nachteile inkauf nehmen möchte. Lieber würde ich mehr Geld ausgeben um den Mehrverbrauch an anderer Stelle zu kompensieren (Hybridkonzepte, Leichtbau, etc.).

Noch eine Kleinigkeit zum Thema DKG: Auch Hans-Joachim Stuck hat auf der VDI-Getriebetagung in Friedrichshafen 2010 bei einem Vortrag "unter VW-Flagge" gesagt, dass ihm die klassischen Handschaltgetriebe aus Sicht eines Rennfahrers am liebsten sind. Er hat NICHT gesagt, das DKGs langsamer sind, sonder vor allem langweiliger.
 
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Wuchtl schrieb:
Nicht mal als Sarkasmus kann man das so stehen lassen.
Vier Zylinder sind für ein Motorrad zwei zu viel und für ein Auto zwei zu wenig ;)
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Blödsinn!!

Hatte mal eine Honda mit Reihe-4-Zylinder bei gerade mal 400ccm (!) - das war ein super Motor!
 
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T6666 schrieb:
Mir ist ein leichter, sportlich abgestimmte 4 Zylinder Turbo allemal lieber, als ein träger 6 Zylinder Reihensauger.
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Leicht ist immer besser als träge, nur welcher Hersteller baut denn träge Reihensechser?
Im Detail wirkt zudem oft der Turbo träge, vor allem wenn man spontan Gas gibt und die Maschine reagiert nicht sofort, obwohl man im richtigen Gang ist.

T6666 schrieb:
Das ist doch wie mit dem DSG, die Menschen, die es noch nicht gefahren haben und sonst Handschalter fahren, halten es für eine "bremsende" Automatik. Wenn sie dann mal selber mit einem Direktkupplungsgetriebe gefahren sind ändern sie ihre Meinung.
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Das sollte man nicht so verallgemeinern, als wären DSG-Kritiker vorurteilbeladen und ohne praktische Erfahrung.
Bei mir selbst war es umgekehrt. Ich hatte mich auf das DSG gefreut, es sogar 2 Bekannten bei der Neuwagenbestellung nahegelegt, als es gerade auf den Markt kam, und war dann vom Ergebnis enttäuscht. Die beiden sind immerhin glücklich damit.

T6666 schrieb:
Das Gleiche wird bei den 4 Zylinder Turbos passieren. Wenn das Gesamtpaket stimmt, weint man dem schönen Klang, von dem man sich fahrdynamisch nichts kaufen kann, keine Träne mehr nach.
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Wenn gehts um Verbrauch gg. klassische Tugenden, aber die Fahrdynamik alleine ist für einen Großteil der Käufer sekundär und für Autoliebhaber auch nicht alles. Gerade die Stoppuhr ist nämlich nicht der Zugang, der ein Auto emtional über einen besonders gründlichen Geschirrspühler erhebt.

Besten Gruß,
Marius
 
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Chris_1977 schrieb:
Noch eine Kleinigkeit zum Thema DKG: Auch Hans-Joachim Stuck hat auf der VDI-Getriebetagung in Friedrichshafen 2010 bei einem Vortrag "unter VW-Flagge" gesagt, dass ihm die klassischen Handschaltgetriebe aus Sicht eines Rennfahrers am liebsten sind. Er hat NICHT gesagt, das DKGs langsamer sind, sonder vor allem langweiliger.
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Ich habe schon viele Fahrzeuge mit DSG gefahren, auch verschiedene Marken. Klar ist es schnell, bei den meisten sogar spritsparend. Fahrspaß sieht für mich aber anders aus.
Mit dem Handschalter nehme ich das Fahren noch am meisten als "Erlebnis" wahr.

In meiner Kilometerschlampe hingegen wäre so ne Automatik/DSG allerdings schon was feines.
 
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