Die neuen Motoren für MJ2012 - offiziell

[Mick]

Das Bangle-Design z.B. wurde von vielen BMW Kunden nicht angenommen...

Das mag vielleicht vordergründig so erscheinen, jedoch kann der Mann nicht alles falsch gemacht haben, denn sonst wäre BMW heute wohl nicht der größte Premiumhersteller der Welt.
Vielleicht ist es Bangles Verdienst, mit einem internationalen Team ein Design erdacht zu haben, das deutschen Autokäufern zwar mitunter missfiel, aber dafür kompatibel war mit den Geschmäckern von Russen, Amerikanern oder Chinesen.

 

[Stevie1967Lw]

Habe mir heute zur Überbrückung der Wartezeit beim Doc die aktuelle Autobild reingezogen und bin mit Interesse auf einen "Vergleichstest" 2002 Turbo - 118i Turbo gestoßen.
Natürlich war der Vergleich nicht ernst gemeint, aber er förderte einige Aussagen über den neuen 4-Zylinder Turbo zu Tage, die ich so nicht erwartet hätte: So sprach der Tester von Unwilligkeit bei höheren Drehzahlen, gut, das war zu befürchten, von gefühlten 140 PS (bei 170) und von enttäuschender Kraftentfaltung unter 3000 U/min.
Vom Sound hat er nichts geschrieben, was er bestimmt getan hätte, wenn dieser ihn beeindruckt hätte.

Ich gebe auf solche Tests nicht viel, aber er nährt doch meine Befürchtung: Effizienz stand mehr im Vordergrund, als sich das viele BMW-Fans gewünscht haben, und hat wohl tatsächlich die von uns so sehr geschätzten BMW-Tugenden verdrängt.
Ich hatte ehrlich gesagt gehofft, dass das Triebwerk mit genialem Sound und wundervoller Kraftentfaltung einschließlich begeisternder Drehfreude alle Zweifler Lügen straft.
Aber so scheint es nicht zu sein. Zaubern können wohl auch die BMW-Ings im FIZ nicht und ich glaube nicht, dass mit der Transplantation des Motors in den Z4 diese Attribute zurück kommen.
Schade.

Na was solls. Ich genieße einfach noch ein wenig meinen genialen Biturbo und mein nächster fahrbarer Untersatz soll ohnehin aus Zuffenhausen kommen.
So oder so, selbst wenn BMW in Sound und Leistungsentfaltung hätte zaubern können, wäre ein 4-Zyl. eh für mich niemals in Frage gekommen.
What's next, BMW?
Ein Dreizylinder Turbodiesel im 6er?
Das Frontantriebs-Tabu ist ja auch bald Geschichte.

Ich habe BMW damals schon den Einbau eines Diesels in die 3er Coupés/Cabrios nur schwer verzeihen können.
Aber es wird gebaut, was gekauft wird.
Schließlich geht es auch BMW letzten Endes nur um Gewinnmaximierung. Begeisterte Kunden sind nur das Vehikel dazu, nicht mehr. Und wenn man zwei nüchterne Kunden gewinnt und dafür einen begeisterten verliert, geht betriebswirtschaftlich die Rechnung auf - erst mal.

Stevie

 

[Z4Cruising]

Der Motor aus dem 118i ist ein 1.6er Turbo aus der PSA-Kooperation. Hat nichts mit dem Zweilitermotor zu tun. Aber eins ist fakt: Ein Inline-6 ist ein Inline-6.

 

[Addl]

Richtig, ist der gleiche 1.6er Turbo der auch im Mini Cooper S oder dem Peugeot RCZ zum Einsatz kommt.
Dort wird er stets gelobt und war auch schon "Engine of the Year".
Da wundert es mich schon, dass er jetzt im 1er so enttäuschen soll.
Eventuell liegt es am höheren Fahrzeuggewicht.

 

[Taxer1976]

Richtig, ist der gleiche 1.6er Turbo der auch im Mini Cooper S oder dem Peugeot RCZ zum Einsatz kommt.
Dort wird er stets gelobt und war auch schon "Engine of the Year".
Da wundert es mich schon, dass er jetzt im 1er so enttäuschen soll.
Eventuell liegt es am höheren Fahrzeuggewicht.

In der AMS habe ich gelesen, das nur die Basis des Mini/PSA-Motors identisch sein soll, ca 40% der Motorenteile sollen "neu" sein...

 

[Addl]

Solche Aussagen dienen vielleicht auch nur dazu, die bei BMW eingesetzten Motoren von den günstigeren PSA-Produkten und dem im Mini abzugrenzen.
Oder es handelt sich hier um die nächste Entwicklungsstufe des Motors, dann bekommen PSA und Mini diese vermutlich später auch.
Schließlich wird man immer versuchen, möglichst viele Gleichteile zu haben.
Wobei bei VAG das Audi-Valve-Lift-System zurzeit auch nur bei Audi exklusiv eingesetzt wird, und somit einen Audi TT-Motor vom Motor des Golf GTI unterscheidet.
Es ist also durchaus möglich, dass hier eine Differenzierung stattfindet,
Aber dann sollte der "neue" Motor ja besser sein, nicht schlechter. :)

 

[mrrttt_62]

Ich fahre fast ausschließlich in der Stadt.
Meint ihr, dass sich der Verbrauch des künftigen 20i, wenn man wie ich hauptsächlich in der Stadt fährt, im Vergleich zum 23i bzw. 30i um einiges verringern wird?
Mit dem sDrive 23i bin ich zwei Tage gefahren und der Verbrauch lag Innerorts bei ca. 11,5L ( bei sehr ruhiger Fahrweise ).
Lohnt sich da für mich ein 20i mehr als ein 23i?

 

[Sharky]

Ich fahre fast ausschließlich in der Stadt.
Meint ihr, dass sich der Verbrauch des künftigen 20i, wenn man wie ich hauptsächlich in der Stadt fährt, im Vergleich zum 23i bzw. 30i um einiges verringern wird?
Mit dem sDrive 23i bin ich zwei Tage gefahren und der Verbrauch lag Innerorts bei ca. 11,5L ( bei sehr ruhiger Fahrweise ).
Lohnt sich da für mich ein 20i mehr als ein 23i?

Vermutlich wird Das so sein.Einen Sinn sehe ich aber nicht in der Anschaffung eines Z4 mit 4 Zylindern um damit hauptsächlich oder gar ausschliesslich in der Stadt zu fahren .Aber jeder wie er mag und kann.

 

[Brummm]

Eisdiele.

 

[roadster4ever]

Mit dem sDrive 23i bin ich zwei Tage gefahren und der Verbrauch lag Innerorts bei ca. 11,5L ( bei sehr ruhiger Fahrweise ).
Lohnt sich da für mich ein 20i mehr als ein 23i?

Auf jeden Fall. Aber am besten wartest DU auf den E89 Diesel ...

 

[JK_1964]

Auf jeden Fall. Aber am besten wartest DU auf den E89 Diesel ...

Der aber stirbt dann über kurz oder lang den innerstädtischen "Rußfilter-Tod" ....obwohl, im ersten Gang bei 60km/h läßt er sich eventuell auch in der Stadt wieder "freibrennen"

Ich frage mich nur, welchen Sinn es macht sich über 1-2Liter hin oder her den Kopf zu zerbrechen. Verschwindet doch sowieso in den allgemeinen "Betriebskosten".
Und das Risiko eines defekten Turbos macht dann irgendwann sowieso alle vermeintlichen Vorteile schlagartig zunichte.

Grüße
Jürgen

 

[NAengine]

Habe mir heute zur Überbrückung der Wartezeit beim Doc die aktuelle Autobild reingezogen und bin mit Interesse auf einen "Vergleichstest" 2002 Turbo - 118i Turbo gestoßen.
Natürlich war der Vergleich nicht ernst gemeint, aber er förderte einige Aussagen über den neuen 4-Zylinder Turbo zu Tage, die ich so nicht erwartet hätte: So sprach der Tester von Unwilligkeit bei höheren Drehzahlen, gut, das war zu befürchten, von gefühlten 140 PS (bei 170) und von enttäuschender Kraftentfaltung unter 3000 U/min.

gut, die leute von autobild könnten genauso die neuen burger bei mc donalds testen, davon hätten sie genauso wenig ahnung, wie von motoren, aber es ist nicht weg zu diskutieren, dass drehfreude und low end torque zwei gegensätze sind. selbst ein N54 fühlt sich obenrum etwas "komisch" an (um nicht zu sagen schlapp) und wenn man bedenkt, dass die neuen vierzylinder nur knapp über 5.000 drehen, dann ist doch klar, worum es bei dieser entwicklung ging....um den unter(st)en drehzahlbereich. dazu kommen bald die lächerlichen dreizylinder.

 

[Chris_1977]

Was heisst hier schon "nicht weiterentwickelt" ? Verbrauchseffizienz errreicht man über Erhöhung des Mitteldrucks, und da sind Turbomotoren eben im Vorteil.

Verbrauchseffizienz lässt sich auch über eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses darstellen (siehe Mazda: Saugmotor mit epsilon = 14). Es gibt immer Alternativen, nur sind die eventuell teuerer. Aber das ist eigentlich die Eigenheit von Premium-Fahrezugen.

Und, nicht vergessen, ein Turbomotor hat sein Drehmoment über ein grösseres Drehzahlband als der Sauger, auch ein Vorteil, die Leistungscharakteristik ist nicht ganz so spitz.

Das mit dem Drehmoment stimmt ja gerade nicht. Der Turbomotor hat nur in einem sehr schmalen Drehzahlbereich ein konstant hohes Drehmoment. Dann fällt es deutlich ab. Saugmotoren haben ein sehr viel konstanteres Drehmoment.
Was Du meinst, ist wahrscheinlich, dass die Leistung über größere Bereich des Drehzahlbandes konstant bleibt (nämlich dann, wenn das Drehmoment abfällt).
Außerdem setzt bei einem leistungsgleichen Turbomotor die max. Leistung bei niedrigeren Drehzahlen ein.

 

[Drexl]

wenn man bedenkt, dass die neuen vierzylinder nur knapp über 5.000 drehen

Der Motor dreht bis 7000 upm und erreicht seine maximale Leistung zwischen 5000-6250 upm. Am Drehzahllimit liegen immer noch rund 90% der Maximalleistung an.

 

[Tscharlie]

Ich fahre fast ausschließlich in der Stadt.
Meint ihr, dass sich der Verbrauch des künftigen 20i, wenn man wie ich hauptsächlich in der Stadt fährt, im Vergleich zum 23i bzw. 30i um einiges verringern wird?
Mit dem sDrive 23i bin ich zwei Tage gefahren und der Verbrauch lag Innerorts bei ca. 11,5L ( bei sehr ruhiger Fahrweise ).
Lohnt sich da für mich ein 20i mehr als ein 23i?

Ich fahre mit meinem E85 3.0 ebenso überwiegend Stadt und brauche bei ruhiger Fahrweise auch 11,5l
Den Vergleich habe ich nur mit den 2.0 TFSI im TT u. A4 (Firmenwagen). Bei diesen komme ich, bei gleicher Fahrweise, mit 10l bequem aus!
Von daher hätte ich die gleiche Vermutung

 

[NAengine]

Der Motor dreht bis 7000 upm und erreicht seine maximale Leistung zwischen 5000-6250 upm. Am Drehzahllimit liegen immer noch rund 90% der Maximalleistung an.
Anhang anzeigen 82559

mein fehler...ich wollte auf die drehfreudigkeit der neuen N13/N20-motoren hinaus und dein diagramm unterstreicht, dass ab 5.000 (beim N13 schon eher) das moment einbricht und die luft raus ist. gerade dieser drehzahlbereich war immer die stärke von BMW.

 

[Taxer1976]

Der Motor dreht bis 7000 upm und erreicht seine maximale Leistung zwischen 5000-6250 upm. Am Drehzahllimit liegen immer noch rund 90% der Maximalleistung an.
Anhang anzeigen 82559

Naja, aber ganz unrecht hat NAengine nicht, denn nach 5000 upm nimmt die Leistung nicht mehr zu, d.h. für mich im Alltag, dass ich auch bei knapp über 5.000 upm in den nächsten Gang schalten kann... oder habe ich einen Denkfehler?!

 

[NAengine]

Na was solls. Ich genieße einfach noch ein wenig meinen genialen Biturbo und mein nächster fahrbarer Untersatz soll ohnehin aus Zuffenhausen kommen.
So oder so, selbst wenn BMW in Sound und Leistungsentfaltung hätte zaubern können, wäre ein 4-Zyl. eh für mich niemals in Frage gekommen.

mein reden. sollen die studenten vierzylinder fahren.

 

[NAengine]

Naja, aber ganz unrecht hat NAengine nicht, denn nach 5000 upm nimmt die Leistung nicht mehr zu, d.h. für mich im Alltag, dass ich auch bei knapp über 5.000 upm in den nächsten Gang schalten kann... oder habe ich einen Denkfehler?!

da die leistung konstant ist, kannst du zwar ruhig höher drehen, aber es wird sich kaugummiartig anfühlen. das moment nimmt richtigerweise ab, aber dafür steigt die drehzahl und damit die leistungsabgabe innerhalb einer zeiteinheit. hier ist es ne ausnahme, weil man die leistung "platt gedrückt" hat ab 5.000.........typisches merkmal für einen rennmotor.

 

[Drexl]

Naja, aber ganz unrecht hat NAengine nicht, denn nach 5000 upm nimmt die Leistung nicht mehr zu, d.h. für mich im Alltag, dass ich auch bei knapp über 5.000 upm in den nächsten Gang schalten kann... oder habe ich einen Denkfehler?!

Wenn Du schon bei 5000 upm schaltest, sackt die Leistung von 180 kW auf 130-150 kW im höheren Gang ab. Wenn Du aber erst bei 6250 upm schaltest, bleibt die Leistung praktisch ab dem 3. Gang konstant.

 

[NAengine]

Wenn Du schon bei 5000 upm schaltest, sackt die Leistung von 180 kW auf 130-150 kW im höheren Gang ab. Wenn Du aber erst bei 6250 upm schaltest, bleibt die Leistung praktisch ab dem 3. Gang konstant.

interessant wäre es zu erfahren, wie viel zeit man verliert, wenn man schon bei 5.000 schaltet, denn die drehunfreudigkeit, die ab 5.000 einsetzt (und bis zum begrenzer andauert) kann man schon gegen das niedrigere drehzahllevel im nächsthöheren gang vergleichen.

 

[6inline]

Der Motor ist nur ein Glied in der Kette. Entscheidend ist, was an den Antriebsrädern an Zugkraft ankommt und über welche Drehzahlspanne nutzbare Leistung bereitgestellt wird. 2000 bis 5000 U/min bei einem Turbo sind genauso 3000 Umdrehungen wie bei einem Sauger, der erst bei 4000 U/min interessant wird und dann bei 7000 sein Maximum erreicht. Da zum Ausgleich das höhere Drehzahlniveau mit einer kürzeren Übersetzung kombiniert wird, sieht die Sache an den Antriebsrädern innerhalb dieses Drehzahlbandes dann wieder recht ähnlich aus.

 

[Drexl]

interessant wäre es zu erfahren, wie viel zeit man verliert, wenn man schon bei 5.000 schaltet, denn die drehunfreudigkeit, die ab 5.000 einsetzt (und bis zum begrenzer andauert) kann man schon gegen das niedrigere drehzahllevel im nächsthöheren gang vergleichen.

Die "Drehunfreudigkeit" ist das subjektive Empfinden, da ab 5000 upm die Leistung konstant bleibt, aber Luft- und Rollwiderstand weiter zunehmen, d.h. die Beschleunigung nimmt ab. Aber 180 kW bei 6000 upm sind und bleiben 180 kW und 140 kW bei 4000 upm sind 40 kW weniger.
In ein Diagramm gebracht kann man sich das ungefähr so vorstellen, daß beim konsequenten Schalten bei 6250 upm die Beschleunigung stetig abnimmt, während es beim Schalten bei 5000 upm zur Treppenbildung kommt. Absolut gesehen liegen aber alle Treppenstufen unterhalb der stetigen Kurve.

Hinweis: Das Diagramm dient nur zur Verdeutlichung der obigen Beschreibung und sollte in keinem Fall als eine exakte Reproduktion der tatsächlichen Beschleunigungswerte gesehen werden.

 

[mrrttt_62]

Vermutlich wird Das so sein.Einen Sinn sehe ich aber nicht in der Anschaffung eines Z4 mit 4 Zylindern um damit hauptsächlich oder gar ausschliesslich in der Stadt zu fahren .Aber jeder wie er mag und kann.

Naja... Der Z4 zieht ganz schön viele Blicke auf sich. Es macht schon Spaß, wenn man fast an jeder Ampel von irgendwelchen Leuten angestarrt wird. Teilweise drehen sich die Leute sogar um. xD
Kein Wunder! Vom Design her ist der Z4, das Beste was BMW z.Z bietet (meine Meinung) und das will was heißen :-)

 

[Brummm]

Naja... Der Z4 zieht ganz schön viele Blicke auf sich. Es macht schon Spaß, wenn man fast an jeder Ampel von irgendwelchen Leuten angestarrt wird. ...

Na gut, ich verkneif's mir einfach mal.