Diagnose von Leistungsdiagramm

Momentan ist die Lamdasonde beim Vorkat ja deaktiviert, da gar kein Vorkat vorhanden ist.

Kann diese bei einem Metallkat wieder aktiviert werden, oder kommt diese nur mit dem Serienkat (400er Keramik) zurecht?
 
Hoffe, dass Ihr den Überblick bei den getroffenen Maßnahmen behaltet. Für mich hört sich das nicht nach meinem Beuteschema an. Mit so etwas würde ich ausschließlich zu Leuten gehen (z.B. Schmickler), die Ahnung haben und denen ich restlos vertraue. Das scheint im vorliegenden Fall aber überhaupt nicht so zu sein. Da wäre mir jeder Euro zu Schade...

Zum Auto: der Gelbe gefällt mir ausgesprochen gut. Die 296er Felgen sind zwar etwas negativ besetzt (wie ich aus eigener Erfahrung weiß). Der Rest ist absolut stimmig. Die schwarzen Schriftzüge finde ich cool. Passen sehr gut zum Gesamtkonzept mit schwarzen Spiegeln und Dach. Top!.
 
Sharky schrieb:
Welche cobb 2 map fährst du denn? Modifikationen an Ansauganlage,LLK und AGA?
Zum Vergrößern anklicken....
Cobb stage 2 agressiv ST, aufm prüfstand noch ohne llk, jetzt mit llk von wagner evo1 und hab jetzt stage 2agr ST + FMIC.

Modifikation motor:

Llk wagner evo1
Pipercross luftfiltermatte
Downpipes geleert
Dp fix
Cobb
 
Ich war heute bei BMW und habe den Fehlerspeicher auslesen lassen. Ich hatte gehofft, dass ich dort etwas wegen dem unschlüssigem Drehmoment finden würde, aber ohne Ergebnis. Es wurde nun das Getriebe zurückgesetzt, sodass es sich neu "anlernt".

Für Dienstag habe ich einen Termin gemacht, dann kommt der 2x200 HJS Metall raus und der 2x400 Keramik wieder rein. Vorkat bleibt erst mal leer. Mal schauen, was es bringt.
 
developr schrieb:
Ich war heute bei BMW und habe den Fehlerspeicher auslesen lassen. Ich hatte gehofft, dass ich dort etwas wegen dem unschlüssigem Drehmoment finden würde, aber ohne Ergebnis. Es wurde nun das Getriebe zurückgesetzt, sodass es sich neu "anlernt".

Für Dienstag habe ich einen Termin gemacht, dann kommt der 2x200 HJS Metall raus und der 2x400 Keramik wieder rein. Vorkat bleibt erst mal leer. Mal schauen, was es bringt.
Zum Vergrößern anklicken....
Gute entscheidung, welche software hast du den aktuell drauf?
 
Weil es hier einige male angesprochen wurde: Die Turbos bedürfen keinerlei Gegendruck, das ist ausschließlich Sache der (Software) Abstimmung, insbesondere der Ladedruck Regulierung.

Anbei ein interessantes Statement hierzu:


The following excerpts are from Jay Kavanaugh, a turbosystems engineer at Garret, responding to a thread on http://www.impreza.net regarding exhaust design and exhaust theory:

“Howdy,

This thread was brought to my attention by a friend of mine in hopes of shedding some light on the issue of exhaust size selection for turbocharged vehicles. Most of the facts have been covered already. FWIW I'm an turbocharger development engineer for Garrett Engine Boosting Systems.

N/A cars: As most of you know, the design of turbo exhaust systems runs counter to exhaust design for n/a vehicles. N/A cars utilize exhaust velocity (not backpressure) in the collector to aid in scavenging other cylinders during the blowdown process. It just so happens that to get the appropriate velocity, you have to squeeze down the diameter of the discharge of the collector (aka the exhaust), which also induces backpressure. The backpressure is an undesirable byproduct of the desire to have a certain degree of exhaust velocity. Go too big, and you lose velocity and its associated beneficial scavenging effect. Too small and the backpressure skyrockets, more than offsetting any gain made by scavenging. There is a happy medium here.

For turbo cars, you throw all that out the window. You want the exhaust velocity to be high upstream of the turbine (i.e. in the header). You'll notice that primaries of turbo headers are smaller diameter than those of an n/a car of two-thirds the horsepower. The idea is to get the exhaust velocity up quickly, to get the turbo spooling as early as possible. Here, getting the boost up early is a much more effective way to torque than playing with tuned primary lengths and scavenging. The scavenging effects are small compared to what you'd get if you just got boost sooner instead. You have a turbo; you want boost. Just don't go so small on the header's primary diameter that you choke off the high end.

Downstream of the turbine (aka the turboback exhaust), you want the least backpressure possible. No ifs, ands, or buts. Stick a Hoover on the tailpipe if you can. The general rule of "larger is better" (to the point of diminishing returns) of turboback exhausts is valid. Here, the idea is to minimize the pressure downstream of the turbine in order to make the most effective use of the pressure that is being generated upstream of the turbine. Remember, a turbine operates via a pressure ratio. For a given turbine inlet pressure, you will get the highest pressure ratio across the turbine when you have the lowest possible discharge pressure. This means the turbine is able to do the most amount of work possible (i.e. drive the compressor and make boost) with the available inlet pressure.

Again, less pressure downstream of the turbine is goodness. This approach minimizes the time-to-boost (maximizes boost response) and will improve engine VE throughout the rev range.

As for 2.5" vs. 3.0", the "best" turboback exhaust depends on the amount of flow, or horsepower. At 250 hp, 2.5" is fine. Going to 3" at this power level won't get you much, if anything, other than a louder exhaust note. 300 hp and you're definitely suboptimal with 2.5". For 400-450 hp, even 3" is on the small side.”

(...)

Other things you can do (in addition to choosing an appropriate diameter) to minimize exhaust backpressure in a turboback exhaust are: avoid crush-bent tubes (use mandrel bends); avoid tight-radius turns (keep it as straight as possible); avoid step changes in diameter; avoid "cheated" radii (cuts that are non-perpendicular); use a high flow cat; use a straight-thru perforated core muffler... etc.”

(...)

As you can see, the backpressure penalty of running a too-small exhaust (like 2.5" for 350 hp) will vary depending on the match. At a given power level, a smaller turbo will generally be operating at a higher turbine pressure ratio and so will actually make the engine more sensitive to the backpressure downstream of the turbine than a larger turbine/turbo would. As for output temperatures, I'm not sure I understand the question. Are you referring to compressor outlet temperatures?
Zum Vergrößern anklicken....
 
Ein typisches Beispiel dafür, wie es nicht laufen sollte. Es gibt genug Autos, die nur mit LLK um die 400 PS haben, und das mit Serienauspuff und damit voll funktionierender Lambdaregelung, TÜV etc.
Ich hoffe, Du kommst trotzdem noch zu einem akzeptablen Ergebnis. Bisher sieht das nach viel Bastelei aus.
 
wooderson schrieb:
Weil es hier einige male angesprochen wurde: Die Turbos bedürfen keinerlei Gegendruck, das ist ausschließlich Sache der (Software) Abstimmung, insbesondere der Ladedruck Regulierung.
Zum Vergrößern anklicken....

Roland, warum bist du kein Tuner geworden :) :-) Man findet zu dem Thema allerlei im Netz und wie ich auch geschrieben
habe, brauchen Turbos keinen Staudruck. Fakt ist aber auch, dass schon sehr viele die verschiedensten Abgasanlagen
und Katlösungen probiert und getestet haben. Irgendwann sind alle an einen Punkt angelangt, wo der Drehmoment Verlust
zu extrem wurde. Vielleicht hast du ein Diagramm von einem Katlosen N54 mit ordentlicher Leistungskurve :rolleyes:
 
Wenn ich hier so mitlesen, bin ich verdammt froh, so genügsam zu sein.:) :-)
Ich war zweimal in der Eifel - einmal Fahrwerk, einmal V2 - und bin seitdem wunschlos glücklich!
Leistung, Sound und Fahrverhalten sind (m.E.) top...

Viele Grüße,
Oliver
 
Ja Jürgen, wir haben ähnliche Erfahrungen damit gemacht.

Bei der Beobachtung in der Praxis bin ich auch völlig bei Dir, nur bei der Ursache und Bewertung nicht - wir sprachen darüber. Die geschlossene Meinung der ATL-Fachleute ist die wie beschrieben, auch außerhalb des Internets.

In meinem Fall wurde es über Software gelöst und der weiter gesenkte Gegendruck gezielt zur Leistungssteigerung genutzt. Im Frühjahr kann ich vielleicht auch etwas konkreteres (Daten) dazu zeigen.
 
developr schrieb:
Ergebnis war eine rutschende Kupplung beim DKG. Ich hatte hier intensive Unterstützung eines Mitgliedes. Heraus kam, dass das DKG ab 550nm ein unschlüssiges Drehmoment ausgibt und der Kraftschluss nicht mehr passt. Das Drehmoment wurde vorerst auf 544nm beschränkt.

Hier habe ich ein Video der rutschenden Kupplung bei 576nm aufgenommen:

Wegen dem fehlenden Druck: Ich hatte ja nun etwas Zeit, mich mit dem Thema Abgasanlage auseinanderzusetzen. Nach dem was ich mir angelesen habe, scheint der Gegendruck zu fehlen, sodass das unverbrannte Frischgas nicht zurück in den Zylinder gedrückt wird und die Füllung nicht optimal ist. Daher vielleicht der subjektive Eindruck, dass das Auto nicht aus dem Quark kommt?

Aktueller Stand:
Neue Abgasanlage
Software von Zoran
2x200 HJS Metallkats
Vorkats in Downpipes entfernt und durch Rohr ersetzt
396 PS bei 5999 U/min und 544 Nm bei 4200 U/min
Zum Vergrößern anklicken....

Bin mal gespannt, wann hier der erste anfängt das DKG zu zerlegen und größere Kupplungsscheiben einbaut.... wie bei den Ami's:
http://www.bimmerboost.com/content.php?279-M3-DCT-Build-Journal-World-s-First-BMW-DCT-Build
http://www.bimmerboost.com/content.php?281-Part-III-The-Clutch-Discs
http://www.bimmerboost.com/content.php?313-DCT-Build-Part-IV-The-Gear-Sets
http://www.bimmerboost.com/content.php?371-DCT-Build-Part-VI-Valve-Body-and-Solenoids
http://www.bimmerboost.com/content.php?796-DCT-Build-Part-VIII-Putting-it-back-together
http://www.bimmerboost.com/content.php?1111-DCT-Build-Part-XI-Final-pictures-of-completed-M3-DCT-pan
http://www.bimmerboost.com/content.php?359-DCT-Build-Part-V-Brand-New-Clutch-Discs-Completed

corn
 
Da ich das Auto Live gesehen habe und gefahren bin, behaupte ich frech das es an der Software liegt.
Erst mal sehr schönes Auto.
Dieses Problem hatte ich bei meinem ersten Tuner auch, mittlerweile bin ich beim dritten und die können es.:D
Dazu muss man wissen wie das ganze läuft.

Es gibt auf dem Markt folgende Arten von Tuner:

1. Kaufen ein File und spielen es auf.
2. Lesen die Software aus, schicken sie zu einem Programmierer, der schreibt um und die spielen es wieder ein.
3. Lesen die Software aus, schicken sie zu einem Programmierer, der schreibt um, spielen ein, dann wird getestet ob mehr geht, es werden solange geänderte Files eingespielt
(werden vom Programmierer geändert) bis er z.B. klingelt. Dann wird die letzte gut funktionierende wieder aufgespielt.
4. Lesen die Software aus, schicken sie zu einem Programmierer, der schreibt um, spielen ein und können einige dinge selber ändern.
5. Ist selber der Programmierer.

Erkennbar daran wie lange das Auto auf dem Prüfstand läuft, oder der Tank hinter leer ist.:D

Möglichkeit 5. ist sehr selten!
Es gibt auch nur eine Handvoll die Files schreiben können. Daher taucht die gleiche Software immer wieder auf, bei unterschiedlichen Tunern.

Nun kommt das eigentliche Problem, das DKG lässt eigentlich nur 550NM+ein wenig zu.
Wenn man nun auf jemanden trifft der nicht weis wie er diese Hürde nehmen kann, wird das nichts, außer man bleibt unter dieser Grenze.
Wie gesagt ich habe etliche versuche erlebt, angefangen von nimmt kein Gas an, (wie bei diesem) geht in den Notlauf, bis zu Motor geht nach 2 Sek aus.

Bei diesem Auto haben die nun soviel an der Software gebastelt das es immer schlechter wird.
Sascha zieh die Notbremse und lass es einen anderen vernünftig fertig machen, auch wenn der einen anderen LLK als Voraussetzung möchte.;)

Zum Thema die Kupplung rutscht, sobald die Rückmeldung kommt das die Kupplung rutschen will, wird die Leistung zurück genommen oder er Schaltet einfach weiter.
Bis jetzt hält meine trotz 600NM.

Gruß Andre
 
developr schrieb:
Jürgen, was hat dir denn deine X-Pipe gebracht?
Ist das eine Supersprint?
Zum Vergrößern anklicken....

Weder Meß / fühl oder hörbar. Eine X-Pipes gleicht den Druck in der Abgasanlage aus. Hat er in Serie auch, nur etwas kleiner.
Von Supersprint ist die nicht, gibt es in zig Ausführungen von ebenso vielen Herstellern.

IMG_0152.JPG IMG_0165.JPG
 
Oh, schade. Ein Freund war gestern bei Capristo und hat sich in seinem Maserati eine X-Pipe einbauen lassen und ist völlig begeistert über seinen "rotzigen" Sound. Hätte ja sein können, dass es sich beim E89 ähnlich verhält.

Habe das Auto gestern abholen können und siehe da, mit dem Serienkat (Unterflur) und ohne Vorkat ist das Ansprechverhalten etwas besser als mit Sportkat (Unterflur). Das schöne ist aber eigentlich, dass die AGA jetzt nicht mehr nach Furzkissen klingt, sondern kräftig und satt ohne dabei zu "flattern". Eine Wendung, mit der ich nicht mehr gerechnet hätte! Alles in allem hätte ich das Geld rückwirkend betrachtet jedoch anders eingesetzt... Lehrgeld, wie man so schön sagt.

Gemessen wurde jetzt mit 388PS und 544nm in der Spitze.

Ein Rückrüsten der Software wird wohl nach den ersten Gesprächen nicht klappen.
 

Anhänge

  • hbz435-leistungsdiagramm-serienkat-downpipes-elmerhaus.jpg
    hbz435-leistungsdiagramm-serienkat-downpipes-elmerhaus.jpg
    131,4 KB · Aufrufe: 109
developr schrieb:
Oh, schade.
Zum Vergrößern anklicken....

Warum? Du kennst ja mein Gesamtpaket nicht :rolleyes: wenn ich alles auf „Ballett“ stelle brennt der Baum :b

Die Leistungskurve ist OK, der Drehmoment verlauf ist nicht so schön, aber wird sich nach der Adaption noch etwas einpendeln.
Der CARTEC Prüfstand hat aber auch keine „Schön Zeichnung“ Funktion wie z.b. MAHA Prüfstände. Da sehen die Diaramme
immer schöner aus als in der Realität :whistle:

Schade um die Kohle, hier im Forum hättest du genug Info´s und Ansprechpartner gefunden ;)
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten