Naja, das Gefühl, dass die Daten auf dem Papier allein nichts sagen und irritierend sind, beschleicht mich seit dem die Daten des Mobil1 ESP Formula 5W30 und die des Mobil Super 3000 Formula V 5W30 für quasi identisch gehalten wurden.
Farbe und Dichte war mir immer egal, das sagte für mich nichts aus.
NOACK wäre gering ganz toll, dann verdampft nicht so viel Öl in die KGE und zurück zur Verbrennung. Soll verhindern, dass sich in der Ansaugung Ablagerungen bilde .
HTHS gerne hoch zum besseren Schmieren der Steuerkette etc.
Flammpunkt auch lieber höher als nur um 200°C. Gedanke war, weniger schnell brennt, verkokt vielleicht auch weniger schnell.
der NOACK läuft bekanntlich bei 250°C. kleines beispiel im bild unten links. rotes öl hat 18,8% verdampfungsverlust, das grüne nur 7,5%. ein scheinbar großer unterschied bei 250°C. bei 200°C liegen sie praktisch aufeinander und wenn man bedenkt, dass in der ölwanne 90°-120°C herrschen, dann brauchen wir über die unterschiede nicht reden.
noch interessanter wirds unten rechts und es beantwortet die frage, die ich mal gestellt habe: "warum haben öle trotz identischem NOACK unterschiedliche verbräuche im motor?"
...weil sie komponenten haben (ein motoröl kann zwischen 5-20 einzelkomponenten haben), die allesamt ihren eigenen siedepunkt haben, auch wenn sie miteinander zu einer einzigen goldenen flüssigkeit vermischt wurden. man sieht sehr gut, dass vier öle mit identischem NOACK, z.b. 8% ein sehr unterschiedliches siedeverhalten und damit ölverbrauchsverhalten im motor aufweisen oder anders ausgedrückt wenn man die horizontale vergleicht:
der hellgraue punkt (ca. 8% NOACK, 70% siedepunkt bei knapp über 400°C) ist identisch mit dem blauen punkt rechts außen, also einem öl mit ca. 19% NOACK! würde jemand von euch auf die idee kommen ein 8%iges öl mit einem 19%igem im puncto verdampfungsverhalten gleich zu setzen?
natürlich sind das modellöle und die aussagen nicht beliebig übertragbar, jedoch zeigen sie, dass der NOACK von laien völlig überbewertet wird.
zur verkokung bzw. sauberkeit: rein von der ölseite ist es die auswahl und feinabstimmung von bestimmten einzelkomponenten im öl, die für einen sauberen und beweglichen kompressionsring sorgt. passt das nicht oder man benutzt ein falsches öl, endet die geschichte im blowby-anstieg, dem katalysator für ein vorzeitigen motorschaden durch ringstecken bzw. kolbenfresser.
steuerkettenverschleiß...so, wie es verschiedene kettentypen und werkstoffe gibt, ist es auch noch ungeklärt, welcher verschleißmechanismus vorherrschend ist. die annahme schwankt zwischen partikel (z.b. ruß) und aggressiven säureverbindungen, die z.b. während einer unvollständigen verbrennung gebildet werden. bestimmte additivelemente (Mo, P, Zn, B) haben einfluss auf den verschleiss, die HTHS ist es als physikalische größe nicht.
ich bin dann mal raus hier...
