Die Diskussion der Getriebe...
- Ersteller BenFoe
- Erstellt am
Pimped Z4(2.5i)
Fahrer
- Registriert
- 28 Januar 2005
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Also meine Meinung ist dazu das ich eine Automatik immer etwas sanfter empfinde!
Obwohl die Werte von Beschleunigung nur wenig abweichen, ist subjektiv immer das Gefühl vorhanden das eine Autom. etwas an power verliert!
Ich selbst finde das so eine Autom. im X3-X5 völlig recht am platz sind aber ich bei meinem Roadster "Spaßmobil"einfach den direkten Kontakt zum Motor und dem Getriebe suche!Anderst ist das ganze wenn ich mir ein M5/M6 zulegen würde!
Da würde ich niemals Manuell schalten wollen das SMG ist absolut der Oberhammer und kein vergleich zum manuellen!natürlich auch bedingt durch die Schaltpaddels...!
Das ist meine Meinung.
Einfach mal beides Probieren...
Also meine Meinung ist dazu das ich eine Automatik immer etwas sanfter empfinde!
Obwohl die Werte von Beschleunigung nur wenig abweichen, ist subjektiv immer das Gefühl vorhanden das eine Autom. etwas an power verliert!
Ich selbst finde das so eine Autom. im X3-X5 völlig recht am platz sind aber ich bei meinem Roadster "Spaßmobil"einfach den direkten Kontakt zum Motor und dem Getriebe suche!Anderst ist das ganze wenn ich mir ein M5/M6 zulegen würde!
Da würde ich niemals Manuell schalten wollen das SMG ist absolut der Oberhammer und kein vergleich zum manuellen!natürlich auch bedingt durch die Schaltpaddels...!
Das ist meine Meinung.
Einfach mal beides Probieren...
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Fahrer
- Registriert
- 12 November 2002
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Diese Meinung hatte ich auch immer und muß sie seit heute teilweise revidieren.
Ich habe als Ersatzwagen einen 335i Automatik hier.
Ich bin davon überzeugt, dass ein Großteil von uns allen hier es nicht hinbekommt, so schnell und optimal zu schalten, und das immer.
Die neue Sportautomatik hat mit den herrkömmlichen Automaten
nichts mehr gemeinsam.
Zugegeben, ich würde sie nicht unbedingt nehmen, da das Gefühl für das Auto einfach nicht so direkt ist, wie ich es gerne hätte.
Aber was das reine Schalten angeht... Hut ab, macht einfach Spaß
Ohne spürbare Verzögerung, geht einfach zackig rauf und runter.
So nebenbei, der 335i macht insgesamt einen sehr guten Eindruck.
was hat eine automatik mit sportlichem fahren bzw mit einem sportwagen zu tun......????
absolutes NO GO
Diese Meinung hatte ich auch immer und muß sie seit heute teilweise revidieren.
Ich habe als Ersatzwagen einen 335i Automatik hier.
Ich bin davon überzeugt, dass ein Großteil von uns allen hier es nicht hinbekommt, so schnell und optimal zu schalten, und das immer.
Die neue Sportautomatik hat mit den herrkömmlichen Automaten
nichts mehr gemeinsam.Zugegeben, ich würde sie nicht unbedingt nehmen, da das Gefühl für das Auto einfach nicht so direkt ist, wie ich es gerne hätte.
Aber was das reine Schalten angeht... Hut ab, macht einfach Spaß
Ohne spürbare Verzögerung, geht einfach zackig rauf und runter.
So nebenbei, der 335i macht insgesamt einen sehr guten Eindruck.
Jokin
Waschverweigerer
AW: Die Diskussion der Getriebe...
1. Ich will mich nicht durch eine Automatik bevormunden lassen
2. Ich will nicht Leistung durch den Wandler verlieren
3. Solange ich noch einen rechten Arm habe, schalte ich selber!
1. Ich will mich nicht durch eine Automatik bevormunden lassen
2. Ich will nicht Leistung durch den Wandler verlieren
3. Solange ich noch einen rechten Arm habe, schalte ich selber!
Atze
Fahrer
- Registriert
- 15 November 2002
- Wagen
- BMW Z4 e86 coupé 3,0i
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Warum ist im F1 Rennwagen keine Schaltung mehr verbaut? Zu sportlich?
was hat eine automatik mit sportlichem fahren bzw mit einem sportwagen zu tun......????
absolutes NO GO
Warum ist im F1 Rennwagen keine Schaltung mehr verbaut? Zu sportlich?
S3Raser
macht Rennlizenz
- Registriert
- 14 September 2003
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Klar. In der Formel 1 fahren sie mit einer Wandlerautomatik
Klar. In der Formel 1 fahren sie mit einer Wandlerautomatik
F-Type
macht Rennlizenz
AW: Die Diskussion der Getriebe...
so sieht`s bei mir auch aus!
und wenn der rechte arm weg ist, erfolgt ein umbau von links- auf rechtslenker
gruß
rolf
Solange ich noch einen rechten Arm habe, schalte ich selber!
so sieht`s bei mir auch aus!
und wenn der rechte arm weg ist, erfolgt ein umbau von links- auf rechtslenker
gruß
rolf
dartduck
Fahrer
- Registriert
- 30 Juni 2006
- Wagen
- BMW Z4 e86 coupé 3,0i
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Ich bin einer derjenigen, die sich die Automatik im 3.0Si geleistet haben. Bin vorher den M Coupé als Schalter probegefahren.
Allerdings fand für mich schon vorher fest, daß ich UNBEBINGT die Automatik haben möchte.
1. sehe ich es genauso wie "streicher" (Zitat: "Ich bin davon überzeugt, dass ein Großteil von uns allen hier es nicht hinbekommt, so schnell und optimal zu schalten, und das immer.
Die neue Sportautomatik hat mit den herrkömmlichen Automaten nichts mehr gemeinsam."). Zeigt mir mal den Durchschnittsfahrer, der es ohne das Getriebe zu beanspruchen, in 100 Millisekunden schaltet!
2. je mehr Stadtverkehr (oder Staustrecken) desto mehr ist ein Automatikgetriebe klar im Vorteil.
3. wer schalten will, der kann es ja (zum einen per Wählhebel, zum anderen per Schaltwippen). Ein Mix ist auch möglich: Man kann während des normalen Automatik-Modus trotzdem die Schaltwippen betätigen. Dann schaltet das Getriebe so lange auf manuell bis man die Wippen für ca. 30 Sek. nicht mehr nutzt. Dann geht´s automatisch wieder auf "D" zurück.
Alles in allem hast Du eigentlich 6 (!) Möglichkeiten für die Fahrt:
- a) normale Automatik (Cruisen, Stadtverkehr, lockere Langstrecke)
- b) Automatik mit Sporttaste (Überholen auf kurzen Wegen, racen, Beschleunigungsfahrt)
- c) per Wählhebel normal (meines Erachtens nichts anderes als mit Schaltgetriebe nur halt ohne Kupplungspedal)
- d) per Wählhebel mit Sporttaste (siehe c nur halt mit Sportmodus)
- e) per Wippen normal (zum selber Rauf-/Runterschalten auf F1-Manier und ohne eine Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen)
- f) per Wippen mit Sporttaste (siehe e aber mit mehr Dampf)
4. es gab in diesem Forum schon unendliche Diskussionen um den sagenumwobenen "Sport"-Knopf. Drück´ ihn beim Automatik-Auto und Du denkst, daß sie Dir heimlich einen Turbo eingebaut haben. Das ist wirklich wie vom Cruisen zum Overboost umschalten!
5. Zurückschalten (wegen des "Nachbrabbelns" am Endrohrsound) ist per manuellem Schalten genauso möglich wie beim Schalter. Aber einen eigentlichen Zweck hat das natürlich nicht (Ausnahme bergab). Übrigens: Auch im Automatik-Modus -zumindest mit gedrückter Sport-Taste- erledigt diese Aufgabe auch die Elektronik selbst sehr gut wie ich finde.
6. Verbrauch? Zumindest lt. Katalog ist derVerbrauch nur unwesentlich höher (wir sprechen hier von nicht mal einen 1/2 Liter pro 100 km). Beim lockeren Überland-Cruisen ist der Wert sogar etwas niedriger als beim Schalter.
7. Abzug? O.k., lt. Katalog ist der Beschleunigungswert 0-100 km/h um wahnsinnige 0,3 Sek höher mit der Automatik. Nur: Wie unter 1. beschrieben....wer kann SCHONEND in 100 Millisekunden schalten???
Das große ABER ist jedoch: 2100,- Teuronen.
Ach ja....der Vergleich zum oben erwähnten Schalter-M-Coupé: Ich würde trotzdem immer wieder die Automatik bevorzugen. Bei gewissen Beschleunigungswerten (und somit Lenkkräften) finde ich es wesentlich sicherer und angenehmer BEIDE Hände am Lenkrad zu haben.
Fazit: Für mich ist die Automatik das wichtigste Extra das ich mir für meinen ZZZZ geleistet habe und kann es jedem empfehlen. Ausgenommen natürlich denen, die unbedingt den direkten Draht zum Getriebe wünschen (oder es schaffen unter 100 mS schalten zu können).
Ich bin einer derjenigen, die sich die Automatik im 3.0Si geleistet haben. Bin vorher den M Coupé als Schalter probegefahren.
Allerdings fand für mich schon vorher fest, daß ich UNBEBINGT die Automatik haben möchte.
1. sehe ich es genauso wie "streicher" (Zitat: "Ich bin davon überzeugt, dass ein Großteil von uns allen hier es nicht hinbekommt, so schnell und optimal zu schalten, und das immer.
Die neue Sportautomatik hat mit den herrkömmlichen Automaten
nichts mehr gemeinsam."). Zeigt mir mal den Durchschnittsfahrer, der es ohne das Getriebe zu beanspruchen, in 100 Millisekunden schaltet!2. je mehr Stadtverkehr (oder Staustrecken) desto mehr ist ein Automatikgetriebe klar im Vorteil.
3. wer schalten will, der kann es ja (zum einen per Wählhebel, zum anderen per Schaltwippen). Ein Mix ist auch möglich: Man kann während des normalen Automatik-Modus trotzdem die Schaltwippen betätigen. Dann schaltet das Getriebe so lange auf manuell bis man die Wippen für ca. 30 Sek. nicht mehr nutzt. Dann geht´s automatisch wieder auf "D" zurück.
Alles in allem hast Du eigentlich 6 (!) Möglichkeiten für die Fahrt:
- a) normale Automatik (Cruisen, Stadtverkehr, lockere Langstrecke)
- b) Automatik mit Sporttaste (Überholen auf kurzen Wegen, racen, Beschleunigungsfahrt)
- c) per Wählhebel normal (meines Erachtens nichts anderes als mit Schaltgetriebe nur halt ohne Kupplungspedal)
- d) per Wählhebel mit Sporttaste (siehe c nur halt mit Sportmodus)
- e) per Wippen normal (zum selber Rauf-/Runterschalten auf F1-Manier und ohne eine Hand vom Lenkrad nehmen zu müssen)
- f) per Wippen mit Sporttaste (siehe e aber mit mehr Dampf)
4. es gab in diesem Forum schon unendliche Diskussionen um den sagenumwobenen "Sport"-Knopf. Drück´ ihn beim Automatik-Auto und Du denkst, daß sie Dir heimlich einen Turbo eingebaut haben. Das ist wirklich wie vom Cruisen zum Overboost umschalten!
5. Zurückschalten (wegen des "Nachbrabbelns" am Endrohrsound) ist per manuellem Schalten genauso möglich wie beim Schalter. Aber einen eigentlichen Zweck hat das natürlich nicht (Ausnahme bergab). Übrigens: Auch im Automatik-Modus -zumindest mit gedrückter Sport-Taste- erledigt diese Aufgabe auch die Elektronik selbst sehr gut wie ich finde.
6. Verbrauch? Zumindest lt. Katalog ist derVerbrauch nur unwesentlich höher (wir sprechen hier von nicht mal einen 1/2 Liter pro 100 km). Beim lockeren Überland-Cruisen ist der Wert sogar etwas niedriger als beim Schalter.
7. Abzug? O.k., lt. Katalog ist der Beschleunigungswert 0-100 km/h um wahnsinnige 0,3 Sek höher mit der Automatik. Nur: Wie unter 1. beschrieben....wer kann SCHONEND in 100 Millisekunden schalten???
Das große ABER ist jedoch: 2100,- Teuronen.
Ach ja....der Vergleich zum oben erwähnten Schalter-M-Coupé: Ich würde trotzdem immer wieder die Automatik bevorzugen. Bei gewissen Beschleunigungswerten (und somit Lenkkräften) finde ich es wesentlich sicherer und angenehmer BEIDE Hände am Lenkrad zu haben.
Fazit: Für mich ist die Automatik das wichtigste Extra das ich mir für meinen ZZZZ geleistet habe und kann es jedem empfehlen. Ausgenommen natürlich denen, die unbedingt den direkten Draht zum Getriebe wünschen (oder es schaffen unter 100 mS schalten zu können).
Black-Steel
Fahrer
- Registriert
- 17 Oktober 2006
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Ich hatte vorher im M3 das SMG II Getriebe, und
habe mir ja jetzt mit meinem ZZZZ QP ein Auto bestellt und konfiguriert, genau nach meinem Wunsch, und da wurde es aber wieder ein Schaltgetriebe.
KLar, daß SMG II war schon irgendwie ne feine sache,
denoch war mir nun ein Auto mit einem Schaltgetriebe doch etwas lieber.
Ich hatte vorher im M3 das SMG II Getriebe, und
habe mir ja jetzt mit meinem ZZZZ QP ein Auto bestellt und konfiguriert, genau nach meinem Wunsch, und da wurde es aber wieder ein Schaltgetriebe.
KLar, daß SMG II war schon irgendwie ne feine sache,
denoch war mir nun ein Auto mit einem Schaltgetriebe doch etwas lieber.
RainerW
"Black Nose Diva“ in Frozen Grey mit Leder Cognac
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Hallo Zusammen,
leider werft Ihr hier verschiedene Technologien und Begriffe in ein und denselben Topf [Quelle: Wikipedia]:
Einfache automatisierte Schaltgetriebe
Ein automatisiertes Schaltgetriebe, von einigen Firmen auch automatisches Schaltgetriebe genannt, ist ein gewöhnliches Schaltgetriebe, bei dem die Steuerung der Kupplung und der Wechsel des Ganges nicht mehr durch den Fahrer, sondern durch Stellmotoren oder Hydraulik bewirkt wird. Während des Gangwechsels ist die Zugkraft unterbrochen und die Schaltzeit wird von der Zeit des Gangwechsels plus der Zeit für die Kupplungsbetätigung bestimmt.
Der Fahrer wählt lediglich den Gang aus, oder ob in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden soll. Diese Mischform aus konventionellem und automatischem Getriebe bietet häufig auch die Möglichkeit, zwischen beiden Varianten zu wählen. So kann man den Wählhebel der Schaltung in einen vollautomatischen Modus legen, oder durch Antippen des Hebels nach vorne oder nach hinten den nächsthöheren oder -niederen Gang einlegen.
Bei Lkw kommen sogenannte EPS-Getriebe zum Einsatz, wo der Fahrer den entsprechenden Gang vorwählt und die elektronische Steuerung des Getriebes über elektro-pneumatische Schaltzylinder das Getriebe schaltet. Dabei wählt der Fahrer beispielsweise den „6. Gang/niedrig“ aus und betätigt das Kupplungspedal. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und prüft, ob der Schaltvorgang auch ausgeführt werden kann. Ist dies der Fall, so schaltet die Steuerelektronik über die pneumatischen Schaltzylinder dann in den entsprechenden Gang. Standardmäßig sind moderne Lkw mit einem 8-Gang-Getriebe ausgestattet. Basis von LKW Getrieben ist in der Regel ein 4-Gang Schaltgetriebe, das mit einer Vorschalt-Gruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden kann, sodass 16 Gangstufen zur Verfügung stehen.
Ein Vorteil dieser Getriebeart ist die Vereinigung des geringeren Kraftstoffverbrauchs einer herkömmlichen Schaltung mit der Bequemlichkeit einer automatischen Schaltung, wobei oftmals zusätzlich noch die volle Freiheit der Gangwahl erhalten bleibt. Zudem ist es - wie beim vollautomatischen Getriebe - nahezu ausgeschlossen, dass der Motor „abgewürgt“ wird, da die Kupplung bei zu niedrigen Drehzahlen oder einer Vollbremsung automatisch geöffnet wird.
Kritisiert wird in Testberichten häufig die als störend empfundene Zugkraftunterbrechung bei Schaltvorgängen (insbesondere bei starker Beschleunigung). Bei konventionellen Automatikgetrieben gibt es hingegen prinzipbedingt beim Schaltvorgang keine Zugkraftunterbrechung.
Automatische Schaltgetriebe gibt es unter anderem im VW Lupo 3L, im MCC Smart, im Peugeot SW, im Opel Corsa oder Astra als Easytronic oder in diversen Ford-Modellen als Durashift. Bei Mercedes-Benz heißt sie Sprintshift, bei Renault Quickshift, bei Citroen Sensodrive bzw. EGS, bei Fiat und Alfa Romeo Selespeed, bei BMW SMG und bei Honda i-Shift.
Automatikgetriebe
Ein Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe dadurch, dass es sich aus einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben (siehe auch Simpsonsatz, Ravigneauxsatz, Wilsonsatz, Lepelletier ) zusammensetzt.
Die kraftschlüssige Verbindung der einzelnen Planetengetriebsstufen (Planetensätzen) mit den Ein- und Abgangswellen erfolgt mittels Lamellenkupplungen (früher auch mittels Bremsbändern). Ein Automatikgetriebe wechselt nach einer vom Konstrukteur vorgegebenen Logik die Gänge selbsttätig, der Fahrer muss nicht eingreifen. Die Steuerung des Getriebes erfolgte bis Ende der 80er Jahre hydraulisch und heutzutage elektronisch bzw. elektrohydraulisch (die eigentlichen Schaltelemente (kupplungen) werden (wohl auch in Zukunft) immer noch hydraulisch betätigt). Automatikgetriebe verwenden in der Regel einen Drehmomentwandler als Anfahrkupplung.
Ein Teil der vom Motor abgegebenen Leistung wird im Drehmomentwandler in Form von Reibungswärme auf Grund von Schlupf an das Öl abgegeben. Außerdem benötigt die Öldruckpumpe Energie für die Erzeugung des Hydraulikdrucks. Die im aktuellen Gang nicht benötigten, leer mitlaufenden geöffneten Lamellenkupplungen verursachen gewisse Schleppverluste. Dadurch ist der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetriebe ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug meist höher. Moderne Automatikgetriebe bieten eine mechanische Wandlerüberbrückung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Die Verbrauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Regel kaum noch bei den Normverbräuchen, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen angepasst werden.
Automatikgetriebe unterscheiden sich von automatisierten Schaltgetrieben durch einen zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang. Dass der Kraftfluss -konstruktionsbedingt- nicht unterbrochen wird, führt auch zum bekannten "Kriechen" der Automatik im Stand, was beim Rangieren sehr vorteilhaft sein kann. Die Gangwechsel zwischen den bis zu 8 Übersetzungsstufen erfolgen relativ weich, da die Getriebesteuerung bei neueren Fahrzeugen beim Hochschalten über den CAN-Bus ein 'torque-down' Signal übermittelt. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Dazu kommt, dass der Wandler nicht bei jeder Drehzahl überbrückt wird und so den Drehstoß beim Schaltvorgang dämpft.
Mit der elektronischen Regelung werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Gängen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden (= leichter und billiger). Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebstrang verspannt und überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit dem ESP der Radschlupf kontrolliert und ein Durchdrehen eines Rades durch Bremseneingriff und bei Durchdrehen aller angetriebenen Räder durch Herunterregeln der Motorleistung begrenzt.
Ein Beispiel für ein Automatikgetriebe ohne Planetengetriebe ist das A-Klasse-Automatikgetriebe von Daimler-Chrysler. Es besitzt ein Dreiwellen-Getriebe, bei dem die Schaltmuffen durch Lamellenkupplungen ersetzt wurden.
Doppelkupplungsgetriebe
Eine weitere Entwicklung des automatischen Schaltgetriebes ist das Doppelkupplungsgetriebe, das bereits in den 1980er Jahren von Porsche als PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) vorgestellt wurde. Im Serieneinsatz (Stand Ende 2006) ist es bei Volkswagen (DSG), bei BMW, Ford und Porsche ist der Einsatz von ZF und Getrag-Getrieben für 2007 geplant.
Das Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei automatisierten Schaltgetrieben mit jeweils einer Kupplung. Die Wahl der Gänge ist nicht frei, es kann nur von einem geraden in einen ungeraden Gang geschaltet werden. Vor dem Schalten wird zunächst im lastfreien Zweig der gewählte Gang eingelegt. Dann wird die Kupplung des lastfreien Ganges geschlossen und die des anderen Ganges gleichzeitig geöffnet. Dadurch kann ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden, die Zeit für den Gangwechsel ist nur von der Schaltgeschwindigkeit der Kupplungen abhängig.
Stufenlose Getriebe
Eine weitere Bauart stellen stufenlose Getriebe dar:
Ein verbreitetes sequentielles Getriebe ist das Kegelzuggetriebe. Bei dieser Getriebebauart wird auf die Schaltklauen verzichtet, die Vorgelegewelle ist hohl gebohrt. Innerhalb der Vorgelegewelle ist an einer Stange ein Kegel befestigt, dieser drückt durch Bohrungen in der Vorgelegewelle an den Gangrädern Kugeln nach außen, die für einen Kraftschluss zwischen Welle und Gangrad sorgen. Eine leicht abgewandelte Bauform ist das Ziehkeilgetriebe, in dem in einer genuteten Welle ein Ziehkeil beim Gangwechsel längs bewegt wird und das jeweilige Zahnrad mit Formschluss verriegelt. Beispiele: Getriebe der Mokicks und Kleinkrafträder von Zündapp und DKW.
Sequentielle Getriebe lassen sich nicht wahlfrei schalten, nur sequentiell: also 1-2-3-4-5 oder 5-4-3-2-1 usw.
Ein Beispiel für ein solches Kegelzuggetriebe ist ein Motorradgetriebe.
Renn(sport)getriebe
Eine Sonderbauform der manuell betätigten Getriebe sind die Getriebe für Rennsportanwendungen, auch Rennsportgetriebe oder kurz Renngetriebe genannt. Bei diesen Getrieben wird auf Schaltmuffen verzichtet, die Gangräder werden direkt auf einer verzahnten Vorgelegewelle verschoben und sind somit nicht mehr ständig im Eingriff. Dies ermöglicht bei gleichen Baumaßen eine höhere Belastbarkeit (größeres max. übertragbares Drehmoment), da Wellen stärker dimensoniert werden können (interessant bei Rallyefahrzeugen bzw. Fahrzeugen der Cup-Klasse), bzw. verringertes Gewicht (bei Touren- und Rennwagen). Allerdings sind solche Getriebe ohne Synchroneinrichtung nur mit Zwischengas zu schalten.
------------------
Worüber Ihr Euch unterhaltet, ist eine moderne Automatik (Sportautomatik), welche im Z4 zum Einsatz kommt - trotz einer hervorragenden Umsetzung ist dies aber immer noch mit dem klassischen Leistungsverlust eines Wandlers verbunden.
Das SMG im Z4 Vor-Facelift war übrigens nie mit dem der ///M Modelle vergleichbar. Dieses SMG entspricht einem automatisiertem Schaltgetriebe, währendessen das SMG der ///M-Modelle schon einen Schritt von der Technologie in Richtung Rennsportgetriebe (mit deren Empfindlichkeit) ging.
Das perfekte Getriebe der Zukunft wird das Doppelkupplungsgetriebe, an welchem BMW, Porsche, usw. für Ihre sportlichen und leistungsstarken Fahrzeuge derzeit arbeiten - erst hier hat man die perfekte Kombination zwischen einem manuellen Getriebe, schnellster Schaltzeiten, einer sportlichen Auslegung und keinem erhöhten Verbrauch...
Hallo Zusammen,
leider werft Ihr hier verschiedene Technologien und Begriffe in ein und denselben Topf [Quelle: Wikipedia]:
Einfache automatisierte Schaltgetriebe
Ein automatisiertes Schaltgetriebe, von einigen Firmen auch automatisches Schaltgetriebe genannt, ist ein gewöhnliches Schaltgetriebe, bei dem die Steuerung der Kupplung und der Wechsel des Ganges nicht mehr durch den Fahrer, sondern durch Stellmotoren oder Hydraulik bewirkt wird. Während des Gangwechsels ist die Zugkraft unterbrochen und die Schaltzeit wird von der Zeit des Gangwechsels plus der Zeit für die Kupplungsbetätigung bestimmt.
Der Fahrer wählt lediglich den Gang aus, oder ob in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden soll. Diese Mischform aus konventionellem und automatischem Getriebe bietet häufig auch die Möglichkeit, zwischen beiden Varianten zu wählen. So kann man den Wählhebel der Schaltung in einen vollautomatischen Modus legen, oder durch Antippen des Hebels nach vorne oder nach hinten den nächsthöheren oder -niederen Gang einlegen.
Bei Lkw kommen sogenannte EPS-Getriebe zum Einsatz, wo der Fahrer den entsprechenden Gang vorwählt und die elektronische Steuerung des Getriebes über elektro-pneumatische Schaltzylinder das Getriebe schaltet. Dabei wählt der Fahrer beispielsweise den „6. Gang/niedrig“ aus und betätigt das Kupplungspedal. Dadurch wird die Steuerelektronik aktiviert und prüft, ob der Schaltvorgang auch ausgeführt werden kann. Ist dies der Fall, so schaltet die Steuerelektronik über die pneumatischen Schaltzylinder dann in den entsprechenden Gang. Standardmäßig sind moderne Lkw mit einem 8-Gang-Getriebe ausgestattet. Basis von LKW Getrieben ist in der Regel ein 4-Gang Schaltgetriebe, das mit einer Vorschalt-Gruppe und einer Range-Gruppe erweitert werden kann, sodass 16 Gangstufen zur Verfügung stehen.
Ein Vorteil dieser Getriebeart ist die Vereinigung des geringeren Kraftstoffverbrauchs einer herkömmlichen Schaltung mit der Bequemlichkeit einer automatischen Schaltung, wobei oftmals zusätzlich noch die volle Freiheit der Gangwahl erhalten bleibt. Zudem ist es - wie beim vollautomatischen Getriebe - nahezu ausgeschlossen, dass der Motor „abgewürgt“ wird, da die Kupplung bei zu niedrigen Drehzahlen oder einer Vollbremsung automatisch geöffnet wird.
Kritisiert wird in Testberichten häufig die als störend empfundene Zugkraftunterbrechung bei Schaltvorgängen (insbesondere bei starker Beschleunigung). Bei konventionellen Automatikgetrieben gibt es hingegen prinzipbedingt beim Schaltvorgang keine Zugkraftunterbrechung.
Automatische Schaltgetriebe gibt es unter anderem im VW Lupo 3L, im MCC Smart, im Peugeot SW, im Opel Corsa oder Astra als Easytronic oder in diversen Ford-Modellen als Durashift. Bei Mercedes-Benz heißt sie Sprintshift, bei Renault Quickshift, bei Citroen Sensodrive bzw. EGS, bei Fiat und Alfa Romeo Selespeed, bei BMW SMG und bei Honda i-Shift.
Automatikgetriebe
Ein Automatikgetriebe unterscheidet sich im Aufbau von einem Schaltgetriebe dadurch, dass es sich aus einer unterschiedlichen Anzahl und Kombination von Planetengetrieben (siehe auch Simpsonsatz, Ravigneauxsatz, Wilsonsatz, Lepelletier ) zusammensetzt.
Die kraftschlüssige Verbindung der einzelnen Planetengetriebsstufen (Planetensätzen) mit den Ein- und Abgangswellen erfolgt mittels Lamellenkupplungen (früher auch mittels Bremsbändern). Ein Automatikgetriebe wechselt nach einer vom Konstrukteur vorgegebenen Logik die Gänge selbsttätig, der Fahrer muss nicht eingreifen. Die Steuerung des Getriebes erfolgte bis Ende der 80er Jahre hydraulisch und heutzutage elektronisch bzw. elektrohydraulisch (die eigentlichen Schaltelemente (kupplungen) werden (wohl auch in Zukunft) immer noch hydraulisch betätigt). Automatikgetriebe verwenden in der Regel einen Drehmomentwandler als Anfahrkupplung.
Ein Teil der vom Motor abgegebenen Leistung wird im Drehmomentwandler in Form von Reibungswärme auf Grund von Schlupf an das Öl abgegeben. Außerdem benötigt die Öldruckpumpe Energie für die Erzeugung des Hydraulikdrucks. Die im aktuellen Gang nicht benötigten, leer mitlaufenden geöffneten Lamellenkupplungen verursachen gewisse Schleppverluste. Dadurch ist der Treibstoffverbrauch im Vergleich zu einem mit Schaltgetriebe ausgestatteten und ansonsten gleichen Fahrzeug meist höher. Moderne Automatikgetriebe bieten eine mechanische Wandlerüberbrückung schon ab dem ersten Gang, um diesen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu reduzieren. Die Verbrauchsnachteile der Automatik zeigen sich in der Regel kaum noch bei den Normverbräuchen, da die Schaltpunkte auf die genormten Zyklen angepasst werden.
Automatikgetriebe unterscheiden sich von automatisierten Schaltgetrieben durch einen zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang. Dass der Kraftfluss -konstruktionsbedingt- nicht unterbrochen wird, führt auch zum bekannten "Kriechen" der Automatik im Stand, was beim Rangieren sehr vorteilhaft sein kann. Die Gangwechsel zwischen den bis zu 8 Übersetzungsstufen erfolgen relativ weich, da die Getriebesteuerung bei neueren Fahrzeugen beim Hochschalten über den CAN-Bus ein 'torque-down' Signal übermittelt. Das veranlasst die Motorsteuerung, das Antriebsmoment für die Dauer des Schaltvorgangs zu reduzieren. Dazu kommt, dass der Wandler nicht bei jeder Drehzahl überbrückt wird und so den Drehstoß beim Schaltvorgang dämpft.
Mit der elektronischen Regelung werden auch weitere Effekte erzielt: Bei niedrigen Gängen ist es inzwischen üblich, das Drehmoment des Motors zu begrenzen. Dadurch können die Kupplungen im Automatikgetriebe kleiner ausgelegt werden und der restliche Antriebstrang muss für ein geringeres Drehmoment ausgelegt werden (= leichter und billiger). Wenn gleichzeitig die Bremse und das Gaspedal getreten werden, verhindert die Steuerung, dass der Motor den Antriebstrang verspannt und überlastet und den Wandler überhitzt. Beim Kick-down wird zusammen mit dem ESP der Radschlupf kontrolliert und ein Durchdrehen eines Rades durch Bremseneingriff und bei Durchdrehen aller angetriebenen Räder durch Herunterregeln der Motorleistung begrenzt.
Ein Beispiel für ein Automatikgetriebe ohne Planetengetriebe ist das A-Klasse-Automatikgetriebe von Daimler-Chrysler. Es besitzt ein Dreiwellen-Getriebe, bei dem die Schaltmuffen durch Lamellenkupplungen ersetzt wurden.
Doppelkupplungsgetriebe
Eine weitere Entwicklung des automatischen Schaltgetriebes ist das Doppelkupplungsgetriebe, das bereits in den 1980er Jahren von Porsche als PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) vorgestellt wurde. Im Serieneinsatz (Stand Ende 2006) ist es bei Volkswagen (DSG), bei BMW, Ford und Porsche ist der Einsatz von ZF und Getrag-Getrieben für 2007 geplant.
Das Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei automatisierten Schaltgetrieben mit jeweils einer Kupplung. Die Wahl der Gänge ist nicht frei, es kann nur von einem geraden in einen ungeraden Gang geschaltet werden. Vor dem Schalten wird zunächst im lastfreien Zweig der gewählte Gang eingelegt. Dann wird die Kupplung des lastfreien Ganges geschlossen und die des anderen Ganges gleichzeitig geöffnet. Dadurch kann ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden, die Zeit für den Gangwechsel ist nur von der Schaltgeschwindigkeit der Kupplungen abhängig.
Stufenlose Getriebe
Eine weitere Bauart stellen stufenlose Getriebe dar:
- Continuously variable transmission (CVT) steht für Getriebe mit einem begrenzten Übersetzungsbereich, der dem von Schaltgetrieben entspricht. Nach dem DAF-Getriebe gab es Versuche von Fiat, Subaru und Ford, heute werden Fahrzeuge unter der Bezeichnung Multitronic von Audi angeboten.
- Infinetly Variable Transmission (IVT) hat einen 'unendlichen' Übersetzungsbereich, d.h. bei 1:∞ steht die Getriebeausgangswelle still, obwohl die Eingangswelle mit dem laufenden Motor verbunden ist, so dass bei dieser Bauform keine Anfahrkupplung erforderlich ist. Diese Bauform gewinnt derzeit bei landwirtschaftlichen Schleppern Marktanteile.
Ein verbreitetes sequentielles Getriebe ist das Kegelzuggetriebe. Bei dieser Getriebebauart wird auf die Schaltklauen verzichtet, die Vorgelegewelle ist hohl gebohrt. Innerhalb der Vorgelegewelle ist an einer Stange ein Kegel befestigt, dieser drückt durch Bohrungen in der Vorgelegewelle an den Gangrädern Kugeln nach außen, die für einen Kraftschluss zwischen Welle und Gangrad sorgen. Eine leicht abgewandelte Bauform ist das Ziehkeilgetriebe, in dem in einer genuteten Welle ein Ziehkeil beim Gangwechsel längs bewegt wird und das jeweilige Zahnrad mit Formschluss verriegelt. Beispiele: Getriebe der Mokicks und Kleinkrafträder von Zündapp und DKW.
Sequentielle Getriebe lassen sich nicht wahlfrei schalten, nur sequentiell: also 1-2-3-4-5 oder 5-4-3-2-1 usw.
Ein Beispiel für ein solches Kegelzuggetriebe ist ein Motorradgetriebe.
Renn(sport)getriebe
Eine Sonderbauform der manuell betätigten Getriebe sind die Getriebe für Rennsportanwendungen, auch Rennsportgetriebe oder kurz Renngetriebe genannt. Bei diesen Getrieben wird auf Schaltmuffen verzichtet, die Gangräder werden direkt auf einer verzahnten Vorgelegewelle verschoben und sind somit nicht mehr ständig im Eingriff. Dies ermöglicht bei gleichen Baumaßen eine höhere Belastbarkeit (größeres max. übertragbares Drehmoment), da Wellen stärker dimensoniert werden können (interessant bei Rallyefahrzeugen bzw. Fahrzeugen der Cup-Klasse), bzw. verringertes Gewicht (bei Touren- und Rennwagen). Allerdings sind solche Getriebe ohne Synchroneinrichtung nur mit Zwischengas zu schalten.
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Worüber Ihr Euch unterhaltet, ist eine moderne Automatik (Sportautomatik), welche im Z4 zum Einsatz kommt - trotz einer hervorragenden Umsetzung ist dies aber immer noch mit dem klassischen Leistungsverlust eines Wandlers verbunden.
Das SMG im Z4 Vor-Facelift war übrigens nie mit dem der ///M Modelle vergleichbar. Dieses SMG entspricht einem automatisiertem Schaltgetriebe, währendessen das SMG der ///M-Modelle schon einen Schritt von der Technologie in Richtung Rennsportgetriebe (mit deren Empfindlichkeit) ging.
Das perfekte Getriebe der Zukunft wird das Doppelkupplungsgetriebe, an welchem BMW, Porsche, usw. für Ihre sportlichen und leistungsstarken Fahrzeuge derzeit arbeiten - erst hier hat man die perfekte Kombination zwischen einem manuellen Getriebe, schnellster Schaltzeiten, einer sportlichen Auslegung und keinem erhöhten Verbrauch...
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Hallo Dartduck, Hallo RainerW, Moin zusammen.
Vielen Dank für eure ausführlichen und interessanten Beiträge. Momentan bin ich geschäftlich stark eingespannt und habe es noch nicht geschafft, eine Entscheidung zu treffen. Ich favorisiere aber die Automatik. Ich hatte hier das Vergnügen, "sie" mal kurz fahren zu dürfen. Es hat echt Spaß gemacht.
Ich bekomme in den nächsten Wochen die Möglichkeit, das Wägelchen mit Schaltgetriebe über mehrere Tage zu testen. Bin sehr gespannt und hoffe, dass ich es dann schaffe abzuwägen... :-)
Wofür würdet ihr entscheiden, wenn ihr zwischen 335i Coupe und Z4 Coupe wählen könntet?
Grüße,
Benedikt
Hallo Dartduck, Hallo RainerW, Moin zusammen.
Vielen Dank für eure ausführlichen und interessanten Beiträge. Momentan bin ich geschäftlich stark eingespannt und habe es noch nicht geschafft, eine Entscheidung zu treffen. Ich favorisiere aber die Automatik. Ich hatte hier das Vergnügen, "sie" mal kurz fahren zu dürfen. Es hat echt Spaß gemacht.
Ich bekomme in den nächsten Wochen die Möglichkeit, das Wägelchen mit Schaltgetriebe über mehrere Tage zu testen. Bin sehr gespannt und hoffe, dass ich es dann schaffe abzuwägen... :-)
Wofür würdet ihr entscheiden, wenn ihr zwischen 335i Coupe und Z4 Coupe wählen könntet?
Grüße,
Benedikt
Rich Racing
Fahrer
- Registriert
- 13 April 2006
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Genau die selbe Erfahrung habe ich auch, mit dem 335i Coupé gemacht. Hatte davor auch diese Meinung, das eine Automatik nichts ist. Aber das neue automatische Getriebe von BMW ist wirklich der Schritt in die richtige Richtung.
Diese Meinung hatte ich auch immer und muß sie seit heute teilweise revidieren.
Ich habe als Ersatzwagen einen 335i Automatik hier.
Ich bin davon überzeugt, dass ein Großteil von uns allen hier es nicht hinbekommt, so schnell und optimal zu schalten, und das immer.
Die neue Sportautomatik hat mit den herrkömmlichen Automaten
Zugegeben, ich würde sie nicht unbedingt nehmen, da das Gefühl für das Auto einfach nicht so direkt ist, wie ich es gerne hätte.
Aber was das reine Schalten angeht... Hut ab, macht einfach Spaß
Ohne spürbare Verzögerung, geht einfach zackig rauf und runter.
So nebenbei, der 335i macht insgesamt einen sehr guten Eindruck.
Genau die selbe Erfahrung habe ich auch, mit dem 335i Coupé gemacht. Hatte davor auch diese Meinung, das eine Automatik nichts ist. Aber das neue automatische Getriebe von BMW ist wirklich der Schritt in die richtige Richtung.
muzipok
Fahrer
- Registriert
- 6 September 2006
AW: Die Diskussion der Getriebe...
bei der entscheidung zwischen z4qp und 3er QP hab ich mir auch lange schwer getan.
für mich hat der individualismus des z4qp am ende gewonnen.
denn das z4qp wird immer ein nischenwagen bleiben, während das 3er qp ein volumenmodell ist. auch wenn es den 3,5 biturbo drin hat.
fahre mein z4qp nun seit 1,5 monaten und geniesse sogar die fahrten am morgen durch die innenstadt von münchen :)
alex
bei der entscheidung zwischen z4qp und 3er QP hab ich mir auch lange schwer getan.
für mich hat der individualismus des z4qp am ende gewonnen.
denn das z4qp wird immer ein nischenwagen bleiben, während das 3er qp ein volumenmodell ist. auch wenn es den 3,5 biturbo drin hat.
fahre mein z4qp nun seit 1,5 monaten und geniesse sogar die fahrten am morgen durch die innenstadt von münchen :)
alex
RainerW
"Black Nose Diva“ in Frozen Grey mit Leder Cognac
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Hallo Benedikt,
kommt darauf an, was Du lieber hast - GrandTourismo oder Sportwagen ?
Am besten BEIDE - den Einen für den Alltag (335i) und den Anderen für den Spaß...
Hallo Benedikt,
kommt darauf an, was Du lieber hast - GrandTourismo oder Sportwagen ?
Am besten BEIDE - den Einen für den Alltag (335i) und den Anderen für den Spaß...
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Ungeachtet aller technischer Raffinessen der neuen Automatikgetriebe, würde ich bei einem Sportwagen immer das Schaltgetriebe nehmen, weil es mir einfach mehr Spass macht - auch wenn die Automatik eventuell schneller/besser schaltet. Ich bin mal einen 996 Turbo mit Automatik gefahren, der trotz abnormaler Fahrleistungen schon nach einer knappen Stunde 'langweilig' wurde.
Letztendlich ist es für mich eine Bauch- und keine Vernunftsentscheidung. Bei einer Limo, SUV, Kombi nehm ich immer Automatik, bei einem Spass/Sportwagen nicht.
Ungeachtet aller technischer Raffinessen der neuen Automatikgetriebe, würde ich bei einem Sportwagen immer das Schaltgetriebe nehmen, weil es mir einfach mehr Spass macht - auch wenn die Automatik eventuell schneller/besser schaltet. Ich bin mal einen 996 Turbo mit Automatik gefahren, der trotz abnormaler Fahrleistungen schon nach einer knappen Stunde 'langweilig' wurde.
Letztendlich ist es für mich eine Bauch- und keine Vernunftsentscheidung. Bei einer Limo, SUV, Kombi nehm ich immer Automatik, bei einem Spass/Sportwagen nicht.
Paydriver
Fahrer
- Registriert
- 11 Juni 2006
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Schwierige Frage. Ich bin beide Autos schon gefahren und ein 335i Coupe mit den tollen 19 Zoll Rädern ist schon eine Wucht, aber die beiden Autos trennen auch preislich noch ein paar tausend Euro, das darf man nicht vergessen.
Grüße
Cali
Schwierige Frage. Ich bin beide Autos schon gefahren und ein 335i Coupe mit den tollen 19 Zoll Rädern ist schon eine Wucht, aber die beiden Autos trennen auch preislich noch ein paar tausend Euro, das darf man nicht vergessen.
Grüße
Cali
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Hi Cali,
danke für deine Antwort.
Unabhängig vom Preis! Wie würdest du entscheiden? Wir werden ein Gesamtpackage ordern, wo die Differenz nicht unbedingt so ausschlaggebend ist. Zudem kostet das Z4 Coupe bei meiner Konfi fast 55.000€ (mit Individualleder Caramel, Automatik (?), Navi etc.)
Mensch, das wird ne schwierige Entscheidung...
Gruß,
Benedikt
Hi Cali,
danke für deine Antwort.
Unabhängig vom Preis! Wie würdest du entscheiden? Wir werden ein Gesamtpackage ordern, wo die Differenz nicht unbedingt so ausschlaggebend ist. Zudem kostet das Z4 Coupe bei meiner Konfi fast 55.000€ (mit Individualleder Caramel, Automatik (?), Navi etc.)
Mensch, das wird ne schwierige Entscheidung...
Gruß,
Benedikt
Paydriver
Fahrer
- Registriert
- 11 Juni 2006
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Beide Autos haben Ihren eigenen völlig verschiedenen Charakter. Mit dem neuen 3er Coupe in Verbindung mit dem Turbomotor ist BMW schon ein sehr guter Wurf gelungen.
Fahre beide Probe, anders gehts nicht.
Das 3er Coupe ist wesentlich geräumiger als das Z4 Coupe, alleine das kann schon den Ausschlag geben, den Komfort würde ich auch eine ganze Ecke besser einstufen. Wie Rainer schon geschrieben hat, GranTourismo oder Sportwagen.
Ich denke wenn Du beide Autos probe gefahren bist, dann wirst Du eine Entscheidung treffen könnnen, würde mich freuen wenn Du uns diese mitteilst.
In meinem Fall waren es doch fast 10.000 Euro Unterschied zwischen Z4C und 335i Coupe.
Grüße
Cali
Beide Autos haben Ihren eigenen völlig verschiedenen Charakter. Mit dem neuen 3er Coupe in Verbindung mit dem Turbomotor ist BMW schon ein sehr guter Wurf gelungen.
Fahre beide Probe, anders gehts nicht.
Das 3er Coupe ist wesentlich geräumiger als das Z4 Coupe, alleine das kann schon den Ausschlag geben, den Komfort würde ich auch eine ganze Ecke besser einstufen. Wie Rainer schon geschrieben hat, GranTourismo oder Sportwagen.
Ich denke wenn Du beide Autos probe gefahren bist, dann wirst Du eine Entscheidung treffen könnnen, würde mich freuen wenn Du uns diese mitteilst.
In meinem Fall waren es doch fast 10.000 Euro Unterschied zwischen Z4C und 335i Coupe.
Grüße
Cali
Jokin
Waschverweigerer
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Willst Du schnell geradeaus fahren - auf der Autobahn, wenn es denn mal frei genug ist? Und willst Du auch mal bei Kunden vorfahren und etwas Understatement ausdrücken?
Oder ist Dir das Understatement weniger wichtig, willst aber auch kurvigen Straßen richtig schnell um's Eck kommen ohne ein Gramm Speck zuviel um die Hüften, die mit einem Turbo kompensiert werden müssten?
Willst Du schnell geradeaus fahren - auf der Autobahn, wenn es denn mal frei genug ist? Und willst Du auch mal bei Kunden vorfahren und etwas Understatement ausdrücken?
Oder ist Dir das Understatement weniger wichtig, willst aber auch kurvigen Straßen richtig schnell um's Eck kommen ohne ein Gramm Speck zuviel um die Hüften, die mit einem Turbo kompensiert werden müssten?
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Hi Frank,
"Oder ist Dir das Understatement weniger wichtig, willst aber auch kurvigen Straßen richtig schnell um's Eck kommen ohne ein Gramm Speck zuviel um die Hüften, die mit einem Turbo kompensiert werden müssten?"
Understatement ist mir weniger wichtig. Kurvige Straßen dagegen mehr! Ich wohne im Odenwald. Dennoch sollte man auch bei Kunden vorfahren können. Keine Frage. Es wäre mühselig, wenn ich für Meetings das Auto wechseln müsste... :-) Wir sind ein junges, dynamisches Unternehmen mit viel Performance. Ich suche ein Auto mit den gleichen Eigenschaften... Ein Fahrzeug, dass sozusagen den Charakter widerspiegelt. Wo man denkt, ja, die Jungs haben "Drive" ...und Geschmack :-)
Gruß, Benedikt
Hi Frank,
"Oder ist Dir das Understatement weniger wichtig, willst aber auch kurvigen Straßen richtig schnell um's Eck kommen ohne ein Gramm Speck zuviel um die Hüften, die mit einem Turbo kompensiert werden müssten?"
Understatement ist mir weniger wichtig. Kurvige Straßen dagegen mehr! Ich wohne im Odenwald. Dennoch sollte man auch bei Kunden vorfahren können. Keine Frage. Es wäre mühselig, wenn ich für Meetings das Auto wechseln müsste... :-) Wir sind ein junges, dynamisches Unternehmen mit viel Performance. Ich suche ein Auto mit den gleichen Eigenschaften... Ein Fahrzeug, dass sozusagen den Charakter widerspiegelt. Wo man denkt, ja, die Jungs haben "Drive" ...und Geschmack :-)
Gruß, Benedikt
z-fan
ALPINATOR
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Fahrer
- Registriert
- 12 November 2002
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Wenn es sich beim Z4 Coupé um den 3.0si handelt, würde ich den 335i nehmen.
Ich hatte ihn 3 Tage da und war sehr angetan.
Mit dem geht es auch schnell ums Eck, das höhere Gewicht merkt man nicht so deutlich, wie man vermuten würde. Auch das 3er Coupé fühlt sich sehr agil und leichtfüßig an. Klar, der Z4 ist noch einen Tick direkter, aber das kompensiert der wirklich in allen Lagen starke BiTurbo, der macht einfach Spaß.
Aber richtig vergleichen kann man die Autos wirklich nicht.
Probefahren ist auf jeden Fall sehr wichtig!
Gruß Oliver
Wenn es sich beim Z4 Coupé um den 3.0si handelt, würde ich den 335i nehmen.
Ich hatte ihn 3 Tage da und war sehr angetan.
Mit dem geht es auch schnell ums Eck, das höhere Gewicht merkt man nicht so deutlich, wie man vermuten würde. Auch das 3er Coupé fühlt sich sehr agil und leichtfüßig an. Klar, der Z4 ist noch einen Tick direkter, aber das kompensiert der wirklich in allen Lagen starke BiTurbo, der macht einfach Spaß.
Aber richtig vergleichen kann man die Autos wirklich nicht.
Probefahren ist auf jeden Fall sehr wichtig!
Gruß Oliver
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Fahrer
- Registriert
- 12 November 2002
AW: Die Diskussion der Getriebe...
Auf der Nordschleife beträgt der Abstand
Z4 QP 3.0si - 335i
8:32 - 8:26
Auf dem HHR, wo Leistung noch weniger zählt, sind beide gleich schnell.
Quelle: Sportauto
Nun will ich keine Zeitenvergleiche anzetteln, darüber zu diskutieren ist müßig.
Soll nur ein Beispiel sein, dass beide fahrdynamisch nicht soo weit auseinander liegen.
Hier mal ein paar Bilder von einem nett gemachten 335:
(E92 Car of the Month - January 2007) -- <<<quick Pics Of The E92 + BBS CH !!!!>>> - BMW 3-Series (E90 E92) Forum - E90Post.com
Also, häßlich ist das nicht gerade
Auf der Nordschleife beträgt der Abstand
Z4 QP 3.0si - 335i
8:32 - 8:26
Auf dem HHR, wo Leistung noch weniger zählt, sind beide gleich schnell.
Quelle: Sportauto
Nun will ich keine Zeitenvergleiche anzetteln, darüber zu diskutieren ist müßig.
Soll nur ein Beispiel sein, dass beide fahrdynamisch nicht soo weit auseinander liegen.
Hier mal ein paar Bilder von einem nett gemachten 335:
(E92 Car of the Month - January 2007) -- <<<quick Pics Of The E92 + BBS CH !!!!>>> - BMW 3-Series (E90 E92) Forum - E90Post.com
Also, häßlich ist das nicht gerade