Neue Magermotoren auch für den Z4

O

OliK

Testfahrer
Registriert
27 Februar 2007
Hallo zusammen,

BMW rüstet gerade alle Benzinmodelle mit den neuen mageren Motoren aus.
Beispiel ist der neue 5er mit dem 272 PS Triebwerk, der einen guten Liter/100km weniger verbraucht.
Nach Aussage meines BMW-Händlers werden sukzessive alle Modelle damit ausgerüstet. Fragt sich nur wann!!

Da ich mit dem Gedanken spiele mir einen Z4 zu bestellen, stellt sich natürlich die Frage, wann es den 3.0si mit 272 PS gibt.

Kann mir da vielleicht jemand einen Rat geben.

Gruß
Oli
 
AW: Neue Magermotoren auch für den Z4

Ich glaube nicht das diese Generation noch in den aktuellen Z4 kommt. Das Facelift ist ja noch nicht lange her (mit überarbeiteten Motoren). Die Minderverbräuche bei 1er und 5er gehen zudem nicht nur auf den Motor zurück. Die 7 PS Unterschied zum Z4 3.0si dürften wohl auch nicht entscheidend sein.
 
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Hi,

ein Liter Verbrauch weniger und 8 PS mehr - da würde ich auch bis 2009 warten. Das schont die Umwelt und das Portemonai :d . Da scheinst Du ja an einen Starverkäufer geraten zu sein.

Gruß Ralf
 
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naja magermotor hin oder her, sie haben immer noch genau wie der diesel das NOX Problem und wie sowas in den griff bekommen wollen wird nicht gesagt :(
 
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Chris7 schrieb:
naja magermotor hin oder her, sie haben immer noch genau wie der diesel das NOX Problem und wie sowas in den griff bekommen wollen wird nicht gesagt :(
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Gemischanfettung = weniger NOX :w
Oder einen Nox-Filter, auch "SCR" genannt. Das hat nur den Nachteil, dass man einen Extratank voller Pisse mit sich herumfahren muss - kann man aber an Autobahnparkplätzen auffüllen (lassen) :d

Technisch ist das alles gar kein problem, LKW-Motoren werden schon im extremen Magerbetrieb gefahren, das dabei entstehende NOX, wird durch den SCR wieder ausgefiltert - da man dort in 6-stelligen Eurobeträgen denkt, macht ein SCR zu 3.000 Euro nicht die Welt aus - in einem Z4 wäre das aber fatal für den Kunden.
 
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Hallo zusammen, also ich habe neulich aus beruflichen gründen an einer Automobil-Konferenz teilgenommen (arbeite bei Daimler). Da habe ich einen Vortrag vom Chef der Motorentwicklung von BMW gehört, der über kommende Innovationen zum Thema Sprit sparen vorgetragen hat. Da kommen sehr interessante Technologien ab nächsten Monat :t

Es kommt auch die so genannte "high precision injection", die dir bei Teillast ein magereres Gemisch ermöglicht. Ich denke, davon redest Du.

Aber ich meine es so verstanden zu haben, dass diese Technologien nur in neue Modelle kommen und nicht in Alte nachgeschoben werden... Würde mir keine Hoffnung auf neue Motoren im Z4 machen, kurz bevor der neue Z4 kommt... ;x


Grüße


Pouni
 
AW: Neue Magermotoren auch für den Z4

pouni schrieb:
...Aber ich meine es so verstanden zu haben, dass diese Technologien nur in neue Modelle kommen und nicht in Alte nachgeschoben werden...
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Ich habe auch noch nie erlebt, dass BMW neue Motoren einbaut, ohne etwas anderes zu verändern. Das geschieht immer beim Facelift oder Modellwechsel. Das rechnet sich doch nicht.
 
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"Das hat nur den Nachteil, dass man einen Extratank voller Pisse mit sich herumfahren muss -"

Kann man das auch technisch beschreiben? Weis nicht was Du meinst.
 
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pouni schrieb:
Es kommt auch die so genannte "high precision injection", die dir bei Teillast ein magereres Gemisch ermöglicht. Ich denke, davon redest Du.
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Das ist aber nur bei Direkteinspritzern möglich, weder der M54, noch der aktuell verbaute N52 sind direkteinspritzende Motoren.
BMW hat noch eine Menge Potential, um den Wirkungsgrad seiner Motoren zu steigern ...

HenryT schrieb:
"Das hat nur den Nachteil, dass man einen Extratank voller Pisse mit sich herumfahren muss -"

Kann man das auch technisch beschreiben? Weis nicht was Du meinst.
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Klar, immer noch :M

Selektive katalytische Reduktion - Wikipedia

Um das NOx abzubauen, wird ein Katalysator und ein spezieller Stoff (Ammoniak)benötigt. Da Ammoniak alleine giftig ist, wird es als anderer Stoff gelagert und getankt, in der Fachsprache "Harnstoff" genannt - eben "Pisse" :w
 
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Das ist der passende Autobild-Artikel zum Thema:
Test BMW 120i/530i - Neuwagentests - autobild.de


also der 1er 130i hat ja den gleichen Motor drin wie der aktuelle 3.0si im Zetti
dessen Verbrauchswerte wurden nun von 9,2 l auf 8,3 l gesenkt.
laut BMW verbraucht der ZZZZ 8,6 l (also schonmal weniger als im bisherigen 1er)

obwohl das ja der gleiche Motor ist der da optimiert wurde (ja natürlich noch ein par andere feinheiten nicht nur der motor, siehe artikel),
glaube ich auch nicht das für den 3.0si demnächst auch die neue technik zum einsatz kommt.

Weil ja kein Facelift oder gar Modellwechsel ansteht, gibts auch kein Motorenupdate und die alten Triebwerke werden wie gewohnt verbaut.
Das wirds dann wohl erst im Nachfolger (Z5, Z6?) geben...
 
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Ich glaube nicht, dass dieser Motor für den Z4 kommen wird. Ökologische Aspekte sind nicht die Triebfedern für dieses Auto und diese paar PS mehr schaffen keinen größeren Anreiz. Der Motor ist so schon gut genug, da müssen schon mehr PS und Drehmoment her. Ein Motor wie der neue Bi-Turbo ist da schon eher das schlagkräftigere Argument, um Leute noch einmal ins Grübeln zu bringen. 7 PS mehr bringen nicht nur real, sondern auch auf dem Papier nicht viel. Da kann man schon eher ein neues Typenschild hinten aufkleben, ander PS-Zahlen auf den Fahrzeugbrief drucken und eine neue Werbebroschüre auflegen und hat am Ende mehr davon.:s :d Statistische Schwankungen bei Motorleistung des 3.0si bringen diese 7 PS eventuel schon.:d
Ich würde den neuen Motor nicht bringen!
 
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Kommt drauf an.
Wenn man die Produktionszahlen anschaut ... (habe ich nicht gemacht).

Warum sollte man für das Nischenprodukt den alten Motor "leben" lassen, wenn man die Volumenmodelle umstellt?
Antwort (geraten): weil man sowieso ATM produzieren muss?

Grüßle
Chris
 
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ChrisNoDiesel schrieb:
Warum sollte man für das Nischenprodukt den alten Motor "leben" lassen, wenn man die Volumenmodelle umstellt?
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Es kommt auf die Kosten an, die die Umstellung auf die neuen Motoren erfordert. Einfach ein anderes Aggregat einzupflanzen geht ganz simpel - solange Abgasanlage und Motorsteuerung identisch bleiben.

Ist die Motorsteuerung jedoch auch eine andere (garantiert), dann könnte man die auch 1:1 einpflanzen.

Wird die Spritersparnis aber durch ganz andere Maßnahmen erzielt, dann sieht auch das Szenario wieder ganz anders aus ...

So ein Direkteinspritzer braucht andere Kabelbäume, andere Abgasanlage, andere Einspritzzanlage, andere Motorsteuerung ... der kommt mit Sicherheit nicht mehr im Z4.

Beim 1er gibt es den Start-Stop-Knopf. Es ist softwaremäßig "einfach" zu realisieren, dass der Motor unter bestimmten Bedingungen abgeschaltet wird. Somit lässt sich die Drittelmix-Verbrauchsangabe wunderbar aufhübschen. Im Z4 wird es diese Möglichkeit jedoch nicht geben, zu groß ist der Aufwand den Start-Stop-Knopf dort ordentlich zu realisieren.
... wenn es einfach gewesen wäre, hätte man die Z8-Lösung direkt übertragen ... man weiß schon warum und in den Schaltplänen sieht man es auch sehr deutlich.
 
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Ich glaube auch nicht daran, dass es im ZZZZ einen "neuen" Motor geben wird.
Ist der Aufand zu groß, wie Jokin auch schon geschrieben hat.
Eher denkbar wäre eine Anpassung der Motorelektronik, da geht immer was. Aber in wie weit das letztlich nicht nur eine Lösung auf dem Papier wäre ???!!!

Man muss ja daran denken, dass die Gesamtabstimmung immer möglichst vielen Fahren zukommen soll, also nicht nur viel PS und hoher Verbrauch oder umgekehrt, sondern die goldene Mitte.

7PS ist nicht viel. Aber per Software möglich. Auch eine Anpassung des Verbrauchs ist möglich. Nur wie die Gesamtabstimmung des Fz. dann aussieht?

Fazit: Ich denke - NEIN, keine neuen "Motorwerte" beim ZZZZ
 
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Dank an die Pisse Experten, wieder was gelernt.
 
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Jokin schrieb:
Gemischanfettung = weniger NOX :w
Oder einen Nox-Filter, auch "SCR" genannt. Das hat nur den Nachteil, dass man einen Extratank voller Pisse mit sich herumfahren muss - kann man aber an Autobahnparkplätzen auffüllen (lassen) :d

Technisch ist das alles gar kein problem, LKW-Motoren werden schon im extremen Magerbetrieb gefahren, das dabei entstehende NOX, wird durch den SCR wieder ausgefiltert - da man dort in 6-stelligen Eurobeträgen denkt, macht ein SCR zu 3.000 Euro nicht die Welt aus - in einem Z4 wäre das aber fatal für den Kunden.
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Gemischanfettung = weniger NOX :w - Das stimmt so ja nicht ganz... :7

Naja, da zur den SCRs wirds meiner Ansicht nach bei den direkteinspritzenden Magermotoren erstmal nicht kommen. Vorzugsweise werden NOx-Speicherkatalysatoren eingesetzt werden. Gründe:

- Direkteinspritzende Magermotoren können auch bei lamda<1 (fettes Gemisch) betrieben werden (das werden sie bei Volllast ohnehin) => Dadurch ist ein Regenerationsbetrieb möglich.
- Die Abgastemperaturen sind viel höher als beim Dieselmotoren, daher sind die Konvertierungsraten entscheidend höher beim Dieselmotor.
- Mit zunehmender Abmagerung sinken die NOx-Werte wieder (da im Mittel bei stark abgemagerten Gemisch verbrannt wird, auch wenn um die Zündkerze lokal ein fettes Gemisch konzentriert ist. (Die Konvertierungsrate sinkt leider auch...)

Alternativ wird es wohl in Zunkunft auch noch die homogene Selbstzündung für den Ottomotor geben, wodurch sich die NOx-Emissionen auch ohne Katalysatorsystem nochmals deutlich reduzieren lassen.

Viele Grüße,
Christian
 
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Chris_1977 schrieb:
Gemischanfettung = weniger NOX :w - Das stimmt so ja nicht ganz... :7
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Ja, korrekt müsste es heißen, dass Sauerstoffüberschuss bei der Verbrennung eine Verschlechterung der NOX-Werte verursacht.
Vereinfacht hab ich geschrieben "Gemisch anfetten" ... denn thematisch waren wir ja bei "Magermotoren" :M
 
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Jokin schrieb:
Ja, korrekt müsste es heißen, dass Sauerstoffüberschuss bei der Verbrennung eine Verschlechterung der NOX-Werte verursacht.
Vereinfacht hab ich geschrieben "Gemisch anfetten" ... denn thematisch waren wir ja bei "Magermotoren" :M
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Nein, das stimmt glaube ich so nicht, die Rohemissionen des Motors sind nicht unbedingt schlechter (wenn ich mich recht erinnere, ich hab leider kein diagramm eines DI-Motors ohne Kat gefunden), aber die Konvertierungsrate des normalen 3-Wege-Kats sinkt ab lamda > 1,02 oder so stark ab. Die Bildung von NOx hängt vor allem von den Brennraumtemperaturen ab. Die Temperaturen können aber im Magerbetrieb deutlich unterhalb des stöchiometrischen Betriebs sein, was zu sehr geringen NOx-ROHemissionen führt. Die Rohemissionen in NOx des Dieselmotors liegen auch unterhalb des Ottomotors, obwohl im Teillastgebiet extrem mager gefahren wird.

Kann da nicht einer unserer Motorenentwickler was sagen?
 
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Chris_1977 schrieb:
Kann da nicht einer unserer Motorenentwickler was sagen?
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Tja, leider kann ich Dir keine offiziellen Dokumente liefern, ich muss meine internen Infos irgendwo im Internet suchen, also Stellen, wo ganz öffentlich darüber geschrieben wird, hier z.B.:

Schwefelfreier Kraftstoff

Da steht: "Die magere Verbrennung lässt allerdings mehr Stickoxide entstehen." Das ist doch schließlich auch der Trick der Eco-Tuner ... der NOX-Gehalt wird bei der AU nicht gemessen, sondern ist nur für die Automobilhersteller von großer Wichtigkeit.

Klar kann man nun drüber spekulieren, welchen Sinn das macht, ab Werk spritschluckende Saubermänner auszuliefern, die danach weniger Sprit verbrauchen (und dadurch weniger CO2 ausstoßen), dafür aber sonstigen Rotz in die Luft blasen :j
 
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Ja, NACH einem normalen Kat. entstehen natürlich mehr NOx-Emissionen bei magerer Verbrennung, da ja die NOx-Rohemissionen des Motors nicht mehr reduziert werden können (kein CO und kein HC mehr da).

Der Motor alleine ohne Kat. hat aber meines Wissens bei extrem magerer Verbrennung viel weniger NOx-Probleme (aber dafür Zündprobleme) als bei "normaler" Verbrennung.
Wie das alles quantitativ heute aussieht weiß ich leider (noch) nicht.

Aber man muss sicher einen optimalen Kompromiss aus Verbrauchserhöhung und Schadstoffreduzierung und Verbrauchsreduzierung (und dadurch wenig CO2) finden. Vor allem beim Diesel. Das SCR-System ist nicht ganz verbrauchsneutral, vor allem wenn man den Harnstoff in fester Form transportiert und ihn aufbereiten muss (elektrisch).
 
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Chris_1977 schrieb:
Ja, NACH einem normalen Kat. entstehen natürlich mehr NOx-Emissionen bei magerer Verbrennung, da ja die NOx-Rohemissionen des Motors nicht mehr reduziert werden können (kein CO und kein HC mehr da).
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Öhm, im Kat passiert doch nix mit dem NOx- und auch freie CO und HC würden nix nützen, um das Nox umzuwandeln. Dafür braucht's doch erst das NHx, um mittels dem SCR Nx und CO2 herauszubekommen - Da NHx giftig ist, muss das nicht genutzte NHx aus dem Abgasstrom ausgefiltert werden.

Chris_1977 schrieb:
Aber man muss sicher einen optimalen Kompromiss aus Verbrauchserhöhung und Schadstoffreduzierung und Verbrauchsreduzierung (und dadurch wenig CO2) finden. Vor allem beim Diesel. Das SCR-System ist nicht ganz verbrauchsneutral, vor allem wenn man den Harnstoff in fester Form transportiert und ihn aufbereiten muss (elektrisch).
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Harnstoff in fester Form?? *an Eskimo-Pinkel-Witz denk :d * Das AdBlue wird flüssig getankt und in das Abgas eingeleitet, dort mischt es sich mit dem Abgas und wird dann im Kat mit dem NOx umgewandelt.
Eine Verbrauchserhöhung ensteht dadurch nicht. Naja, das Dosierventil muss elektrisch angesteuert werden, aber das ist nicht die Welt.
 
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Ein NOx-Speicherkat (NSC) speichert die NOx, die im Magerbetrieb verstärkt anfallen so lange bis sein Speichervermögen aufgebraucht ist. Über eine Modellrechnung in der Motorsteuerung od. einen NOx Sensor wird das Beladungsende rechtzeitig erkannt, der Magerbetrieb abgebrochen und für kurze Zeit -drehmomentneutral über EGAS- und Zündwinkeleingriff- fett (mit Kraftstoffüberschuß) weiter gefahren. Die unverbrannten Anteile im Abgas (anstelle AdBlue bei SCR = Harnstoff wie bei den Dieselsystemen) reduzieren/konvertieren die eingelagerten NOx.
Danach geht's wieder mager weiter. Das passiert nur im Teillastbereich, während unter Vollast zur Erzielung der max. Leistung stöchiometrisch bzw. leicht angefettet gefahren wird.
VW hat das, nach Mitsubishi seit über 10 Jahren realisiert, BMW hat nun die nächste Generation der DI-Motoren mit strahlgeführter statt wandgeführter Einspritzung auf Basis von sündhaft teuren Piezo Injektoren realisiert. Vorteil: deutlich erweiterter magerer Arbeitsbereich. Die erste Generation der Magermotoren war nur in einem sehr schmalen Bereich mager zu betreiben.

Gruß
Michael
 
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