35i (s) Öltemperatur und Turbos "kalt" fahren?

So wie ich das sehe, hat der N54 keine Design Flaws wie der 2.3 Motor vom SAAB, gerade als Aero mit 306 PS (wie meiner):

Kat direkt unter der Ölwanne, führt zur Ölverkokung, die Partikel setzen das Ölsieb zu= Pleuellagerschaden.
Abhilfe: Alle 50 -60 Tkm Ölwanne ab, Ölsieb reinigen, ist aber kein vorgeschriebener Teil der Wartung.
Zuwenig Ölvolumen: 4.0 ltr, dazu behauptete SAAB: Ölwechsel alle 30 Tkm. GM - Schwachsinn. Da wird das Öl an seine Grenzen geführt.
Falsche Vorgabe der ZK von SAAB: NGK 6 irgendwas anstatt 7 irgendwas.

Und: Wurde der N54 nicht dreimal zur "Engine of the year" gekürt ?
Spricht doch eigentlich für sich.

Nafob
 
@Rev head
Niemand will Dir den Titel "Schmierstoffexperte of this board" absprechen,
du imponierst mir...

Aber nur mal logisch betrachtet, der N54 wird seit geraumer Zeit gebaut, gebraucht und ist seit einiger Zeit erfolgreich im Turbobetrieb bewährt.
Warum also die Theorie und die vermeintliche Beweisführung, das die Öltemperatur und die Betriebsgrenzen nicht angemessen sind? Wohl gemerkt auch unter dem Aspekt aktuelle Presse und Fahrerbewertungen zu finden, die das was du sagst bestätigen...

Hey jeder ist inspiriert für gute Ölempfehlungen von einem Experten wie Dir, aber den N54 Motor als generell außerhalb jeder vernünftigen Betriebsbedingungen mit der Abstimmung im 35is abzustempeln, ist für mich irgendwie arrogant. Klar außer du hast ihn seit Jahren gefahren und berichtest auf dem Hintergrund der eigenen Erfahrung, da sind wir alle echt gespannt.

Nochmals alle Experten und Entwickler des Autokonzerns BMW und oder deren Zulieferer, sind dümmer als Du?
Also spontan Bewerbung an BMW, als Chefentwickler und dann kannst du uns ja mal deine Innovationen zu Gute kommen lassen und wir freuen uns über Dein Talent!
 
es ist manch einem technisch interessierten bekannt, dass öle mit steigender temperatur stark altern. eine faustformel besagt, dass 10°C temperaturanstieg das öl doppelt so schnell altern lässt.

Was Du dabei nicht einbeziehst, ist das heutige Motoröle für den Bereich bis 160°C ausgelegt sind und erst ab dieser Temperatur beginnt das Öl schneller zu altern.
Dazu noch eine kleine Erläuterung:
Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht verhindern, jedoch verlangsamen.
 
wenn wir über 120-130°C öltemperatur am sensor sprechen, dann sollten wir auch über die örtlichen "Blitztemperaturen" reden, welche 2-3x höher liegen können. dort ist die viskosität dann weit entfernt von den angaben im datenblatt (bei 100°C). ich behaupte daher etwas frech, dass BMW sich solche "kleinigkeiten" einfach nicht anschaut. warum auch, denn das thema "öl als konstruktionselement" ist noch nicht überall in den entwicklungsabteilungen angekommen. es ist halt, wie in den foren: hat man keine ahnung, hat man keine ahnung.
Hat man keine Ahnung, hat man keine Ahnung :b
 
@Rev head
Niemand will Dir den Titel "Schmierstoffexperte of this board" absprechen,
du imponierst mir...
danke, aber ich sehe mich nicht als experte. ich finde es nur langweilig, wenn man ständig über felgen und beschlagene scheiben redet. kann man aber auch...

Aber nur mal logisch betrachtet, der N54 wird seit geraumer Zeit gebaut, gebraucht und ist seit einiger Zeit erfolgreich im Turbobetrieb bewährt.
Warum also die Theorie und die vermeintliche Beweisführung, das die Öltemperatur und die Betriebsgrenzen nicht angemessen sind? Wohl gemerkt auch unter dem Aspekt aktuelle Presse und Fahrerbewertungen zu finden, die das was du sagst bestätigen...

Hey jeder ist inspiriert für gute Ölempfehlungen von einem Experten wie Dir, aber den N54 Motor als generell außerhalb jeder vernünftigen Betriebsbedingungen mit der Abstimmung im 35is abzustempeln, ist für mich irgendwie arrogant. Klar außer du hast ihn seit Jahren gefahren und berichtest auf dem Hintergrund der eigenen Erfahrung, da sind wir alle echt gespannt.!
nochmals...der N54 ist ein toller motor und wird BMW sicher noch viele jahre als basis für starke und effiziente derivate dienen. ich bleibe aber dabei, dass er besondere anforderungen an den eingesetzten schmierstoff stellt und das möchte ich letztmalig veranschaulichen:

gleiches öl, viele betriebsstd. (bzw. km). ergebnis: links schlamm und lack...rechts so wie es soll. was wurde hier also verändert, damit sich ein so unterschiedliches bild einstellt? genau, die temperatur....30°C differenz :w ...und bitte keine fragen, um welches bauteil aus welchem modell es sich handelt. :earmuffs:



übrigens stellt sich ein ähnliches bild ein, wenn man ein gutes öl mit einem schlechten vergleicht...vielleicht fällt es jetzt leichter zu verstehen, dass verkürzte intervalle und der einbau eines größeren ölkühlers beim N54 sinn machen könnten.

Nochmals alle Experten und Entwickler des Autokonzerns BMW und oder deren Zulieferer, sind dümmer als Du?
Also spontan Bewerbung an BMW, als Chefentwickler und dann kannst du uns ja mal deine Innovationen zu Gute kommen lassen und wir freuen uns über Dein Talent!
...ich habe den S63 und den K29HP in der preußenstr. mitgemacht. deswegen bin ich aber nicht arrogant oder gar talentiert...:eek: :o auch habe ich mit keinem wort erwähnt, dass irgendjemand in der branche (oder bei BMW) dumm oder inkompetent sei.;)
 
dass BMW sich solche "kleinigkeiten" einfach nicht anschaut. warum auch, denn das thema "öl als konstruktionselement" ist noch nicht überall in den entwicklungsabteilungen angekommen. es ist halt, wie in den foren: hat man keine ahnung, hat man keine ahnung.

Das war der Passus der mich glauben liess es sei etwas vermessen zu sagen die haben alle keine Ahnung und die Entwicklungsabteilung sei nicht auf der Höhe der Technik.

Anyway, fühl Dich nicht angegriffen, in Sachen zusätzlicher Kühlung und kürzerer Intervalle = in Summe Besser für die Motorenlebensdauer, ist sicher jeder bei dir!:)
 
Das war der Passus der mich glauben liess es sei etwas vermessen zu sagen die haben alle keine Ahnung und die Entwicklungsabteilung sei nicht auf der Höhe der Technik.

Anyway, fühl Dich nicht angegriffen, in Sachen zusätzlicher Kühlung und kürzerer Intervalle = in Summe Besser für die Motorenlebensdauer, ist sicher jeder bei dir!:)
ja, könnte man so interpretieren. nur ist meine erfahrung, dass "die andere seite" nicht immer weiß was ein öl leisten oder nicht leisten kann. glücklicherweise findet hier ein wandel statt, der auch notwendig sein wird, wenn man in absehbarer zeit 0W-10 öle in seinen motoren sehen möchte.:@
 
danke, aber ich sehe mich nicht als experte. ich finde es nur langweilig, wenn man ständig über felgen und beschlagene scheiben redet. kann man aber auch...
Mit den Felgen-Fetischisten habe ich auch so meine Probleme.

Aber zurück zum Öl: Qualitätsunterschiede konnte ich nur beim SAAB feststellen, Werksfüllung 0W-30 ging temperaturmässig in den Orbit, "mein" Mobil1 5W-50 Racing Synthec
hält die Nadel bei max. 120/125 °C, Messpunkt Ölablassschraube.

Klar dürfte doch sein, wenn Öl die Reibung reduziert, und bei unterschiedlichen Ölen unterschiedliche Temperaturen zu beobachten sind, kann man eine niedrigere Tp.max
als Parameter für ein besseres Öl nehmen.

Ich wechsel jetzt auf motul 8100-xcess 5W-40, hat neuerdings von BMW den LL01 Ritterschlag erhalten.

Ölwechsel alle 10 Tkm.

nafob
 
Aber zurück zum Öl: Qualitätsunterschiede konnte ich nur beim SAAB feststellen, Werksfüllung 0W-30 ging temperaturmässig in den Orbit, "mein" Mobil1 5W-50 Racing Synthec
hält die Nadel bei max. 120/125 °C, Messpunkt Ölablassschraube.
glückwunsch, du hast mit dem 0W-30 öfter mal den schmierfilm durchbrochen und damit durch reibung die temperatur angekurbelt.%: dahingehend ist das 5W-50 schon eine andere nummer, auch wenn es dicker ist.

Klar dürfte doch sein, wenn Öl die Reibung reduziert, und bei unterschiedlichen Ölen unterschiedliche Temperaturen zu beobachten sind, kann man eine niedrigere Tp.max
als Parameter für ein besseres Öl nehmen.
es ist interessant zu sehen, wie öle identischer viskosität teilweise bis zu 10°C vorteil bringen können...mit mobil 1 oder castrol EDGE macht man da alles richtig.
 
es ist interessant zu sehen, wie öle identischer viskosität teilweise bis zu 10°C vorteil bringen können...mit mobil 1 oder castrol EDGE macht man da alles richtig.

...... interessanterweise hat BMW trotz Deiner Meinung aber auch andere Öle freigegeben. Macht man da dann etwas falsch?
 
...... interessanterweise hat BMW trotz Deiner Meinung aber auch andere Öle freigegeben. Macht man da dann etwas falsch?
es ist so: Castrol ist strategischer partner von BMW. die beiden entwickeln zuerst zusammen und castrol erhält auch zuerst die freigabe für die erstbefüllung. dann geht der kampf um die freigaben anderer hersteller (motul, mobil, shell, fuchs, total, blabla...) los. jeder dieser hersteller fragt sich u.a., ob er das geld hat die ellenlange palette an tests zu laufen um z.b. ein LL-01 approval zu bekommen. die ACEA und API-tests sind absoluter mindeststandard, sonst kriegst kein öl verkauft.

natürlich spielen da auch viele andere faktoren eine rolle, ob BMW eine freigabe erteilt. beispielsweise kann es sehr gut sein, dass BMW für eine freigabe interne tests oder jahrelange feldtests fordert und diese aus irgendwelchen gründen nicht mit xy fahren will. dann kriegt das öl von xy auch keine freigabe was aber nichts über seine leistung aussagt. wenn dann ein hersteller alle LL-01 tests gelaufen und bestanden hat, wird das ergebnis mit BMW diskutiert und BMW erteilt dann die LL-01 freigabe für den aftermarket, also z.b. ATU oder den online-vertrieb. tankstellen (ARAL, JET) und BMW-werkstätten sind davon unberührt. die sind exklusiv castrol und öl mit BMW teilenummer (auch castrol) vorbehalten.

wenn man nun ins handbuch oder ins system beim BMW-händler schaut, sieht man etliche verschiedene ölsorten, die freigegeben sind. also kann man sie nehmen. bedeutet aber nicht, dass es unter den 40 ölen nicht die 2-3 öle gibt, die absolute spitze sind. falsch macht man also nichts, man kann es aber richtiger machen, indem man sich auf sog. "premiumprodukte" konzentriert.:)
 
Jetzt mal Butter bei die Fische...
Also nehme ich bei einem ziemlich heißen 35is lieber ein 5W 40 Olio von Mobil z.B.: Mobil Super 3000 X1 5W-40,oder gar ein Peak Life 5W-50 (laut Hersteller bis 150 Grad verwendbar) oder ein Standard 5W-30?:rolleyes3
Dann gäbe es ja auch noch 10W 60/ODER 5w 60 Öle, keine Ahnung wie Dickflüssig die sein werden und ob das empfehlenswert ist...

Ich fand damals mal diesen Erfahrungsbericht lehrreich, allerdings gibt es da ja differenzierte Ansichten wie ich feststelle
http://www.ciao.de/Castrol_Edge_Formula_RS_0W_40__Test_2855774
 
Jetzt mal Butter bei die Fische...
Also nehme ich bei einem ziemlich heißen 35is lieber ein 5W 40 Olio von Mobil z.B.: Mobil Super 3000 X1 5W-40,oder gar ein Peak Life 5W-50 (laut Hersteller bis 150 Grad verwendbar) oder ein Standard 5W-30?:rolleyes3
Dann gäbe es ja auch noch 10W 60/ODER 5w 60 Öle, keine Ahnung wie Dickflüssig die sein werden und ob das empfehlenswert ist...

Ich fand damals mal diesen Erfahrungsbericht lehrreich, allerdings gibt es da ja differenzierte Ansichten wie ich feststelle
http://www.ciao.de/Castrol_Edge_Formula_RS_0W_40__Test_2855774
Es ist ja schon einiges hier gesagt, nur noch nicht warum heutzutage diese "dünnen" Öle verwendet werden: ganz einfach um die Reibungswärme (bzw. die Reibungsverluste) -die durch die Scherkräfte im Öl enstehen (und nicht durch Metal auf Metallberührungen)- zu minimieren.

Es ist ganz einfach: früher hatten die Lagerstellen und sontige Passungen relativ große Spielmaße, daher brauchte man relativ hochviskose Schmierstoffe, die nicht so schnell aus der Lagerstelle fließen konnten. Ein dünnes Öl würde zu schnell aus der Lagerstelle fließen, sodaß sich der wichtige Schmierkeil in der Lagerstelle nicht mehr richtig ausbilden kann; die Folge ist eine Mischreibung (Metall-Metall und Öl) im Lager, welche auf dauer zu noch mehr Spiel führt, usw.

Jetzt könnte man meinen, dass man ein hochviskoses Öl (z.B. Castrol 10W60) verwenden muss um eine stabile Ölversorgung gewährleisten zu können. Dem ist aber nicht so: man muss bedenken dass durch die hohe Viskosität des Öls die inneren Scherkräfte sehr stark zunehmen und damit die Wärmeentwicklung. Das Öl wird in diesem Fall also extra hoch belastet durch seine eigene Reibung. Zudem kostet dieser Vorgang natürlich mehr Leistung, ohne dabei die eigentliche Schmierung zu verbessern; eher wird die Schmierung bei kaltem Motor (Start) so stark herabgesetzt, daß es zu spürbaren Verschleißerscheinungen kommt.
Beispiel: unser luftgekühlter 1,9l. Käfermotor hat auf dem Prüfstand mit Castrol 10W60 124 PS @ 6300 u/min geleistet. Ich dachte der Motor braucht -weil so hoch belastet- dieses hochviskose Öl; als ich aber nach ca. 4000 km schon mit relativ lauten mechanischen Geräuschen konfrontiert wurde (Öl kaputt) und ein Ölwechsel sofort Abhilfe brachte, habe ich das Öl gewechselt. Jetzt fahre ich ein Motul 5W50, welches mindestens 7000 km drin bleibt und daß ohne Nebengeräusche. Die Öltemperatur ist mit ca. 10-15 Grad gesunken (max. ca. 120 Grad). Auf dem Leistungsprüfstand habe ich mit dem unveränderten Motor danach 127,8 PS gehabt bei sehr ähnlichen Bedingungen, zudem haben sich die 1/4-Meile Zeiten deutlich verbessert.
Könnte ich für diesen Motor nun z.B. ein 5W40 o.ä. nehmen: nein! Denn die zu niedrige Viskosität würde dafür sorgen, dass das Öl zu schnell aus den Lagern abfließt und sich kein vernünftiger Schmierkeil mehr bilden kann (man merkt es dann am zu niedrigen Öldruck); die folge ist oben beschrieben.

Ich hoffe, daß dieser kleine Umweg deutlich macht. daß sowohl eine niedrigere als auch ein höhere Viskosität u.U. zu noch schlechteren Ergebnissen führen können.

Grüsse, Sven
 
Es ist ja schon einiges hier gesagt, nur noch nicht warum heutzutage diese "dünnen" Öle verwendet werden: ganz einfach um die Reibungswärme (bzw. die Reibungsverluste) -die durch die Scherkräfte im Öl enstehen (und nicht durch Metal auf Metallberührungen)- zu minimieren.

Grüsse, Sven

Richtig! (der ganze Beitrag) Ich möchte nur kurz auf die ursprüngliche Frage eingehen. Warum soll man "kaltfahren". Das läßt sich relativ einfach auf den Punkt bringen. Egal welches Öl, ob nun modern oder nicht, hat eine Temp. Wert der nicht überschritten werden darf. Mineralisches Verkoken oder Partikelbildung passiert ab diesem Wert immer. Bei den neuen modernen Ölen erheblich weniger als bei den alten (kann aber auch anderherum gehen). So ein Lader erreicht eine enorm hohe Temperatur. Man ist bisher von einer Mikro-Partikelbildung ab ca. 160° ausgegangen (Werte je nach Öl unterschiedlich-Tabelle habe ich dazu leider keine - Auskunft darüber erhält man aber beim Ölhersteller). Betriebstemperaturen im Fahrbetrieb bei z.B. 120° sind unproblematisch für diesen Sektor. Entgegen der Meinung anderer hier ist jedoch niemals von einer allgemeinen Temperatur auszugehen. Das eine Öl hält 140° gut aus, das nächste "bröckelt" schon bei 120°. Das Problem besteht darin, dass die Lader eine hohe Restwärme an das Restöl im Stand abgeben. Daher gibt es ja diese "Nachlaufzeit" die hier schon behandelt wurde. Der kritische Punkt ist nach dieser Nachlaufzeit, sprich wenn diese zu kurz ist. Wenn jetzt der von BMW berechnete Wert der Nachlaufzeit (muss errechnet werden, da am Lader keine Sensorik dafür) aufgrund anderer höherer Belastungen nicht ausreicht, erhöht sich die Öltemperatur (Restölmenge) im Lader auf einen Wert der über der Grenze zur Mikropartikelbildung führt. Die von den Herstellern angegeben Werte gelten stets für neues Öl. Altes Öl ist entsprechend problematischer. Die Auswirkungen sieht man erst, wenn man nach höheren Laufleistungen, z.B. 50Tkm, den Lader zelegt und sich die Lager genau ansieht. Das unglückliche an diesen Partikeln ist, dass sie nicht zwingend zum Ölfilter gelangen, sondern sich in den Lagerschalen absetzen können. Im Endeffekt geht es um Haltbarkeit und höheren Verschleiß.

Noch kurz zur Öltemperatur ansich. Da es keine Regelwerte gibt (XLeistung, Umgebungstemp in Kombination mit Öl-Sowieso), ist es anzuraten die Herstellervorgaben von BMW zu beachten. Experimente mit Öl können schnell zu Schäden führen. Beispielsweise gibt es empfindliche Hochleistungsöle z.B. 10W60 Race mit Additivpaket, bei dem sich bereits bei 120° die Additivpakete lösen (nur vorsorglich - laut Hersteller) und das Öl im schlimmsten Fall in seiner Wirkung stark beeinrächtigen. Also, jedes Öl hat unabhänig von seinen anderen Werten unterschiedliche Temperatur-Grenzwerte besonders dann, wenn Additivpakete mit verwendet werden.

Grüsse, Jo
 
Zum Thema Turbo "kalt"fahren kann ich eine schöne Geschichte beitragen.

Mit dem Evo 9 auf der Nordschleife 2 stramme Runden gefahren, dann hats jemanden in die Planke gehauen -> Strecke gesperrt. Die Ausfahrt war schon voll mit Autos, also hielten wir vor der dritten Schranke auf der Strecke. Auto eine Minute laufen lassen und dann ausgemacht. Nach ca.20min ging es weiter und mein Kumpel hat gleich an der Ladedruckanzeige gemerkt, dass der Ladedruck bei Vollgas um etwa 0,3 bar zu niedrig ist. Der Werkstattbesuch bestätigte die Befürchtung, dass Turbinenrad schliff am Gehäuse und somit musste der Lader getauscht werden. Teurer Schaden und wir beide hatten wieder was dazu gelernt :D.
 
Seit Wechsel von BMW (Castrol) Öl LL-04 auf Mobil1 0w40 stelle ich eine um 5-10°C reduzierte Öltemperatur fest.
Ob sich der Benzinverbrauch verändert hat konnte ich noch nicht feststellen.
 
Interessant fände ich einen Nachlauf des Lüfters bei abgestelltem Fahrzeug wie bei meinem M5, der läuft gern mal 5 min nach auch bei normler Fahrt.
 
Interessant fände ich einen Nachlauf des Lüfters bei abgestelltem Fahrzeug wie bei meinem M5, der läuft gern mal 5 min nach auch bei normler Fahrt.
Ich denke mal das da eigentlich nur das Kühlwasser im Kühler runtergefahren wird ,da ja keine Zierkulation mehr vorhanden ist und ein bischen die Wärme aus dem Motorraum gebracht wird.
 
Seit Wechsel von BMW (Castrol) Öl LL-04 auf Mobil1 0w40 stelle ich eine um 5-10°C reduzierte Öltemperatur fest.

Kann ich bestätigen. Bei mir ist auch mit dem Umstieg die Temperatur etwas runter gegangen. Mit dem Wechsel des Öl-Thermostats bin ich nun bei 103Grad im Normalbetrieb und knapp 108Grad bei längeren Phasen mit >200kmh.
 
Kann ich bestätigen. Bei mir ist auch mit dem Umstieg die Temperatur etwas runter gegangen. Mit dem Wechsel des Öl-Thermostats bin ich nun bei 103Grad im Normalbetrieb und knapp 108Grad bei längeren Phasen mit >200kmh.

Mit oder ohne Zusatzkühler? Bei mir mit 0W-40 ist es so, dass ich länger fahren muss, um die typischen 118°C zu erreichen in der Anzeige, aber mit 120km/h erreiche ich die auch irgendwann. Bei höherem Tempo geht das relativ schnell über die 120°C. Bei >200km/h sind auf jeden Fall auch mal 130°C drin. Im Stadtverkehr habe ich immer wieder die Situation beobachtet, dass er bei Stop&Go auch über 120°C geht und das ohne wirkliche Last und dann dauert es sehr lange, um da wieder unter 120°C zu kommen. Liegt das evtl. am "Normal"-Modus, dass er da höhere Temperaturen ansteuert? Es gab doch mal die Übersicht, was in den jeweiligen Modi zugelassen wird.
 
Mit oder ohne Zusatzkühler? Bei mir mit 0W-40 ist es so, dass ich länger fahren muss, um die typischen 118°C zu erreichen in der Anzeige, aber mit 120km/h erreiche ich die auch irgendwann. Bei höherem Tempo geht das relativ schnell über die 120°C. Bei >200km/h sind auf jeden Fall auch mal 130°C drin. Im Stadtverkehr habe ich immer wieder die Situation beobachtet, dass er bei Stop&Go auch über 120°C geht und das ohne wirkliche Last und dann dauert es sehr lange, um da wieder unter 120°C zu kommen. Liegt das evtl. am "Normal"-Modus, dass er da höhere Temperaturen ansteuert? Es gab doch mal die Übersicht, was in den jeweiligen Modi zugelassen wird.

Ich werfe mal in den Ring, daß die angezeigte Temperatur nicht unbedingt den gemessenen Wert angibt:whistle::whistle::whistle::whistle:
 
angezeigte Temperatur nicht unbedingt den gemessenen Wert angibt
Sondern?

Mit oder ohne Zusatzkühler?
Ohne. Der Öl-Kreislauf der N54-Motoren läuft bis ca. 85°C nicht über den verbauten Öl-Kühler. Erst ab ca. 85°C öffnet sich das Thermostat und lässt ca. 20-30% (geschätzter Wert) des Öls durch Öl-Kühler laufen. Das Thermostat ist ein rein mechanisches Teil, dass nur mit Hitze (bzw. der resultierenden Ausdehnung) arbeitet und so den Weg für das Öl in den Kühler freigibt. Und das hab ich gewechselt. Nun bleibt er bis 85° zu, öffnet dann aber weiter als das OEM-Teil. Ergo fahre ich mit deutlich reduzierter Öl-Temperatur trotz erhöhter Leistung.
 
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