Chiptuning (Gift?)
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bimmer_zzz
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AW: Chiptuning (Gift?)
in bier investieren ist nicht schlecht... am besten in hochprozentigen alkohol sein geld investieren... nirgendwo gibt es mehr prozent für sein geld .....
ZettMan schrieb:
in bier investieren ist nicht schlecht... am besten in hochprozentigen alkohol sein geld investieren... nirgendwo gibt es mehr prozent für sein geld .....
bimmer_zzz
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- 14 Februar 2004
AW: Chiptuning (Gift?)
sieht zumindest sehr lecker in dem glas aus... aber die belgier haben kein reinheitsgebot... das heißt am nächsten tag
"kopfweh"
wieviel prozent hat das bier ???? :-)
CUXZ4 schrieb:
sieht zumindest sehr lecker in dem glas aus... aber die belgier haben kein reinheitsgebot... das heißt am nächsten tag
"kopfweh"wieviel prozent hat das bier ???? :-)
maybach-city
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- 20 Februar 2006
AW: Chiptuning (Gift?)
So so, du bekommst also nur von bier kopfweh, welches nicht nach dem seltsamen "Reinheitsgebot" gebraut ist. Dann trink mal ein paar Kübel bayrisches Starkbier, dann reden wir weiter
.
Das ist wie Wodka mit Hopfengeschmack.
bimmer_zzz schrieb:sieht zumindest sehr lecker in dem glas aus... aber die belgier haben kein reinheitsgebot... das heißt am nächsten tag
wieviel prozent hat das bier ???? :-)
So so, du bekommst also nur von bier kopfweh, welches nicht nach dem seltsamen "Reinheitsgebot" gebraut ist. Dann trink mal ein paar Kübel bayrisches Starkbier, dann reden wir weiter
.Das ist wie Wodka mit Hopfengeschmack.
bad.benny
Fahrer
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- 23 März 2005
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AW: Chiptuning (Gift?)
Klar kann man das machen! Auch wieder so eine Glaubens- und Einstellungsfrage!
Ich finde das die Belastung (im 1sten Gang) vom Antriebstrang bis zu den Reifen dabei halt schon ganz schön hoch ist! Von daher gibts wenn dann ab dem 2-ten richtg Kette!
Aber jeder wie er mag!
Slasher schrieb:Warum denn das denn nicht?
Klar kann man das machen! Auch wieder so eine Glaubens- und Einstellungsfrage!
Ich finde das die Belastung (im 1sten Gang) vom Antriebstrang bis zu den Reifen dabei halt schon ganz schön hoch ist! Von daher gibts wenn dann ab dem 2-ten richtg Kette!
Aber jeder wie er mag!
AW: Chiptuning (Gift?)
Hi,
leider immer die gleichen abgedroschenen Argumente pro und contra Chiptuning.
PRO:
Diskussionspunkt max. 15 PSmehr bei 6000upm: Mal drüber nachgedacht das sich der Drehmomentverlauf über die gesamte Drehzahl ändert?
CONTRA:
Diskussionspunkt Antriebsstrang: Mal die Kräfte im Ventiltrieb bei extrem hohen Drehzahlen angesehen? Aus z.B. Ventilfederbelastung Fmaxdyn 500N bei 5000upm werden ganz schnell 2000N bei >6000upm. Das sind die wirklichen Motorkillerkriterien.
Gruß Karsten
Hi,
leider immer die gleichen abgedroschenen Argumente pro und contra Chiptuning.
PRO:
Diskussionspunkt max. 15 PSmehr bei 6000upm: Mal drüber nachgedacht das sich der Drehmomentverlauf über die gesamte Drehzahl ändert?
CONTRA:
Diskussionspunkt Antriebsstrang: Mal die Kräfte im Ventiltrieb bei extrem hohen Drehzahlen angesehen? Aus z.B. Ventilfederbelastung Fmaxdyn 500N bei 5000upm werden ganz schnell 2000N bei >6000upm. Das sind die wirklichen Motorkillerkriterien.
Gruß Karsten
bimmer_zzz
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- 14 Februar 2004
AW: Chiptuning (Gift?)
hast recht
kopfweh ist nicht nur eine frage des reinheitsgebots... die menge und stärke macht auch sehr viel aus.. und bayrisches starkbier ist echt lecker... aber danach bin ich zwei tage tod.....
maybach-city schrieb:So so, du bekommst also nur von bier kopfweh, welches nicht nach dem seltsamen "Reinheitsgebot" gebraut ist. Dann trink mal ein paar Kübel bayrisches Starkbier, dann reden wir weiter
Das ist wie Wodka mit Hopfengeschmack.
hast recht
kopfweh ist nicht nur eine frage des reinheitsgebots... die menge und stärke macht auch sehr viel aus.. und bayrisches starkbier ist echt lecker... aber danach bin ich zwei tage tod.....AW: Chiptuning (Gift?)
So, bei dem Thema bin ich auch dabei
Um die eigentliche Frage zu beantworten: Nein!
Seriöses Chiptuning ist bei Saugmotoren absolut unschädlich, bei Turbo Motoren aber nicht!!!!!!!!!
Trotzdem machen es viele, speziell bei Dieseln. Der Grund ist klar: Beim Turbo bringt das richtig Leistung, für vergleichsweise wenig Geld.
Fettes Drehmoment auch.
Genau da ist daß Problem: Der mittlere Arbeitsdruck steigt deutlich an, was die Drücke auf alle beweglichen Teile, vor allem Kolben, Pleuel und Lagerschalen erhöht. Der Motor wird thermisch erheblich mehr belastet.
Zusätzlich Getriebe und Antriebsstrang.
Beim Sauger dagegen, aufgrund der geringen Mehrleistung absolut unkritisch.
Ob man für ca. +15PS(mehr werden es sicher nicht), die im Alltagsbetrieb kaum zu spüren sind, deshalb zum Chip Tuner geht, muss jeder für sich selber entscheiden.
Das Ego, und die pers. Befriedigung, spielen da sicher auch ne Rolle
Sinnvoll ist es vor allem dann, wenn noch andere Maßnahmen an der Peripherie vorgenommen werden.
Also Ansaugtrakt Modifikationen, wie Luftfilter, Ansaugbrücke, und Abgasseitige Sachen, wie Fächerkrümmer, Sportkat, Mittel-Endtopf.
Dazu das ganze auf 100Oktan Sprit auslegen, und vielleicht noch 2 Nockewellen dazu, dann gibt es auch fühlbar mehr Leistung
Fazit: Reines Chiptuning ist bei Saugmotoren unkritisch, aber eigentlich sinnlos
So, bei dem Thema bin ich auch dabei
Um die eigentliche Frage zu beantworten: Nein!
Seriöses Chiptuning ist bei Saugmotoren absolut unschädlich, bei Turbo Motoren aber nicht!!!!!!!!!
Trotzdem machen es viele, speziell bei Dieseln. Der Grund ist klar: Beim Turbo bringt das richtig Leistung, für vergleichsweise wenig Geld.
Fettes Drehmoment auch.
Genau da ist daß Problem: Der mittlere Arbeitsdruck steigt deutlich an, was die Drücke auf alle beweglichen Teile, vor allem Kolben, Pleuel und Lagerschalen erhöht. Der Motor wird thermisch erheblich mehr belastet.
Zusätzlich Getriebe und Antriebsstrang.
Beim Sauger dagegen, aufgrund der geringen Mehrleistung absolut unkritisch.
Ob man für ca. +15PS(mehr werden es sicher nicht), die im Alltagsbetrieb kaum zu spüren sind, deshalb zum Chip Tuner geht, muss jeder für sich selber entscheiden.
Das Ego, und die pers. Befriedigung, spielen da sicher auch ne Rolle
Sinnvoll ist es vor allem dann, wenn noch andere Maßnahmen an der Peripherie vorgenommen werden.
Also Ansaugtrakt Modifikationen, wie Luftfilter, Ansaugbrücke, und Abgasseitige Sachen, wie Fächerkrümmer, Sportkat, Mittel-Endtopf.
Dazu das ganze auf 100Oktan Sprit auslegen, und vielleicht noch 2 Nockewellen dazu, dann gibt es auch fühlbar mehr Leistung
Fazit: Reines Chiptuning ist bei Saugmotoren unkritisch, aber eigentlich sinnlos
Jokin
Waschverweigerer
AW: Chiptuning (Gift?)
Laut DS-Motorsport ist das nicht möglich. Denn dazu müsste man den Zündzeitpunkt noch früher legen, was aber aufgrund anderer Gegebenheiten nicht machbar ist. 98 Oktan ist schon das Optimum.Z4Black schrieb:
CUXZ4
macht Rennlizenz
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- 16 Oktober 2004
AW: Chiptuning (Gift?)
Gehört zwar nicht hier her, aber trotzdem. Orval ist ein Klosterbier gebraut von Trappistenmönchen auf die traditionelle Weise. Mir schmeckt s, und daher ist es mir auch ziemlich wumpe, ob es nun nach dem Reinheitsgebot gebraut ist. zumindest steht auf der Flasche, dass traditionell es nur aus Wasser, Gerstenmalz und Hopfen hergestellt wird.
Kopfweh macht dieses Bier (6,5 % - 9% je nach Sorte), wenn man sich sich so 6 bis 12 Flaschen reinschraubt
...
bimmer_zzz schrieb:sieht zumindest sehr lecker in dem glas aus... aber die belgier haben kein reinheitsgebot... das heißt am nächsten tag
wieviel prozent hat das bier ???? :-)
Gehört zwar nicht hier her, aber trotzdem. Orval ist ein Klosterbier gebraut von Trappistenmönchen auf die traditionelle Weise. Mir schmeckt s, und daher ist es mir auch ziemlich wumpe, ob es nun nach dem Reinheitsgebot gebraut ist. zumindest steht auf der Flasche, dass traditionell es nur aus Wasser, Gerstenmalz und Hopfen hergestellt wird.
Kopfweh macht dieses Bier (6,5 % - 9% je nach Sorte), wenn man sich sich so 6 bis 12 Flaschen reinschraubt
...
Chris_1977
macht Rennlizenz
AW: Chiptuning (Gift?)
Wenn der Zündzeitpunt früher liegt, steigen die Brennraumdrücke und -temperaturen. Die Verluste aufgrund des großen Drucks z.B. "Blow By" (Druckblaseverluste zwischen Koben und dem Zylinderrohr), Wärmeverluste, Reibungsverluste, etc. können den möglichen Vorteil eines günstigeren Verbrennungsschwerpunkt überkompensieren. D.h.: Es kann also durch eine frühere Zündung durchaus Vorteile für das Drehmoment geben, durch Nachteile die aber auch noch aus einer früheren Zündung entstehen (weil der Motor eben nicht für 100 Oktan ausgelegt ist), verliert man wieder soviel, dass kein Vorteil mehr ensteht.
Zun Chiptuning wollte ich auch noch was sagen (ich bin ein gebranntmarktes Kind...):
Der Anstieg im Drehmoment von nicht mal 10% sind bei einem Serien-Motor (nicht M-Motoren!) sicher kein Problem.
Schlimmer sind Drehzahlanhebungen, da die daraus entstehenden Belastungen quadratisch (!) mit der Drehzahl ansteigen. Dann werden aus 10% mehr Drehzahl 20% höhere Belastungen - das ist wohl sehr kurzzeitig auch kein großes Problem (da die Zeitanteil sehr klein sind), aber in jedem Fall kritischer als die Drehmomentanhebung. Es kommt immer auf die Zeitanteile der Betriebspunkte an - der 1. Gang im Getriebe ist auch nicht dauerfest, wenn er immer mit Maximalbelastung gefahren wird...
Das ist auch der Grund warum die Tuner Garantie geben können. Selbst wenn der Motor nicht mehr vollgasfest sein sollte, wer fährt denn dauernd vollgas?
Und wenn Chiptuning, dann niemals bei HS-Motorsport in München, da sinkt die Motorleistung (bei mir blieb sie absolut identisch)!
Wenn der Zündzeitpunt früher liegt, steigen die Brennraumdrücke und -temperaturen. Die Verluste aufgrund des großen Drucks z.B. "Blow By" (Druckblaseverluste zwischen Koben und dem Zylinderrohr), Wärmeverluste, Reibungsverluste, etc. können den möglichen Vorteil eines günstigeren Verbrennungsschwerpunkt überkompensieren. D.h.: Es kann also durch eine frühere Zündung durchaus Vorteile für das Drehmoment geben, durch Nachteile die aber auch noch aus einer früheren Zündung entstehen (weil der Motor eben nicht für 100 Oktan ausgelegt ist), verliert man wieder soviel, dass kein Vorteil mehr ensteht.
Zun Chiptuning wollte ich auch noch was sagen (ich bin ein gebranntmarktes Kind...):
Der Anstieg im Drehmoment von nicht mal 10% sind bei einem Serien-Motor (nicht M-Motoren!) sicher kein Problem.
Schlimmer sind Drehzahlanhebungen, da die daraus entstehenden Belastungen quadratisch (!) mit der Drehzahl ansteigen. Dann werden aus 10% mehr Drehzahl 20% höhere Belastungen - das ist wohl sehr kurzzeitig auch kein großes Problem (da die Zeitanteil sehr klein sind), aber in jedem Fall kritischer als die Drehmomentanhebung. Es kommt immer auf die Zeitanteile der Betriebspunkte an - der 1. Gang im Getriebe ist auch nicht dauerfest, wenn er immer mit Maximalbelastung gefahren wird...
Das ist auch der Grund warum die Tuner Garantie geben können. Selbst wenn der Motor nicht mehr vollgasfest sein sollte, wer fährt denn dauernd vollgas?
Und wenn Chiptuning, dann niemals bei HS-Motorsport in München, da sinkt die Motorleistung (bei mir blieb sie absolut identisch)!
Jokin
Waschverweigerer
AW: Chiptuning (Gift?)
Keine Ahnung, die Erklärungen waren mir zu hoch .. bin ja auch nur KabelaffeCUXZ4 schrieb:
@CUXZ4: siehste, das mein ich ... ich kapier's nicht, die Zusammenhänge werden dann zu komplex ...Chris_1977 schrieb:
ChrisNoDiesel
macht Rennlizenz
AW: Chiptuning (Gift?)
Ich bin zwar nicht Frank ...
der M54 kannst Du - so verstehe ich die Äußerung - nicht effizient über 98Oktan abstimmen, da die Vorzündung dann in den kritischen Bereich geht (hat Chris_1977 ja beschrieben).
Natürlich gibt's Motoren, die man auf 100 (oder sogar wesentlich mehr Oktan) abstimmen kann, aber eben nicht den M54.
Grüßle
Chris
Z4Black schrieb:Verstehe ich jetzt nicht Frank?
Ich bin zwar nicht Frank ...
der M54 kannst Du - so verstehe ich die Äußerung - nicht effizient über 98Oktan abstimmen, da die Vorzündung dann in den kritischen Bereich geht (hat Chris_1977 ja beschrieben).
Natürlich gibt's Motoren, die man auf 100 (oder sogar wesentlich mehr Oktan) abstimmen kann, aber eben nicht den M54.
Grüßle
Chris
Chris_1977
macht Rennlizenz
AW: Chiptuning (Gift?)
Ich versuch's noch mal deutlicher zu erklären. Allerdings arbeite ich nicht in der Motorenentwicklung, das Wissen, was ich habe, kommt durch's Lesen der "Motorentechnischen Zeitschrift (MTZ)" und durch einige Fachbücher. Daher kenne ich mich nicht ins letzte Detail aus - wer es besser weiß möge mich korrigieren.
Also:
Die Verbrennung läuft im Otto-Motor mit Saugrohreinspritzung (und das bis jetzt noch alle BMW-Motoren, oder gibts den 335 schon?) folgendermaßen ab.
Einspritzung:
Das Benzin wird zylinderselektiv, d.h. eine Einspritzdüse pro Zylinder, in das Saugrohr vor den Einlassventilen eingespritzt. Dort ist es zunächst noch als Tröpfchen-Luftgemisch vorhanden und muss in ein homogenes Krafstoff-Luftgemisch durch Verdampfen übergehen. Das Kraftstoffgemisch wird über das Einlassventil in den Brennraum gezogen, dann wird das Einlassventil geschlossen und das Gemisch verdichtet. Je homogener das Gemisch im Zyllinder verteilt ist, desto besser erfolgt die anschliessende Verbrennung.
Verbrennung:
Optimal hinsichtlich Drehmoment und Verbrauch wäre es, wenn die Verbrennung unendlich schnell im oberen Totpunkt des Zylinders erfolgen würde. Das geht jedoch nicht, da die Flammfront eine endliche Brenngeschwindigkeit hat. Die Flamme beginnt also von der Zündkerze her zu brennen und "arbeitet" sich an die Wände des Zylinder hin. Deshalb kann man z.B. duch 2 Zündkerzen die Brennzeit wesentlich verkürzen, da die Flammenfront weniger Weg zurücklegen muss => Leistung steigt, Drehmoment steigt, Verbrauch nimmt ab (geht aber aus Platzgründen nur beim 2-Ventiler).
Die Brenngeschwindigkeit wird im wesentlichen durch 2 Faktoren beeinflusst: Konzentration des Geschmischs und Turbolenzen im Gemisch. Je schneller die Verbrennung abgläuft, umso besser. Bei einer vorgegebenen Brennzeit (die sich mit der Drehzahl des Motors verändert) erzielt man THEORETISCH den besten Wirkungsgrad, wenn der integrale Schwerpunkt des Brennverlaufs im oberen Totpunkt liegt (also der Hauptteil der Verbrennung im oberen Totpunkt stattfindet). Damit das der Fall ist, muss das Geschmisch schon weit vorher gezündet werden. (Die Zündkerze "funkt" im Normalfall je nach Betriebspunkt ca. 30-50° KW (KW=Kurbelwinkel) vor dem oberen Totpunkt des Kolbens.)
Allerdings ergeben sich dann sehr hohe Zylindertemperaturen und Zylinderdrücke. Wegen der hohen Temperaturen wird wesentlich mehr Wärme aus dem Zylinder über das Gehäuse abgeleitet, was also die Wärmeverluste erhöht und damit den Wirkungsgrad verschlechtert. Außerdem führen die hohen Drücke zu einer hohen Bautteilbelastung und die Zylinder müssen durch engere Passungen an Ventilen und Kolbenringen stärker abgedichtet werden. Das erhöht z.B. die Reibungsverluste im Motor. Weiterhin wird der Motor mit zunehmenden Zylinderdrücken lauter (siehe bzw. höre Dieselmotor). Die Stickoxide steigen mit zunehmender Brennraumtemperatur ebenso an.
Man hat an unzähligen Versuchsmotoren herausgefunden, dass ein Verbrennungsschwerpunkt von 10°KW nach OT (also wenn der Koben 10° Kurbelwellenwinkel vom oberen Totpunkt entfernt ist) beim Ottomotor optimal ist.
Verdichtung:
Je höher die Verdichtung eines Motors ist, umso größer ist der theoretische Wirkungsgrad. Dass dem aus oben genannten Gründen (Brennraumdruck) nur in Grenzen so ist, sieht man, dass die Verdichtung in modernen Dieselmotoren wieder abgesenkt wird. Die optimale Verdichtung eines Verbrennungsmotors (Otto und Diesel) liegt bei ca. 12 - 14. Beim Ottomotor setzt natürlich die Klopffestigkeit Grenzen in der Verdichtung. Diese wird für den jeweiligen Kraftstoff (95, 98 oder 100 Oktan) so hoch gewählt, dass der Verbrennungsschwerpunkt ca. 10°KW nach OT liegt. Besser ist es mit dem jeweiligen Gemisch nicht machbar. Tankt man jetzt mit einem auf 98 Oktan ausgelegten Motor nur 95 Oktan, dann würde die Verbrennung klopfen, weil die Zündselbstgrenze des Gemischs im entstehenden Brennverlauf überschritten werden (Temperatur). Damit dies nicht passiert, kann man später zünden, die Drücke und Temperaturen sind dann niedriger, aber der Schwerpunkt der Verbrennung liegt nicht mehr im optimalen Bereich sonder etwas später. Daher sinkt der Wirkungsgrad des Motors, der Verbrauch steigt.
Kennfeldoptimierung bei einem Motor für 98 Oktan:
Will man jetzt einen auf 98 Oktan ausgelegten Motor, d.h. idealer Brennverlauf bei 98 Oktan, für 100 Oktan nur durch eine fühere Zündung optimieren, dann Verlegt man den Verbrennungsschwerpunkt richtung früher. Damit steigen die Zylinderdrücke und Temperaturen wieder deutlich an, der Wirkungsgrad verschlechtert sich aus oben genannten Gründen.
=> Durch's frühere Zünden kann man vielleicht ein paar % Mehrleistung herausholen, da dies aber nur in ganz engen Grenzen möglich ist, kann man kein richtiges Kennfeld für 100 Oktan an einem Motor für 98 Oktan entwickeln.
Natürlich kann man einen auf 100 Oktan optmierten Motor entwickeln, der dann eine höhere Verdichtung haben kann. Weit über 12 macht dann aber auch keinen Sinn mehr.
So, ich hoffe das ist ein bisschen verständlicher, bin, wie gesagt kein Motoreningenieur - wer's besser weiß soll mich korrigeren...
Ich versuch's noch mal deutlicher zu erklären. Allerdings arbeite ich nicht in der Motorenentwicklung, das Wissen, was ich habe, kommt durch's Lesen der "Motorentechnischen Zeitschrift (MTZ)" und durch einige Fachbücher. Daher kenne ich mich nicht ins letzte Detail aus - wer es besser weiß möge mich korrigieren.
Also:
Die Verbrennung läuft im Otto-Motor mit Saugrohreinspritzung (und das bis jetzt noch alle BMW-Motoren, oder gibts den 335 schon?) folgendermaßen ab.
Einspritzung:
Das Benzin wird zylinderselektiv, d.h. eine Einspritzdüse pro Zylinder, in das Saugrohr vor den Einlassventilen eingespritzt. Dort ist es zunächst noch als Tröpfchen-Luftgemisch vorhanden und muss in ein homogenes Krafstoff-Luftgemisch durch Verdampfen übergehen. Das Kraftstoffgemisch wird über das Einlassventil in den Brennraum gezogen, dann wird das Einlassventil geschlossen und das Gemisch verdichtet. Je homogener das Gemisch im Zyllinder verteilt ist, desto besser erfolgt die anschliessende Verbrennung.
Verbrennung:
Optimal hinsichtlich Drehmoment und Verbrauch wäre es, wenn die Verbrennung unendlich schnell im oberen Totpunkt des Zylinders erfolgen würde. Das geht jedoch nicht, da die Flammfront eine endliche Brenngeschwindigkeit hat. Die Flamme beginnt also von der Zündkerze her zu brennen und "arbeitet" sich an die Wände des Zylinder hin. Deshalb kann man z.B. duch 2 Zündkerzen die Brennzeit wesentlich verkürzen, da die Flammenfront weniger Weg zurücklegen muss => Leistung steigt, Drehmoment steigt, Verbrauch nimmt ab (geht aber aus Platzgründen nur beim 2-Ventiler).
Die Brenngeschwindigkeit wird im wesentlichen durch 2 Faktoren beeinflusst: Konzentration des Geschmischs und Turbolenzen im Gemisch. Je schneller die Verbrennung abgläuft, umso besser. Bei einer vorgegebenen Brennzeit (die sich mit der Drehzahl des Motors verändert) erzielt man THEORETISCH den besten Wirkungsgrad, wenn der integrale Schwerpunkt des Brennverlaufs im oberen Totpunkt liegt (also der Hauptteil der Verbrennung im oberen Totpunkt stattfindet). Damit das der Fall ist, muss das Geschmisch schon weit vorher gezündet werden. (Die Zündkerze "funkt" im Normalfall je nach Betriebspunkt ca. 30-50° KW (KW=Kurbelwinkel) vor dem oberen Totpunkt des Kolbens.)
Allerdings ergeben sich dann sehr hohe Zylindertemperaturen und Zylinderdrücke. Wegen der hohen Temperaturen wird wesentlich mehr Wärme aus dem Zylinder über das Gehäuse abgeleitet, was also die Wärmeverluste erhöht und damit den Wirkungsgrad verschlechtert. Außerdem führen die hohen Drücke zu einer hohen Bautteilbelastung und die Zylinder müssen durch engere Passungen an Ventilen und Kolbenringen stärker abgedichtet werden. Das erhöht z.B. die Reibungsverluste im Motor. Weiterhin wird der Motor mit zunehmenden Zylinderdrücken lauter (siehe bzw. höre Dieselmotor). Die Stickoxide steigen mit zunehmender Brennraumtemperatur ebenso an.
Man hat an unzähligen Versuchsmotoren herausgefunden, dass ein Verbrennungsschwerpunkt von 10°KW nach OT (also wenn der Koben 10° Kurbelwellenwinkel vom oberen Totpunkt entfernt ist) beim Ottomotor optimal ist.
Verdichtung:
Je höher die Verdichtung eines Motors ist, umso größer ist der theoretische Wirkungsgrad. Dass dem aus oben genannten Gründen (Brennraumdruck) nur in Grenzen so ist, sieht man, dass die Verdichtung in modernen Dieselmotoren wieder abgesenkt wird. Die optimale Verdichtung eines Verbrennungsmotors (Otto und Diesel) liegt bei ca. 12 - 14. Beim Ottomotor setzt natürlich die Klopffestigkeit Grenzen in der Verdichtung. Diese wird für den jeweiligen Kraftstoff (95, 98 oder 100 Oktan) so hoch gewählt, dass der Verbrennungsschwerpunkt ca. 10°KW nach OT liegt. Besser ist es mit dem jeweiligen Gemisch nicht machbar. Tankt man jetzt mit einem auf 98 Oktan ausgelegten Motor nur 95 Oktan, dann würde die Verbrennung klopfen, weil die Zündselbstgrenze des Gemischs im entstehenden Brennverlauf überschritten werden (Temperatur). Damit dies nicht passiert, kann man später zünden, die Drücke und Temperaturen sind dann niedriger, aber der Schwerpunkt der Verbrennung liegt nicht mehr im optimalen Bereich sonder etwas später. Daher sinkt der Wirkungsgrad des Motors, der Verbrauch steigt.
Kennfeldoptimierung bei einem Motor für 98 Oktan:
Will man jetzt einen auf 98 Oktan ausgelegten Motor, d.h. idealer Brennverlauf bei 98 Oktan, für 100 Oktan nur durch eine fühere Zündung optimieren, dann Verlegt man den Verbrennungsschwerpunkt richtung früher. Damit steigen die Zylinderdrücke und Temperaturen wieder deutlich an, der Wirkungsgrad verschlechtert sich aus oben genannten Gründen.
=> Durch's frühere Zünden kann man vielleicht ein paar % Mehrleistung herausholen, da dies aber nur in ganz engen Grenzen möglich ist, kann man kein richtiges Kennfeld für 100 Oktan an einem Motor für 98 Oktan entwickeln.
Natürlich kann man einen auf 100 Oktan optmierten Motor entwickeln, der dann eine höhere Verdichtung haben kann. Weit über 12 macht dann aber auch keinen Sinn mehr.
So, ich hoffe das ist ein bisschen verständlicher, bin, wie gesagt kein Motoreningenieur - wer's besser weiß soll mich korrigeren...
B
bummsbass
Guest
AW: Chiptuning (Gift?)
Soweit klar, eine Frage besteht für mich unverändert: wenn das Benzin-/Luftgemisch durch umfangreiche Berechnungen und Tests für 98 Oktan optimiert ist (auch Verbrauch, Abgase und Temps.), besteht nicht die Gefahr, wenn ich qua Kennfeld die Verbrennung nach 100 Oktan "verschiebe", dass das Gemisch zu mager und damit suboptimal ist, mit den entsprechenden thermischen Konsequenzen?
Oder ist die Veränderung 98 zu 100 Oktan zu gering? Oder habe ich nicht sogar eine logarithmische Veränderung?. Was sich auch verstärkt auf Drücke usw. auswirken würde.
Die Tatsache, dass mir zur Zeit kein seriöser Tuner bekannt ist, der für 100 Oktan einen Chip anbietet, bestärkt mich in meiner Skepsis. Würde sich doch geschäftlich anbieten, auf den Zug mit den 100 Oktan aufzuspringen ...
Soweit klar, eine Frage besteht für mich unverändert: wenn das Benzin-/Luftgemisch durch umfangreiche Berechnungen und Tests für 98 Oktan optimiert ist (auch Verbrauch, Abgase und Temps.), besteht nicht die Gefahr, wenn ich qua Kennfeld die Verbrennung nach 100 Oktan "verschiebe", dass das Gemisch zu mager und damit suboptimal ist, mit den entsprechenden thermischen Konsequenzen?
Oder ist die Veränderung 98 zu 100 Oktan zu gering? Oder habe ich nicht sogar eine logarithmische Veränderung?. Was sich auch verstärkt auf Drücke usw. auswirken würde.
Die Tatsache, dass mir zur Zeit kein seriöser Tuner bekannt ist, der für 100 Oktan einen Chip anbietet, bestärkt mich in meiner Skepsis. Würde sich doch geschäftlich anbieten, auf den Zug mit den 100 Oktan aufzuspringen ...
Hecktriebler
Fahrer
- Registriert
- 1 Februar 2006
AW: Chiptuning (Gift?)
@all:
Also ich hab das Chiptuning jetzt am Samstag machen lassen und muss (nach knapp 500 Test-km) sagen: man spürt es DEUTLICH! Im unteren DZ-Bereich gibt's soviel mehr DM, dass man effektiv früher schalten kann, wodurch man sogar etwas Sprit sparen kann (gilt natürlich nicht für BAB).
Ausserdem wurde die Abregeldrehzahl von 6500 auf 7000 angehoben, wovon ich aber (meinem Motor zuliebe, s. oben) nur selten Gebrauch machen werde.
Noch nicht ganz klar ist die Wechselwirkung zum SMG: Im Augenblick schaltet (bzw. kuppelt, manueller Modus) er noch etwas ruppig, mal' sehen, ob sich das noch legt. Die Höchstdrehzahl hat die Getriebesteuerung von der Motorsteuerung (noch) nicht übernommen, im D-Modus (egal ob "Sport" oder "Normal") schaltet das SMG sogar etwas früher (6300) als vorher (6500), verwende ich aber sowieso nur sehr selten.
Einen ausführlicheren Bericht liefere ich nach, sobald ich mehr km gefahren bin.
Grüsse,
H.
P.S. Der Motorsound hat sich nur minimal geändert, da muss man schon sehr geanu hinhören, um einen Unterschied feststellen zu können.
@all:
Also ich hab das Chiptuning jetzt am Samstag machen lassen und muss (nach knapp 500 Test-km) sagen: man spürt es DEUTLICH! Im unteren DZ-Bereich gibt's soviel mehr DM, dass man effektiv früher schalten kann, wodurch man sogar etwas Sprit sparen kann (gilt natürlich nicht für BAB).
Ausserdem wurde die Abregeldrehzahl von 6500 auf 7000 angehoben, wovon ich aber (meinem Motor zuliebe, s. oben) nur selten Gebrauch machen werde.
Noch nicht ganz klar ist die Wechselwirkung zum SMG: Im Augenblick schaltet (bzw. kuppelt, manueller Modus) er noch etwas ruppig, mal' sehen, ob sich das noch legt. Die Höchstdrehzahl hat die Getriebesteuerung von der Motorsteuerung (noch) nicht übernommen, im D-Modus (egal ob "Sport" oder "Normal") schaltet das SMG sogar etwas früher (6300) als vorher (6500), verwende ich aber sowieso nur sehr selten.
Einen ausführlicheren Bericht liefere ich nach, sobald ich mehr km gefahren bin.
Grüsse,
H.
P.S. Der Motorsound hat sich nur minimal geändert, da muss man schon sehr geanu hinhören, um einen Unterschied feststellen zu können.