Chiptuning sdrive20i

Irgendwie habe ich Zweifel an dieser Autoflash box von TMC. Würde ich mir nicht an mein Auto klemmen. Berichte aber mal, wie es funktioniert...
 
Ja, das habe ich auch Zweifel dran. Aber habe mich mal ein wenig eingelesen wobei man noch nicht viel über diese Art von Tuning liest, da sie recht neu ist. Die Autoflash Methode von TMC basiert auf einer Neuprogrammierung der TCU (Transmission Control Unit), die TCU ist ähnlich wie das Motorsteuergerät (ECU) dafür gedacht, Parameter für den Motor zu steuern. ECUs können heutzutage nicht neu programmiert werden, da die Autohersteller diese im Rahmen der Anti Tuning Policy sperren. Die TCU wird über die OBD2 Schnittstelle neu programmiert. Dafür wird das Image der TCU ausgelesen und auf einem Gerät wie das Autoflash von TMC gespeichert. Anschließend wird es modifiziert und neu eingespielt. Das originale Image verbleibt im Gerät und kann jederzeit neu zurückgespielt werden. TMC will für das Autoflash Gerät 400 Pounds + Steuer (650€). Dabei irritiert mich dass die Preise für TCU Tuning zwischen 30€ und 1800€ schwanken und es teilweise universelle Geräte sind die Hersteller übergreifend funktionieren. Muss noch ein wenig weiter recherchieren, da es anscheinend auch eine Möglichkeit gibt die TCU selber auszulesen und modifiziert einzuspielen. Was dafür benötigt wird ist ein OBD2 auf USB Kabel (ca. 20€) und die nötige Software.
 
alf902 schrieb:
Warum verlinkst du nicht deine richtige Facebook Seite?
Du hast doch eine ganz Offizielle Firma.
Würde deinen Worten doch ein ganz anderes Gewicht verleihen, einem Profi glaubt man mehr und der bist du doch.
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Vielen Dank für die Blumen.
Ich betreibe dies aber nicht Hauptberuflich, vielmehr ist es ein großes Hobby:D:D:D

Gruß Utze
 
flobxy schrieb:
Edit: soll auch Leistungsdiagramme auf der Homepage geben. Und die Geräte sind TÜV zertifiziert.
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Eine Firma aus Nord Irland lässt sich vom Tüv Süd zertifizieren???

Ich bin erstaunt......

Nicht zu verwechseln, das hier ein Tüv Gutachten für die Leistungssteigerung angeboten wird.
 
Funktioniert denn nun das aufspielen der 28i Software auf den 20i oder nicht? Gibt es vllt. schon jemanden, der das gemacht hat oder sich zutrauen würde?
 
Isoklinker schrieb:
Ihr müsst ein wenig Vorsichtig sein mit: Die Teilenummern sind gleich. Es ist ein Unterschied was am Band
verbaut wird und welches Teil dann aus Logistik / Kostengründen bevorratet wird.
Es macht also durchaus für BMW Sinn die für die Leistungsklassen benötigten Teile am Band zu verbauen
und nur die für die höheren Leistungsklassen zu bevorraten :whistle:
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Tja Jürgen scheint recht zu haben.
Hier mal aus einem anderen Forum, ob es stimmt?

Zitat:
"Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch Leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, nur weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B. aus einer einfachen Aluminiumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs-/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistungsanforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Dieser Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Diese Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im Übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste thermische Belastung entsteht bei Volllast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals bei zügiger AB-Fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. Reserven gibt es aber nicht mehr viel.
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, dass nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motorraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu Tage. Und wenn dann jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückgrat hätten, sich einzugestehen, dass eine Vielzahl der Probleme nach etlichen zigtausend km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit."
und
"Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, dass ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.
Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?
Jeder, der nur ein wenig tieferen Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch unterscheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufactoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.
Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichsweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.
Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Journalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst uns ein Geschäft daraus machen".
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgussverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eines UL-Motors neue Kolben, muss er genauso so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Aluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50.000, 100.000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genauso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau diesen Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schreibst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und nur keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.

Ich mache mir die Mühe und suche bei jedem hier, der über solche Probleme berichtet alte Threads heraus und werde nicht selten Fündig mit Einträgen wie "welcher Chip". Durchsuche meine Beiträge und du wirst feststellen, dass ich den meisten mit diesen Schäden, denen ich geantwortet habe, in der zweiten oder dritten Antwort aus der Nase kitzeln konnte, dass die Motorelektronik doch nicht so ganz unverändert war. Dann fehlen noch diejenigen, die es mir verschweigen - aus Scham wahrscheinlich, dass die Warner doch Recht behalten sollten."
Zitat Ende
 
:t Entspricht auch dem, was ich von BMW-Mitarbeitern schon gehört habe. Dennoch wird das nicht bei jedem ankommen und so hat man zwei Möglichkeiten: Machen und später den eventuellen Schaden tragen, oder machen und den Wagen vor einem Schaden verkaufen. Halt, dritte Alternative: Nicht machen.

Tim
 
Snow-White schrieb:
:t Entspricht auch dem, was ich von BMW-Mitarbeitern schon gehört habe. Dennoch wird das nicht bei jedem ankommen und so hat man zwei Möglichkeiten: Machen und später den eventuellen Schaden tragen, oder machen und den Wagen vor einem Schaden verkaufen. Halt, dritte Alternative: Nicht machen.

Tim
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Vierte : Auto Verkaufen und 35is kaufen 8-):D
 
Mir macht das Zitat wenig Sinn und habe ebenfalls ein Dipl. in Maschbau. Es ist sicherlich richtig, dass immer mehr Gleichteile verbaut werden, aber die sind dann auch gleich. Es gibt nicht Pleuel Artnr. 1457 in Qualität A für x40d und dann Pleuel Artnr. 1457 in Qualität B für x16d. Wenn dein Turbo oder deine Ölpumpe oder was auch immer im 20i und 28i kaputt gehen, dann werden die gleichen Ersatzteile aus der gleichen Fabrik bestellt. Oder will der Verfasser des Zitats auf was anderes hinaus?
 
Artos schrieb:
Mir macht das Zitat wenig Sinn und habe ebenfalls ein Dipl. in Maschbau. Es ist sicherlich richtig, dass immer mehr Gleichteile verbaut werden, aber die sind dann auch gleich. Es gibt nicht Pleuel Artnr. 1457 in Qualität A für x40d und dann Pleuel Artnr. 1457 in Qualität B für x16d. Wenn dein Turbo oder deine Ölpumpe oder was auch immer im 20i und 28i kaputt gehen, dann werden die gleichen Ersatzteile aus der gleichen Fabrik bestellt. Oder will der Verfasser des Zitats auf was anderes hinaus?
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Es geht im Kern darum, dass in einer Motorenfamilie je nach Leistungsstand unterschiedliche Motorenteile verbaut
werden, aus gründen der Ersatzteil Logistik aber nur noch das jeweils Hochwertigste bevoratet wird.
Enige leiten aus den "Gleichteilen" im Ersatzteilkatalog eine Übereinstimmung innerhalb der Motorenfamilie ab und verweisen
bei den Unterschiedlichen Leistungsstufen allein auf die Softwarestände.
 
Hallo

Ich kann zu diesen Thema nur sagen, was mir von BMW bestätigt wurde und im Bericht von alf 902 wieder recht schön erläutert wurde, das die Teile nicht gleich sind, auch wenn das laut ET - Katalog das so erscheinen mag.
Darum würde ich sehr vorsichtig mit Tuning von unseriösen Firmen sein, nochdazu wenn diese mit großen Leistungssteigerungen werben.

Eine Leistungssteigerung sagen wir mal 10 - 15 PS mag ja noch O.K. sein, aber alles was darüber geht, hätte ich bedenken, vor allem wenn ich diese Leistung offt nutze. Aber wissen muss das jeder selbst, was er machen lässt und ob ihn dann das Risiko Wert ist.
 
Wenn im ETK die Teile die gleiche Nummer haben, und ein Werkstattmeister bestellt ein Teil für zwei ungleich gleiche Motoren, die die gleiche Nr. haben, woher weiß dann der Lieferant für welchen Motor die sind? Verstehst du was ich meine?
Wenn z.B. ein Kolben für 20i und 28i die gleiche Nr. haben, aber wohl unterschiedlicher Qualität sind, woher weiß dann der Lieferant, der Mechaniker und der Kunde, dass beim 28i der bessere und beim 20i der schlechtere verbaut wurde?
 
Das braucht die Werkstatt nicht zu wissen, bei der Ersatzteil Bestellung kommt immer das bessere Teil.
Zitat:
"Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz"
 
Artos schrieb:
Wenn im ETK die Teile die gleiche Nummer haben, und ein Werkstattmeister bestellt ein Teil für zwei ungleich gleiche Motoren, die die gleiche Nr. haben, woher weiß dann der Lieferant für welchen Motor die sind? Verstehst du was ich meine?
Wenn z.B. ein Kolben für 20i und 28i die gleiche Nr. haben, aber wohl unterschiedlicher Qualität sind, woher weiß dann der Lieferant, der Mechaniker und der Kunde, dass beim 28i der bessere und beim 20i der schlechtere verbaut wurde?
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Das ist doch ganz einfach . Aus Kosten Gründen wird nur der hochwertigere auf Lager gelegt der direkt 3 motorengruppen abdeckt ! Da ist es egal ob 20i oder 28i und es gibt nur ein Bauteil . Vom Werk ab wird wegen Kostengründen eine etwas mindere Qualität im 20i verbaut die aber auch eigentlich reicht . Durch die Ersatzteile wird der 20i aufgewertet:whistle:
 
Bedeutet das dann, wenn ich beim 20i nen Motorschaden habe, bekomme ich im Austausch den Motor vom 28i ?

Gruß

York
 
Z4400 schrieb:
Bedeutet das dann, wenn ich beim 20i nen Motorschaden habe, bekomme ich im Austausch den Motor vom 28i ?

Gruß

York
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Hallo

Ich denke da liegt du falsch, sowas wird nicht passieren, denn diese Bevorratung bezieht sich sicherlich nur auf Teile, nicht auf ganze Baugruppen. Wobei ich mir vorstellen kann und das sagen ja die vorhergegangenen Berichte aus, das wenn ein Kolben z.B. für einen 2.0Ltr. mit 184 PS bestellt wird, ein Kolben geliefert wird, der in den 2.8i verbaut wird.
Wobei diese in der Werksfertigung unterschiedlich sind.
 
Ich lache mich kaputt über den Tread hier. Hab ihr etwa Angst das der 28i baugleich ist dem 20i oder 18i ?
Meint ihr wirklich der 28i hat bessere Teile? Ich war zu lange im Automotive Einkauf als so etwas praktiziert wird. 3 verschiedene Kolben für 3 gleiche Hubraumbohrungen, währe viel aufwendig. Von der Entwicklung, über die Fertigung bis hin zur Logistik.

Aber an alle 28i Fahrer der Glaube versetzt Berge
 
Gibt es Neuigkeiten für Software Lösungen der 4 Zylinderfraktion?
Bisher alle getunten zufrieden?
Würde gerne von einem seriösen Tuner meinen Zetti ein wenig optimieren lassen....
 
Google doch mal nach N20 Tuning, da solltest du fündig werden was möglich ist. Gibt wohl einige, die mit über 300ps (nur durch Chippen) unterwegs sind.
Meines Wissens hat Schmickler schon den einen oder anderen N20 abgestimmt. Frag doch einfach mal dort an per Mail/Telefon.
 
Torstensven schrieb:
Ich lache mich kaputt über den Tread hier. Hab ihr etwa Angst das der 28i baugleich ist dem 20i oder 18i ?
Meint ihr wirklich der 28i hat bessere Teile? Ich war zu lange im Automotive Einkauf als so etwas praktiziert wird. 3 verschiedene Kolben für 3 gleiche Hubraumbohrungen, währe viel aufwendig. Von der Entwicklung, über die Fertigung bis hin zur Logistik.

Aber an alle 28i Fahrer der Glaube versetzt Berge
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Hast Du Zylinderköpfe eingekauft? Ich denke nein. Von daher würde ich mich mit meinem "Wissen" mal stark zurückhalten. Bei den Mengen die BMW einkauft, macht das UL, OL , TOP Konzept absolut Sinn.
Ist schon interessant, wenn ein BMWler das Konzept erläutert und irgendein Automobileinkäufer meint es besser zu wissen - aber das Problem mit den Schlaubergern ist ja schon bekannt. :sleep:

Ich weiß nicht was logistisch daran so schwierig sein sollte 3 verschiedene Kolbentypen vor zuhalten. Wenn man sich die BOM anschaut, wird das das Kraut nicht fett machen. Ich arbeite in einer Low Volume-High Mix Branche - angeblich komplexer als BMW von der Teileversorgung her - und es geht auch.
 
Welche Ersatzteile bekommen Fahrer mit TOP Motoren/Teilen ab Werk?
Kriegen die tatsächlich OL (also eine Nummer schlechter..)?
 
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