Der E89 „Kurze Frage - Kurze Antwort“ Thread.

Ich hatte letzte Woche das CarPlay Modul in meinem BMW Z4 E89 Baujahr 2012 eingebaut. Es funktioniert alles einwandfrei und ich verwende das CarPlay Modul ohne Aux-Kabel.

Heute bin ich das erste mal eine längere strecke von ca. 2 Stunden gefahren. Nach ca. 1 Stunde ging für 2 Sekunden das Tacho aus und es Standen sehr viele Fehlermeldungen an. Danach funktionierte das Tacho wieder. Allerdings ist zwischen dem Kilometerstand ein Punkt. Wenn ich das Fahrzeug ausschalte und einschalte ist der Punkt wieder weg. Allerdings kommt der gleiche Fehler nach einer stunde erneut.
Kennt jemand das Problem und weiß zufällig eine Lösung?
 
BlackZ428i schrieb:
Ich hatte letzte Woche das CarPlay Modul in meinem BMW Z4 E89 Baujahr 2012 eingebaut. Es funktioniert alles einwandfrei und ich verwende das CarPlay Modul ohne Aux-Kabel.

Heute bin ich das erste mal eine längere strecke von ca. 2 Stunden gefahren. Nach ca. 1 Stunde ging für 2 Sekunden das Tacho aus und es Standen sehr viele Fehlermeldungen an. Danach funktionierte das Tacho wieder. Allerdings ist zwischen dem Kilometerstand ein Punkt. Wenn ich das Fahrzeug ausschalte und einschalte ist der Punkt wieder weg. Allerdings kommt der gleiche Fehler nach einer stunde erneut.
Kennt jemand das Problem und weiß zufällig eine Lösung?
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Das Problem ist, dass die MMI-Box auf dem K-Canbus sitzt und Signale von ihm empfängt. Wenn sie nicht gut funktioniert, können alle möglichen seltsamen Dinge passieren. Oft reicht schon eine leicht schlechte Verbindung, sagen wir, in den Anschlüssen, um obskure Probleme zu verursachen. Mein italienischer Freund mit einem AY 35is hat seine Klimaanlage verloren. Das Wiederherstellen der Quadlock-/MMI-Verbindung hat das Problem behoben. Das sieht man recht häufig bei den optionalen Android-HESD-Einheiten und digitalen Instrumentenclustern. Aber nicht nur bei den Anschlüssen, sondern auch bei Fehlern im Softwarecode. 🧐🙈
 
BlackZ428i schrieb:
Ich hatte letzte Woche das CarPlay Modul in meinem BMW Z4 E89 Baujahr 2012 eingebaut. Es funktioniert alles einwandfrei und ich verwende das CarPlay Modul ohne Aux-Kabel.

Heute bin ich das erste mal eine längere strecke von ca. 2 Stunden gefahren. Nach ca. 1 Stunde ging für 2 Sekunden das Tacho aus und es Standen sehr viele Fehlermeldungen an. Danach funktionierte das Tacho wieder. Allerdings ist zwischen dem Kilometerstand ein Punkt. Wenn ich das Fahrzeug ausschalte und einschalte ist der Punkt wieder weg. Allerdings kommt der gleiche Fehler nach einer stunde erneut.
Kennt jemand das Problem und weiß zufällig eine Lösung?
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Welches CarPlay Modul hast8 de genommen bzw. Eingebaut?
 
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Ist das bei BMW so kompliziert? Für VAG Modelle gibts nen Dongle für 30€(Amzn) der Anstatt zb. CD-Wechsler angeschlossen wird und das funktioniert einwandfrei
 
Nightfall1 schrieb:
Ist das bei BMW so kompliziert? Für VAG Modelle gibts nen Dongle für 30€(Amzn) der Anstatt zb. CD-Wechsler angeschlossen wird und das funktioniert einwandfrei
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Der Amazon (Wifi) Dongle wandelt lediglich die Carplay Anbindung per Kabel auf Anbindung per Wifi um. Wenn du aber kein Androit Auto/Apple Carplay hast, was dann? Genau lesen, was das Ding kann!
Die Box lässt sich komplett über Idrive steuern, schaltet sich bei Eingabegeräten und auch graphisch dazwischen und nutzt die Freisprechanlage des Autos und blendet den Ton aus, wenn der Parkpiepser aktiviert wird, etc.
Eine Umschaltung zwischen Carplay und BMW CIC ist jederzeit möglich. Dann wird die Kontrolle über das Idrive wieder zurück an die BMW Hardware gegeben. Du bedienst bei der Idrive Eingabe im Carplay also nur die Box und nicht im Hintergrund auch das BMW System.
 
Wie @B21 schon schrieb ist so ein Modul ein zusätzlicher Teilnehmer auf dem CAN-Bus, genauer dem K(omfort)-CAN des E89. Wenn es sich nicht korrekt an die Spielregeln hält, kommt es dort zu Störungen bis hin zum "Bus-Off" (gutes SuFu-Stichwort - das Problem gab es sinngemäß schon öfter). Die 2s "Christbaum" im Kombiinstrument deuten auf einen kurzzeitigen Komplettausfalls des K-CAN mit Timeouts auf allen Botschaften. Danach recovered alles, zeigt aber ein potentielles Problem mit dem Kilometerstand an, weil der in mehreren Steuergeräten gespeichert ist, nicht nur im Kombi.

Also arbeitet alles "as designed", außer dem Modul, oder einer ggf. schlampigen Verkabelung desselben mit dem K-CAN, oder seiner Versorgung, oder, oder. Verkabelung kann man ja nochmal checken. Ohnehin: Box raus ==> Problem weg ==> Problem in der Box ==> Box zurück
 
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Jeeper40 schrieb:
Moin, kann man eigentlich eine AGM Batterie wieder auffrischen? Im Netz finde ich unterschiedliche Aussagen dazu, beim Ladegerätehersteller CTEK wird davon abgeraten.
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Meine AGM (nicht im z4) war die Tage auf 6V abgesackt, nach längerer Standzeit. Immerhin konnte ich sie mit dem CTEK wieder aufpeppeln, so daß ich wieder starten konnte. Aber sie ist halt 8 Jahre alt und muss gewechselt werden. Bis dahin hängt sie bei Nichtgebrauch am Ladegerät.
 
Mir ist heute aufgefallen, dass der 35i (Softwarestand 2013) selbst im manuellen Gangmodus und schon selbst gewählten Gängen beim Durchtreten des Gaspedals selbständig runterschaltet für eine optimale Beschleunigung. Ist das beim IS auch so? Wäre super, wenn das mal jemand auf Heimweg testen könnte. Manuell bei 50 vielleicht den 5. oder 6. Gang wählen mit Automatikhebel in der linken Gasse, gerne auch den Sportmodus aktivieren. Und dann das Gaspedal schnell koplett durchtretreten, auch über den (schwachen) Vollgas-Widerstand.
Dann schaltet der 35i bei mir trotzdem in den 2. Gang.
 
Ja, Kickdown mit Übertreten des Kickdown-"Knopfes" sorgt grundsätzlich für ein Runterschalten in den bestmöglichen Gang - auch beim 35is. Einfach nicht ganz so tief ins Pedal treten. Die 100% Lastanforderung erreichst du auch, wenn du das Gaspedal bis zum leichten Widerstand trittst.
 
rocc schrieb:
Ja, Kickdown mit Übertreten des Kickdown-"Knopfes" sorgt grundsätzlich für ein Runterschalten in den bestmöglichen Gang - auch beim 35is. Einfach nicht ganz so tief ins Pedal treten. Die 100% Lastanforderung erreichst du auch, wenn du das Gaspedal bis zum leichten Widerstand trittst.
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Danke für die Info. Prinzipiell ja auch nicht verkehrt.

Für meinen Geschmack ist der Widerstand nur deutlich zu gering ausgelegt. Ich komme da öfter drüber beim zügigen Gasgeben. Trage auch schwere Stiefel, die nicht feinfühlig sind im Winter. Muss ich noch üben.

Vermutlich denke ich auch allgemein noch zu sehr handschaltend.
 
DennisTheW schrieb:
Mir ist heute aufgefallen, dass der 35i (Softwarestand 2013) selbst im manuellen Gangmodus und schon selbst gewählten Gängen beim Durchtreten des Gaspedals selbständig runterschaltet für eine optimale Beschleunigung. Ist das beim IS auch so? Wäre super, wenn das mal jemand auf Heimweg testen könnte. Manuell bei 50 vielleicht den 5. oder 6. Gang wählen mit Automatikhebel in der linken Gasse, gerne auch den Sportmodus aktivieren. Und dann das Gaspedal schnell koplett durchtretreten, auch über den (schwachen) Vollgas-Widerstand.
Dann schaltet der 35i bei mir trotzdem in den 2. Gang.
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Was ist daran falsch oder schlimm ?
 
Ja ok, aber wenn man das Pedal voll durchtritt (passiert ja eigentlich nicht unabsichtlich) und somit "all in" gibt, dann sollte das Triebwerk doch bestmöglich reagieren dürfen und bei einem Hochdrehzahlmotor bleibt dann sinngemäß nur eine richtige Reaktion. Zudem sollte man immer im Hinterkopf behalten, dass sich starkes Drehmoment untenrum wie beim Diesel zwar nett anfühlt, für den Motor selber aber eher Gift ist.
 
Kalle435 schrieb:
Was ist daran falsch oder schlimm ?
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Nichts, ich wollte nur wissen, ob das beim Dicken auch so ist. Man könnte ja auch von einem vollständig manuellem Modus ausgehen, in dem das Runterschalten nicht passiert, aber der Motor dennoch z.B. mehr Sprit verbrennt.

Einen ähnlichen Unterschied gibt es ja zwischen 35i/35is und M-Modellen: Dreht man im manuellen Modus in den Begrenzer, so schaltet der 35i trotzdem hoch, ein M hingegen bleibt in dem Gang am Begrenzer.
Soll verhindern, dass man durch den Impuls z.B. bei Kurvenfahrten am Limit aus der Kurve fliegt, wenn er automatisch schaltet.
 
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Kalle435 schrieb:
Ja ok, aber wenn man das Pedal voll durchtritt (passiert ja eigentlich nicht unabsichtlich) und somit "all in" gibt, dann sollte das Triebwerk doch bestmöglich reagieren dürfen und bei einem Hochdrehzahlmotor bleibt dann sinngemäß nur eine richtige Reaktion. Zudem sollte man immer im Hinterkopf behalten, dass sich starkes Drehmoment untenrum wie beim Diesel zwar nett anfühlt, für den Motor selber aber eher Gift ist.
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Könntest du das kurz erläutern, warum das Gift ist? Danke.
 
andberchte schrieb:
Könntest du das kurz erläutern, warum das Gift ist? Danke.
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Ich habe mir das von meinem Tuner in etwa so erklären lassen (klang für mich plausibel und nachvollziehbar):

Ein hohes Drehmoment bedeutet für einen Ottomotor auch eine hohe Belastung, weil das Drehmoment nicht nur auf die Straße übertragen wird, sondern sich auch als Kraft auf die beweglichen Teile des Motors ausübt. Eigentlich könnte man ja denken, das niedrigere Drehzahlen auch wenig Belastung bedeutet, aber wenn der Motor durch den Turbo auch schon im unteren Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment erzeugt, müssen Komponenten wie z.B. Kurbelwelle, Kolben, Ventile stärker arbeiten, um diese zusätzliche Kraft zu verarbeiten.
Ein höheres Drehmoment führt also zu hohem mechanischer Stress, da die Komponenten größere Kräfte aushalten müssen. Ein höheres Drehmoment kann auch zu einer erhöhten Wärmeentwicklung führen, wenn mehr Reibung und Wärme erzeugt wird.
Ganz nebenbei muss ja auch das Getriebe die höheren Drehmomentwerte übertragen, damit wird auch das Getriebe stärker beansprucht.
Mein Tuner hat mir also folgendes geraten:
Wenn ich volle Leistung abrufen möchte, dann besser mit entsprechend hoher Drehzahl >4000 U/min. Der N54 ist dafür konstruiert und kann das problemlos ab und muss dabei nicht in dem Bereich arbeiten, wo er maximales Drehmoment leisten "muss". Drehmoment nutze ich eher, wenn ich mal schaltfaul fahren will und human beschleunigen möchte ohne extra runterschalten zu müssen.
Aber bei "all in" immer ein oder zwei Gänge runter und ruhig bis 6000 Umdrehungen hochdrehen (und klingt nebenbei noch ziemlich geil).
 
Zuletzt bearbeitet:
Kalle435 schrieb:
Wenn ich volle Leistung abrufen möchte, dann besser mit entsprechend hoher Drehzahl >4000 U/min.
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Als Ergänzung: Gilt auch fürs Radeln: Man kann nen steilen Berg mit 20 Tritte pro Minute (Tpm) hochfahren, mit viel"Kraft", oder mit 90, 100 oder 110 Tpm. Geringe Tpm haben den Vorteil der leichten Schonung der Energiereserven, weil allein schon hohe Drehzahl im Leerlauf Energie kostet (tret mal im Leerlauf ganz schnell ein paar Minuten in die Pedale, das strengt auch an, im Gegensatz zum langsamen Treten). Aber hohe Tpm verteilen die Kraft besser und der jeweilige Tritt benötigt weniger Kraft. Das ist gelenkschonend und benötigt auch weniger Maximalkraft (deswegen fährt der LKW nicht im 5. Gang an.)

Aber in der Praxis denke ich, dass der 35i (und auch der is) ungeschmicklert genug Reserven haben, auch bei 2000 Upm hohes Drehmoment abzurufen. Aber Runterschalten schadet auch nicht.
 
DennisTheW schrieb:
Einen ähnlichen Unterschied gibt es ja zwischen 35i und 35is: Dreht man im manuellen Modus in den Begrenzer, so schaltet der 35i trotzdem hoch, der 35is hingegen bleibt in dem Gang am Begrenzer.
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Das stimmt nicht. Beide schalten dann automatisch. Ich habe auf dem 35i die Getriebesoftware des 35is geflashed, um eine etwas sportlichere Abstimmung zu erzielen. Nur die M-Fahrzeuge mit DKG schalten in manuellen Modus nicht automatisch hoch. BMW hat hier zwecks Produktdifferenzierung eine andere Logik gewählt.
 
Das mit dem Drehmoment und der Drehzahl ist in den Leistungs- bzw. Drehmomentkurven eines Motors abgebildet, hier z.B. der 6-Zylinder - Leistung ist dabei ganz banal Drehmoment x Drehzahl.

1739030910851.png

"Absolut maximale" Leistung kann man bei diesem Motor nur in genau einem Punkt abrufen: bei knapp 6000U/min, da, wo die gepunktete Linie ihren höchsten Punkt hat (bei knapp 240kW).
Das maximale Drehmoment hat turbo-typisch ein Plateau von ~1500 bis ~4500U/min. In diesem Bereich steigt die erzielbare Leistung linear von ~60kW auf ~200kW (liegt also jederzeit und immer erheblich unter dem Maximum).

Wenn man nun z.B. 76kW abrufen möchte oder muss, so kann man das bei ~1600U/min beim maximalem Drehmoment von 450Nm tun. Man könnte es alternativ auch bei z.B. 4000U/min (= mehrere Gänge zurückgeschaltet) und nur ~180Nm tun. Letzteres hat den Vorteil, dass die Kraft auf die Zapfen der Kurbelwelle wesentlich geringer ist, konkret um Faktor 450/180 kleiner, denn Drehmoment ist wiederum Kraft mal Hebelarm, und der Hebelarm der Hubzapfen ist konstant.

Größere Kräfte auf Lagerstellen bergen naturgemäß ein größeres Risiko für den Schmierfilm dort als kleinere Kräfte - das ist der Hintergrund zur Aussage "Gift für den Motor".
 
Hallo liebe z4 e89 freunde!
Gibt es eine folie in alpinweiss ? İch würde gerne die zwei kleinen streben in der normalen frontschürze (nicht M-schürze) in wagenfarbe folieren. Hat da jemand eine idee?
 

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