Neue Technik würzt die bajuwarische Modellflut. Das im März 2007 auf den Markt rollende Cabrio markiert den Beginn einer neuen Ära. Denn hier kommt erstmals ein drei Liter großer Benziner mit Direkteinspritzung der zweiten Generation zum Einsatz. Sie soll deutlich überzeugender sein als die enttäuschenden Schichtlade-Motoren von Mitsubishi, VW, Ford und Mercedes.
Dank piezogeregelter Einspritzung und strahlgeführter Gemischbildung agiert der 272-PS-Motor ungewöhnlich lange im Magerbetrieb: Statt der üblichen 14,7 strömen bis zu 34 Gewichtsanteile Luft in den Brennraum, die sich hier mit einem Teil Kraftstoff mischen. Gezündet wird das Gemisch unmittelbar vor Düse und Kerze, ohne dass die Brennraumwand benetzt wird. Dies und die maximal drei Einspritzvorgänge pro Takt sorgen für eine bedarfsgerechte, präzise Verbrennung.
Allein das soll den Kraftstoffverbrauch nach EU-Norm auf 7,8 Liter Super Plus/100 km bringen; zusammen mit Maßnahmen beim Energiemanagement kommt der Dreiliter auf 7,3 L/100 km. Damit liegt der BMW auf dem gleichen Verbrauchsniveau wie der VW Golf GT 1.4 TSI mit 170 PS. BMW ist indes nicht der Einzige, der mit der neuen Technik glänzen will: Der im Herbst erwartete Mercedes CLS 350 CGI bekommt ebenfalls einen Motor mit strahlgeführter Gemischbildung.
Sparmotor mit Super-Fahrleistungen
Der neue BMW-Sechszylinder-Reihenmotor mit Alu-Magnesium-Kurbelgehäuse ist eng verwandt mit dem bisherigen Valvetronic-Triebwerk mit 265 PS – das dann von den europäischen Märkten verschwinden wird. In den USA, wo das für magere Direkteinspritzer benötigte schwefelreduzierte Benzin noch nicht bereitsteht, wird er aber weiterhin angeboten. Dort gibt es in Kürze zusätzlich den neuen Dreiliter-Biturbo-Sechszylinder, der soeben im 335i Coupé debütierte. Letzterer verfügt zwar auch über Benzin-Direkteinspritzung, arbeitet aber nicht mit hohem Luftüberschuss. Damit benötigt er weder schwefelreduzierten Kraftstoff noch den DeNox-Kat – ein Muss bei magerer Verbrennung mit den daraus entstehenden Stickoxid-Emissionen.
Nicht nur der niedrige Verbrauch, sondern auch der füllige Drehmomentverlauf rücken den mit 12,0:1 verdichteten Mager-DI-Motor näher an den Diesel heran. Vermutlich kostet der so genannte NG6 High Precision Injection (HPI) gegenüber dem noch aktuellen 258-PS-Motor auch entsprechend mehr, schon wegen der teuren Abgasreinigung. Aber dafür soll der Spar-Motor tolle Fahrleistungen bringen: Von null bis 100 sprintet das Auto in 6,6 Sekunden, es läuft 250 km/h.
Zwei weitere Innovationen helfen bei der Verbrauchssenkung. Da ist zum einen die elektromechanisch unterstützte Lenkung. Anders als eine hydraulische Servolenkung benötigt sie nur bedarfsweise Energie. Auch im VW Passat sitzt diese aus der Kleinwagen-Liga kommende Technik, aber im BMW Cabrio wurde ein stärkerer E-Motor mit entsprechender Übersetzung installiert; das Lenkgefühl soll jedoch gleich bleiben. Die Zahnstangenkraft ist so groß, dass sie auch im Siebener und im X5 eingesetzt werden kann. Später sollen aktive Lenkeingriffe möglich werden.
Bremsenergierückgewinnung und Sportautomatik
Die andere Novität fürs Cabrio ist die Rückgewinnung von Bremsenergie dank einer intelligenten Regelung des riemengetriebenen Generators. Kennfeldgesteuert lädt er die Batterie, wenn der Fahrer bremst oder den Fuß vom Gas nimmt. Dann geht ein Teil der Bremsenergie ins Bordnetz. Nur wenn die Spannung der neuen AGM-Bleibatterie unter 80 Prozent fällt, wird der Generator vom Verbrennungsmotor angetrieben und beginnt zu laden.
Optional erhält das Cabrio eine Sportautomatik, bei der Hydraulik, Schaltventile und Elektronik optimiert wurden. So reduzieren sich die Reaktionszeiten auf bis auf 100 Millisekunden. Die Wandlerüberbrückung öffnet und schließt je nach Situation blitzschnell, ist aber meist geschlossen. Dank dem starren Durchtrieb vom Motor zum sechsstufigen Getriebe kommt es beim beherzten Tritt aufs Gaspedal nicht zum Versanden der Kraft im Wandler – was der Fahrer als Gummibandeffekt wahrnimmt. Nicht nur das Überspringen von Gängen ist möglich, die Fahrdynamikfunktion erlaubt auch das Beschleunigen ohne Rückschaltung.
Das Getriebe soll sehr dynamisch, aber nahezu ohne Komfortverlust reagieren. Und den Verbrauch deutlich reduzieren: minus drei Prozent beim Benziner und sechs Prozent beim Diesel. Denn die neue Automatik kommt bald allen Baureihen zugute. BMW arbeitet weiterhin an einem Zentralschaltgetriebe, dessen Entwicklung einst als Doppelkupplungsgetriebe begann; der Einsatz wird 2008 erfolgen und das polarisierende SMG-Getriebe ersetzen. BMW-Fahrer lieben es eben sportlich, wollen aber auf einen gewissen Komfort doch nicht verzichten.
Die Typenbezeichnung fürs Dreiliter-Cabrio ist noch offen. Wegen des guten Wirkungsgrads ("Eta“) sollte es das historisierende Kürzel 330e tragen und nicht beim simplen 330i bleiben.
Quelle: AMS
Datum:02.06.2006Text:Eberhard Kittler
. Der macht eigentlich bei 6300 dicht. Grund für die Bedplate war....3X Raten...ach ich ahne es schon: Die hohen Kolbengeschwindigkeiten.... Alleine durch die Bedplate konnte GM die Schwinnungen im Rumpf auch mit Leichtmetall bändigen. Und er läuft auch mit 94mm Hub bei 7250u/min, was fast 23m/sec sind!! Angeblich hatte noch niemand einen Motorschaden! 
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. Genau das ist der Grund warum ich auf BMW stinke sauer bin;x . da bauen die klugen Köpfe ein geniales Auto um an den Porsche Boxter anzuknüpfen und dann, um Kohle zu ziehen, stecken sie so ein 2 Liter-Nähmaschinenmotor rein damit die "Weiber" die AB blockieren können. Zum glück fahre ich hauptsächlich auf kurvigen Landstrassen
Ist ja mal was ganz neues! Das war doch wohl eher ein fauler Kompromiss, weil mehr Hubraum her mußte, die Wandstärken am Ende waren, aber der Motor insgesamt nicht (noch) länger werden sollte. Also blieb nur der Weg über den viel zu langen Hub. Leider konnte man aber keine längeren Pleuelstangen verbauen, was die Kolbenbeschleunigung nochmal ansteigen lässt. Die FOlgen sind bekannt. 