RIP - TWS Motorsport 10W-60

Dann geht es eben zurück:-)

Edit: habe gerade nochmal die Specifikationen gecheckt, EDGE hat mehr als das Motorsport, und in der Beschreibung sind nur die vom Motorsport Gold :-) aufgeführt. wir werden sehen.


TWS 10W-60 Castrol
Freigabe: API CF, BMW Special Öl, API SJ, ACEA B3, ACEA A3,


EDGE SAE 10W-60 Castrol
PI SN/CF
ACEA A3/B3, A3/B4
Exklusive BMW M Freigabe
 
Ich bekomm für ca 12,50 pro Liter noch Nachschub, wenn Jemand interesse hat und sonnst keins mehr zu haben wäre.
 
Die Antwort von Castrol
im Zuge einer Produktumstellung im August diesen Jahres gibt es nun sogar zwei Castrol-Produkte, die die Exklusivempfehlung von BMW besitzen. Zum einen handelt es sich um unser neues Castrol EDGE 10W-60 (welches im Handelssortiment erhältlich ist), zum anderen um das Werkstattprodukt Castrol EDGE Professional TWS 10W-60.

Beide Öle sind für die BMW M-Modelle ausgelobt. Die Produkte basieren auf gleicher Öltechnologie, wobei EDGE Professional TWS 10W-60 zusätzlich noch mikrofiltriert wird, um auch den höchsten Anforderungen gerecht zu werden. Darüberhinaus wird dem Produkt als Qualitätssiegel noch ein fluoreszierender Farbstoff zugefügt.
 
Stary schrieb:
Darüberhinaus wird dem Produkt als Qualitätssiegel noch ein fluoreszierender Farbstoff zugefügt.
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Das wird der Hit am Wörthersee. Gläserne Ölwanne, gefüllt mit fluoreszierendem Schmierstoff. Natürlich durch eine farblich darauf abgestimmte Unterbodenbeleuchtung erst richtig zur Geltung gebracht. Und als Höhepunkt des Treffens badet Miss Tuning in der Suppe und leuchtet in der Lasershow.:t
 
S54B32 schrieb:
...nebenbei kann sich der dröhner frank mal zu wort melden...mittlerweile durfte glaubwürdig bestätigt worden sein, dass das TWS Motorsport durch ein neues öl ersetzt wurde........das nächste mal einfach das :rifle: stecken lassen und sich informieren.;)
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Warum?

Ich hab per PN von Dir erfahren, was ich wissen wollte ... das genügt mir um Dich einzuschätzen.

Weiterhin dankeschön für die Bestätigung in diesem Posting von Dir. Schau mal bitte hier, bitte komplett lesen. Danke.
=> http://www.zroadster.com/forum/index.php?threads/auf-ein-wort-in-ruhe.83386/

(und bitte, bitte hör auf die Leute hier kirre zu machen, dass sie sich mit Öl eindecken sollen)
 
Och bitte,
macht jetzt nicht zwei ehrgeizige Gockel, die ausfechten müssen, wer der schönere ist :w

MfG Gerhard
 
Gärtner schrieb:
Um es mal vereinfacht darzustellen:
Maßgeblich für die Verschleißerscheinungen im Motor ist die Schmierspaltdicke in Lagern, Zylinderlaufbahnen etc.
Die Schmierfilmdicke steigt mit der Gleit- und Wälzgeschwindigkeit, sie sinkt bei steigenden Temperaturen (Ölviskosität) und steigender Belastung. Rauheiten lassen wir hier mal aussen vor.

Wenn wir uns jetzt einen hochdrehenden Motor vorstellen, dann können wir davon ausgehen, dass hier auch tendenziell höhere Gleitgeschwindigkeiten vorliegen. Faktoren wie die mittlere Kolbengeschwindigkeit sind aber bei vielen Motoren recht ähnlich.
Steigt man nun bei niedrigen Drehzahlen aufs Gas, dann hat man rel. hohe Belastungen bei geringen Gleitgeschwindigkeiten. Das bedeutet erhöhten Verschleiß. Wenn man nun einen aufgeladenen Motor nimmt, der bei niedrigen Drehzahlen schon sehr viel Gemisch verbrennt, hat man geringe Geschwindigkeiten, hohe Belastungen und hohe Temperaturen.
Aus diesem Grund ist der Verschleiß bei Zylinderlaufbuchsen am OT auch am größten.
http://home.arcor.de/su.br/fordson/10.1.2_Verschleiss.jpg
Dort kommen Hitze, geringe Geschwindigkeiten und schlechte Schmierungsbedingungen zusammen.
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S54B32 schrieb:
"Gärtner" hat nichts anderes erklärt als das hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Stribeck-Kurve
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Wenn ich mir diese beiden Postings zu herzen nehme: ist es demnach besser, bei kaltem Motor auf Drehzahl anstatt Vollgas zu gehen? Also lieber nen Gang tiefer und 500 U/min mehr, dafür nur halbe Gaspedalstellung?
 
Ja, das hatte ich aus der Diskussion schon mitgenommen: dass moderne Turbomotoren bei niedrigen Drehzahlen und Vollgas ein hohes Drehmoment aufbauen können. Und bei niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment steht's schlecht um den Schmierfilm am Lager. Ob kalter Motor da noch erschwerend ist, weiß ich nicht. Aber die Konsequenz wäre auf alle Fälle zurückschalten.
MfG Gerhard
 
Also mein flüssiges Gold ist heute angekommen :b total orischinal 10W60 Motorsport :t nix EDGE :D
 
skrylle schrieb:
Wenn ich mir diese beiden Postings zu herzen nehme: ist es demnach besser, bei kaltem Motor auf Drehzahl anstatt Vollgas zu gehen? Also lieber nen Gang tiefer und 500 U/min mehr, dafür nur halbe Gaspedalstellung?
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Grundsätzlich gilt bei Drehzahlen etwas oberhalb der Leerlaufdrehzahl: Höhere Drehzahlen = Höherer Verschleiß (überproportional)

... nun absichtlich 500 U/min höher zu drehen um den Motor zu schonen halte ich für die falsche Entscheidung.
... Vollgas in hohen Gängen bei Leerlaufdrehzahl halte ich aber auch für quatsch ... egal ob der Motor warm oder kalt ist.

Wie immer sollte ein vernünftiger Mittelweg gefunden werden (ob nun S54, M54 oder N52 ... eigentlich nahezu unerheblich)
 
S54B32 schrieb:
ich für die richtige. lieber etwas mehr drehzahl und damit weniger last als mehr last und weniger drehzahl. beispielsweise sinkt dadurch die flächenpressung in den lagern.
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Aber steigt die Schmierfilmeffektivität auch proportional zur Drehzahl?

Als Beispiel zur Erklärung dazu was ich meine:

Mal angenommen, ich drehe 4000 U/min anstatt 2000Umin bei gleicher Geschwindigkeit (durch die Wahl eines niedrigeren Ganges). Jetzt ist es ja erstmal so, dass pro Zeit der Kolben in Fall 1 doppelt so oft an der Zylinderwand vorbeischiebt.

Die Frage: ist der Schmierfilm in Fall 1 so viel besser, dass es insgesamt für den Zylinder/Kolben gesünder ist, eine doppelt so hohe Anzahl an Zyklen durchzumachen?
 
S54B32 schrieb:
Angenommen, man fährt auf einer nassen straße und steigert die geschwindigkeit. Ist der Wasserfilm dick genug und die Geschwindigkeit hoch genug, entsteht Aquaplaning, das Fahrzeug wird aufgeschwemmt und vom Wasserfilm getragen. fährt man mit profillosen reifen, reicht weniger geschwindigkeit aus um aufeschwemmt zu werden. generell ist dann ein lenken zwecklos, weil die kontaktpartner Reifen-Fahrbahn komplett voneinander getrennt sind (keine kraftübertragung möglich).
...
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Klingt logisch. Aber ist es beim Aquaplaning nicht so: entweder man schwimmt, oder man schwimmt nicht?

Dann wäre ja die Frage, in wie weit eine drehzahlabhängige Schmierfilmdicke überhaupt relevant ist: entweder es besteht Kontakt zwischen Kolben und Zylinder oder nicht, oder?

Und dann ergäbe sich wiederum die Frage, ab welcher Drehzahl dieser Grenzwert erreicht wird. Wenn schon bei 500 U/min, dann wäre die ganze Diskussion eh hinfällig, weil die schon im Standgas erreicht wird.
 
Nur der Umstand, dass der Ventiltrieb höheren Verschleiß erfährt macht meine Aussage nicht falsch und hat nichts mit Bauernfängerei zu tun.

Den Autofahrer interessiert nicht wie er eine bestimmte Baugruppe verschleißarm bewegen kann, sondern das gesamte Triebwerk.

(zum Warmfahren sag ich nix - da hat jeder seine eigene perfekte Weisheit, aber ich finde Deine Ansicht sehr "interessant" vor Deinem beruflichen Background)
 
S54B32 schrieb:
daher macht bei einem E30 z.b. ein 5W öl keinen sinn bzw. ist es sogar verschleißfördernd, weil die oberflächen recht "rauh" gefertigt sind. unter dem mikroskop ergäbe sowas ein berg-tal-bild, wobei ein dünnes öl die täler nicht ausfüllen kann, die kontaktpartner können nicht vollständig voneinander getrennt werden. verschleiß entsteht.
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Danke für die Information. Ich dachte bisher immer, dass ein Öl mit steigender Temperatur dünner wird und je größer die hintere Zahl des Viskositätsbereichs ist, diese eine Aussage über "dick" oder "dünn" zulässt - die vordere Zahl ist eher für den Kaltstart interessant, aber da dort das Öl um ein vielfaches Dicker ist, stellt sich beim Kaltstart nicht die Frage der Trennbarkeit von Reibpartnern.

Aber nun gut, es scheint wohl offenbar alles ganz anders zu sein :b

skrylle schrieb:
Klingt logisch. Aber ist es beim Aquaplaning nicht so: entweder man schwimmt, oder man schwimmt nicht?
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Nein, entweder man schwimmt nicht, hat etwas Kontakt oder gar kein Kontakt ... es gibt also noch den Zwischenzustand.

skrylle schrieb:
Dann wäre ja die Frage, in wie weit eine drehzahlabhängige Schmierfilmdicke überhaupt relevant ist: entweder es besteht Kontakt zwischen Kolben und Zylinder oder nicht, oder?
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Sowohl im oberen als auch im unteren Totpunkt ist die Geschwindigkeit des Kolbens "null" - somit kann "theoretisch" der Kolbenring direkt an der Zylinderwand anliegen - unten ist immer genug Öl drauf, da passiert as nicht. Oben gibt's ohnehin ein Schmierproblem, welches jedoch beim Kaltstart weniger schlimm ist als bei Betriebstemperatur ... und genau deshalb muss man sich da beim Kaltstart nicht wirklich Gedanken drum machen.

skrylle schrieb:
Und dann ergäbe sich wiederum die Frage, ab welcher Drehzahl dieser Grenzwert erreicht wird. Wenn schon bei 500 U/min, dann wäre die ganze Diskussion eh hinfällig, weil die schon im Standgas erreicht wird.
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Richtig - wenn bei Leerlaufdrehzahl in den Pleuellagern Mischreibung vorliegen würde, wären diese Lager recht bald hinüber. Hier reicht der Umkehrschluss schon um zu wissen, dass geringe Drehzahlen nicht so schlimm sind. Interessant wird's bei hohen Drehzahlen mit schnellen Lastwechseln bei enorm heißem Öl.
S54B32 schrieb:
daher lieber 2.000 1/min und 5.gang, statt 1.500 1/min und 6.gang...thema verbrauch ist dann eh ne andere sache, klar. ich persönlich bin eh fan von tendenziell dickeren ölen, aber das ist geschmackssache. vielleicht wird nun klar, weshalb die einfahrkontrolle mit ölwechsel bei 2.000km bei einem M-motor so wichtig ist.
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Oh schön - endlich mal konkrete Drehzahlangaben. Bei 1.500 1/min ist das alles überhaupt kein Thema ... da muss man nicht in den 5. Gang schalten und somit mehr Kolbenhübe in Kauf nehmen.
... und was soll das mit der Einfahrkontrolle zu tun haben?
 
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