Stalzamt: Die Wahrheit über Chiptuning (Spass oder Motorentod?)

Hätte nicht gedacht das der Motor mit 390ps 260 000km ohne Probleme läuft. Wie ist den dein fahrprofil ? Gruß
 
Hell046 schrieb:
...
Nur mal ein kleiner Auszug der Alpina-Seite: "Innermotorische Maßnahmen in Form von thermodynamisch optimierten MAHLE Hochleistungs-Kolben sind explizit auf einen maximalen Ladedruck von 1,4 bar sowie eine Verdichtung von 10,0:1 abgestimmt." ....
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Weiß jemand zufällig, von welchem Zulieferer die normalen N54-Kolben kommen?
 
Jokin schrieb:
Ob getunt oder nicht - nach 10.000 km Rennstrecke ist der N54 genauso am Ende wie jeder andere BMW-Motor auch.

Pleuellagerschaeden kommen von "Missbrauch", das ist schon dann der Fall, wenn der Motor mit 6.000 1/min ueber die Autobahn gejagt wird und dann aufgrund mangelnder Voraussicht des Fahrers von Vollgas sofort in die Vollbremsung geschickt wird ohne auszukuppeln - das macht kein Motor lange mit ... daher auch nur die 10.000 km auf der Rennstrecke, denn wenn es um Zeiten geht, gibt's keine kurzen Pausen um vor dem Bremsen die Kupplung zu treten oder zumindest etwas langsamer die Pedale zu wechseln.
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Diese Aussage kann ich nicht nachvollziehen... Da kann ich kein mir bekanntes Schadensmodell anwenden.
Würde ich mit dieser pauschalen Beschreibung zunächst als Schwachsinn einstufen...
 
So einfach ist das nicht. Zumal bei den Herstellern auch mehrere Lieferanten den gleichen Motor beliefern. In den neuen Motoren von BMW sind z.B. jetzt auch die ersten koreanischen Kolben von der Firma Dongyang drin.
Ich kann nur sagen, was Alpina macht ist grundsolides Tuning mit voller Motorenentwicklung und -validierungsläufen für den Langzeitbetrieb bei Endkunden. Wäre schön, wenn alle so arbeiten würden, machen sie aber wegen des damit verbundenen Aufwands nicht. Alpina betreibt mehrere eigene Motorenprüfstände zur Entwicklung ihrer Motorvarianten. Mir ist aktuell kein anderer Tuner bekannt, der so einen Zugriff auf die Hardware und Software hat und macht. Dagegen ist Abt z.B. eine Garagenbastelbude. Ich habe mir auch beide Firmen innerhalb von drei Tagen mal detailliert angesehen.
Alpina tritt auch selbst an die Lieferanten heran und verlangt nach haltbareren Komponenten als die Serienkollegen aus München oder Steyr.
Im Großseriengeschäft ist es leider so, dass es im Grunde ein großer Basar ist und die Lieferanten ihre jeweiligen Technologien ins Rennen schicken, doch am Ende all zu oft der Einkauf entscheidet und der nimmt erstmal das billigere Angebot und vertraut auf das Versprechen des Lieferanten. Es ist nicht so, dass die beste Technologie zum Zuge kommt, bei keinem Hersteller. Und die Massenpremiumhersteller sind bis auf einen, den ich jetzt hier nicht nennen werde, ehrlich gesagt nicht gerade spendabler oder an besseren Lösungen interessiert. Da wundern sich sogar manche Einkaufsleute, wie teure Bauteiltechnologien bei vermeintlichen Billigherstellern zum Einsatz kommen.
Meistens gibt es ein Technikranking und ein Preisranking bevor ein Entwicklungslieferant nominiert wird, bei Serienanlauf wird dann meistens noch ein Zweitlieferant nominiert, der dann nochmal günstiger sein muss. Forderungen wie z.B. 3x3% Kostenreduzierung in den ersten drei Jahren des Liefervertrags sind auch üblich seitens der Hersteller.
Die üblichen Preisdifferenzen zwischen dem, was ein Lieferant pro Bauteil verdient und was ihr nachher als Originalersatzteil zahlt liegt in der Regel in der Größenordnung von etwa Faktor 8.

Was das Tuning nun angeht, muss man halt immer im Hinterkopf haben, dass die Motoren einem Lastenheft genügen müssen und das umfasst normalerweise eine Lebensdauer zwischen 160-300tkm je nach Motor und Hersteller und damit ist ein entsprechendes Validierungsprogramm und Feldversuche verbunden. Erst wenn das alles mit zufriedenstellenden Ergebnissen abgeschlossen ist, gibt es die Serienfreigabe. Dazu gehören z.B. auch spezielle Kaltländerläufe oder besonders fordernde Dauerläufe oder was heute in den Lastenheften auch Standard ist, Prüfung auf E25 Kraftstoff oder China-Benzin mit den fiesen Additiven. Trotz allem unterscheiden sich die Softwareprogrammierungen dann immer noch sehr stark je nach Land, Abgasnorm, Fahrzeug usw. Mehr Leistung aus einem bestehenden Motor zu holen, wäre im Rahmen dessen, worauf der Motor ausgelegt wurde, eine relativ einfache Sache und da sind die Komponenten sicher nicht unterschiedlich. Das hängt aber auch davon ab, ob sich der Aufwand bei den zu erwartenden Stückzahlen lohnt. Deswegen gibt es z.B. auch heute noch einen N54 im Z4. Die Validierung des N55 wäre schlicht teurer gewesen.
Der Motor wurde von der Entwicklung her auch auf die 250kW des iS und des 1er M berücksichtigt, d.h. die 83kW/L sind definitiv kein Problem. Alles darüber hinaus verlässt die Validierungstiefe und kann schlicht nicht bewertet werden. Ob ein Motor das verträgt oder nicht, ist also in gewisser Weise ein Glücksspiel, weil es darauf ankommt, welches Bauteil am Ende wegen der Auswahl als erstes an seine Grenzen stößt.
Was z.B. die Verdichtung angeht, ist es eben die Frage, was man erreichen will. Mehr Ladung bei gleicher Verdichtung bedeutet beim Ottomotor ein erhöhtes Klopfrisiko, deswegen kann Jürgen mit seiner 102er Applikation auch dabei bleiben. Zum anderen muss man schauen, was man mit der Verbrennung selbst macht, ziehe ich die in die Länge, gehe ich in die Spitze...am Ende führt beides zu einem höheren ind. Mitteldruck (Integral über die Druckkurve) und damit Leistung und Drehmoment. Aber die Seiteneffekte wie Temperatur, Rohemissionen usw. sind anders. LKW-Motoren verbrennen zum Beispiel viel kürzer, aber bei höheren Spitzendrücken (aktuell rund 230bar, bis zu 275bar in der Entwicklung) --> das bringt therm. Effizienz und niedrige spez. Verbräuche und das will ja der Spediteur. Macht aber eben auch die Emissionsseite schwieriger und da man zum Glück Platz für all die Chemiefabriken hinter dem Motor hat, geht das einigermaßen. Aber das ist im Grunde immer so das Spannungsfeld, das man einhalten muss. Als gute Faustregel kann man sich merken: Der Otto wird an seine thermische Grenze ausgelegt, der Diesel an seine mechanische Grenze. Beim Diesel ist, wenn es um Tuning und Einflussnahme auf die Verbrennung geht, der Muldenrand des Kolbens kritisch. Es gibt dort zwei Arten von Schädigung: Die eine tritt bei hoher Last und niedriger Drehzahl auf und führt zu Muldenrandrissen in Bolzenrichtung, wohingegen die andere bei hohen Lasten und Drehzahlen wirkt und in der anderen Richtung quer dazu auftaucht. In beiden Fällen muss man also wegen der thermomechanischen Belastung Maßnahmen am Muldenrand ergreifen und die Temperaturen nicht zu hoch gehen lassen. Es gibt da verschiedene Ansätze für eine bessere Robustheit oder aber auch eine bessere Kühlung, was aber auf die Ölwechselintervalle geht (das Öl wird halt heisser und geht damit schneller chemisch kaputt -> aufpassen bei getunten Dieseln! Das kann dann schon nach 10tkm fertig sein).
Beim Ottokolben ist die Temperatur am Ende maßgeblich, die direkt aus dem Gesamtumsatz kommt. Bauteilschutz ist da das Stichwort. Ihr kennt ja das typische Anfetten bei Turbos, was eben dazu dient, die Abgastemperatur in Schach zu halten. Insofern ist der wassergekühlte Krümmer, der z.B. im Audi TFSI drin steckt eine ziemlich gute Lösung, damit man als Endkunde auch mal ausserhalb des NEFZ was von den Maßnahmen hat und der Verbrauch sinkt. Heisst aber auch, dass man im Fahrzeug einen entsprechend potenten Kühlkreislauf braucht um diese Wärmeenergie weg zu bringen. Das ist nicht einfach.
Sehr schön ist jetzt der neue Ansatz von BMW mit einem LadeluftUNTERkühler so eine Art Overboost- und Transientoptimierung zu machen. Dafür wird der Ladeluftkühler an den Klimakreislauf angebunden, so dass man die Luft mehr kühlen kann (kurzfristig) und damit eben kurz deutlich mehr Ladung in den Zylinder kriegt und das Ansprechverhalten verbessert wird. Das ist wirklich was neues, kommt aber auch vom Lieferanten.

Naja, das waren mal ein paar mehr :D Zeilen zu dem Thema. Hoffe, es war wenigstens interessant.
 
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Jokin schrieb:
Pleuellagerschaeden kommen von "Missbrauch", das ist schon dann der Fall, wenn der Motor mit 6.000 1/min ueber die Autobahn gejagt wird und dann aufgrund mangelnder Voraussicht des Fahrers von Vollgas sofort in die Vollbremsung geschickt wird ohne auszukuppeln - das macht kein Motor lange mit ... daher auch nur die 10.000 km auf der Rennstrecke, denn wenn es um Zeiten geht, gibt's keine kurzen Pausen um vor dem Bremsen die Kupplung zu treten oder zumindest etwas langsamer die Pedale zu wechseln.
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Also das sollte das Lager aber abkönnen, sonst ist da nicht sauber gearbeitet worden! Grundsätzlich steigt aber der Lagerverschleiß massiv mit der Drehzahl hinten raus an. Bei fast jedem Ottomotor mit Standardpleueln sieht man, dass ab 6000/min der Lagerverschleiß deutlich zunimmt und sich exponentiell entwickelt. Das kommt einfach aus der hohen Ovalisierung des Pleuelauges bei hohen Drehzahlen (quadratischer Einfluss der daran zerrenden osz. Masse des Kolbens usw.). So viel Lagerexzentrizität kann man einfach irgendwann nicht mehr vorhalten ohne sich Nachteile im unteren Kennfeldbereich einzuhandeln.
Bei richtigen (!) Motorsportmotoren sind Lager z.B. massiv aus Bronze mit einer Laufflächenbeschichtung. Ohne Stahlrücken!

Und selbst wenn es Fälle gibt, bei denen Deine Methode sinnvoll wäre, handelst Du Dir aber ein anderes Problem damit ein, das noch kritischer sein kann. Gehst Du aus der Volllast oder hoher Last generell in den Leerlauf, geht Deine Ölversorgung massiv in den Keller und das Öl hat im Motor an den hydrodynamisch geschmierten Kontaktstellen und für den Kolben vor allem eine Funktion: Wärme abführen! Wir haben schon gesehen, dass gerade so eine Fahrweise massiv dazu beiträgt, Bauteile zu schädigen, weil die aus dem knallheissen Betrieb plötzlich nicht mehr gekühlt werden und bis die Wärme weg ist, dauert einfach etwas. Eigentlich wäre es super, wenn die Ölpumpe nach so einem Wechsel noch für ein paar Sekunden den hohen Ölstrom nachliefern würde. Macht sie aber nun mal nicht. Die Folge ist Ölkohleaufbau an den heissen Bauteilen und wenn das zu oft und zu viel passiert, hat das eben auch seine Wirkung, die man nicht will. Auch in den Lagern braucht man für die Hydrodynamik nur einen Bruchteil der Ölmenge, die von der Pumpe kommt, aber durch die dünnen Ölfilme in den hochlastigen und vor allem auch hochdrehzahligen Punkten wird der Film eben sehr stark geschert und dort entsteht die Wärme die durch den Ölstrom schnell weggebracht werden muss.
 
Alpina dürfte, wie AMG, über die Bezeichnung "Tuner" nicht glücklich sein. Es ist ein Hersteller. Seriöse Tuner, wie z.B. Schmickler, verfügen offenbar über etwas motorentechnisches Grundwissen und bieten Leistungsssteigerungen beim 3L-Turbo über das, was der iS im Serientrimm bringt, auch nur in Verbindung mit einer gesteigerten Kühlleistung an.:) :-)
 
6inline schrieb:
Alpina dürfte, wie AMG, über die Bezeichnung "Tuner" nicht glücklich sein. Es ist ein Hersteller. Seriöse Tuner, wie z.B. Schmickler, verfügen offenbar über etwas motorentecnisches Grundwissen und bieten Leistungsssteigerungen beim 3L-Turbo über das, was der iS im Serientrimm bringt, auch nur in Verbindung mit einer gesteigerten Kühlleistung an.:) :-)
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Danke für den Hinweis! Das ist absolut richtig! AMG ist aber dabei noch enger in den Daimler-Konzern integriert. Da ist Alpina freier unterwegs. AMG ist eher ein Pendant zur M GmbH oder quattro GmbH.
Das Problem für die auch seriösen Tuner ist aber immer, dass sie nicht den Motor quasi nochmal richtig durchentwickeln. Das ist ja auch kein Vorwurf, weil das mit den Ressourcen schlicht nicht geht, aber daher muss jeder für sich entscheiden, welches Risiko er eingehen will. Schmickler arbeitet in meinen Augen und von dem was ich dazu bisher hier gelesen habe, definitiv seriös und vernünftig und weiss, was ihre Änderungen bewirken und was zu tun ist. Einen 1500h Dauerlauf mit dem Motor als Entwicklungsbasis können die aber schlicht nicht machen.
 
JarodR schrieb:
Also das sollte das Lager aber abkönnen, sonst ist da nicht sauber gearbeitet worden! Grundsätzlich steigt aber der Lagerverschleiß massiv mit der Drehzahl hinten raus an. Bei fast jedem Ottomotor mit Standardpleueln sieht man, dass ab 6000/min der Lagerverschleiß deutlich zunimmt und sich exponentiell entwickelt. Das kommt einfach aus der hohen Ovalisierung des Pleuelauges bei hohen Drehzahlen (quadratischer Einfluss der daran zerrenden osz. Masse des Kolbens usw.). So viel Lagerexzentrizität kann man einfach irgendwann nicht mehr vorhalten ohne sich Nachteile im unteren Kennfeldbereich einzuhandeln.
Bei richtigen (!) Motorsportmotoren sind Lager z.B. massiv aus Bronze mit einer Laufflächenbeschichtung. Ohne Stahlrücken!

Und selbst wenn es Fälle gibt, bei denen Deine Methode sinnvoll wäre, handelst Du Dir aber ein anderes Problem damit ein, das noch kritischer sein kann. Gehst Du aus der Volllast oder hoher Last generell in den Leerlauf, geht Deine Ölversorgung massiv in den Keller und das Öl hat im Motor an den hydrodynamisch geschmierten Kontaktstellen und für den Kolben vor allem eine Funktion: Wärme abführen! Wir haben schon gesehen, dass gerade so eine Fahrweise massiv dazu beiträgt, Bauteile zu schädigen, weil die aus dem knallheissen Betrieb plötzlich nicht mehr gekühlt werden und bis die Wärme weg ist, dauert einfach etwas. Eigentlich wäre es super, wenn die Ölpumpe nach so einem Wechsel noch für ein paar Sekunden den hohen Ölstrom nachliefern würde. Macht sie aber nun mal nicht. Die Folge ist Ölkohleaufbau an den heissen Bauteilen und wenn das zu oft und zu viel passiert, hat das eben auch seine Wirkung, die man nicht will. Auch in den Lagern braucht man für die Hydrodynamik nur einen Bruchteil der Ölmenge, die von der Pumpe kommt, aber durch die dünnen Ölfilme in den hochlastigen und vor allem auch hochdrehzahligen Punkten wird der Film eben sehr stark geschert und dort entsteht die Wärme die durch den Ölstrom schnell weggebracht werden muss.
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Das ist doch mal eine sehr gute Erklärung, ich wollte auch schon was dazu schreiben genau wie du, aber hätte das nicht so schön darlegen können, oder mir fehlt einfach die Geduld dazu ;)

Sehr schön sieht man bei Videos getunter Turbo Motoren bei Testläufen (schon massiv getunte, wie Supra auf 1000ps), dass beschleunigt wird und wenn dann aus gekuppelt wird, trotzdem die Drehzahl hoch gehalten wird mit Gas stößen. Das hat halt eben schon seinen Sinn.
 
@JarodR: Respekt vor Deinem detaillierten Wissen! Und danke für Deine Beiträge!!! :thumbsup:

Jetzt würde mich aber schon interessieren, warum es für den Motor ungünstig sein soll, bzw. sehr hohe Belastungen entstehen, wenn bei hohen Drehzahl von Volllast in den Schubbetrieb gewechselt wird.
Die Motordrehzahl ändert sich dabei ja erstmal nicht.
 
Chris_1977 schrieb:
@JarodR: Respekt vor Deinem detaillierten Wissen! Und danke für Deine Beiträge!!! :thumbsup:

Jetzt würde mich aber schon interessieren, warum es für den Motor ungünstig sein soll, bzw. sehr hohe Belastungen entstehen, wenn bei hohen Drehzahl von Volllast in den Schubbetrieb gewechselt wird.
Die Motordrehzahl ändert sich dabei ja erstmal nicht.
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Da müssen wir jetzt zwei verschiedene Szenarien nehmen. Ich meinte den Fall 2, wie von Jokin angesprochen.

1) Ich nehme Gas weg, es wird nicht ausgekuppelt -> Drehzahl bleibt "erstmal" hoch aber der Gaskraftdruck fehlt jetzt. Dadurch kriegt vor allem die untere Lagerschale im Pleuel ordentlich zu tun, die sonst eher wenig Last sieht. Daher werden bei Dieselmotoren auch in der Regel oben im Pleuel teure aber hoch belastbare Sputterlager eingesetzt, während unten dann Standardzweistofflager mit Aluminiumlegierung als Lagermetall zum Einsatz kommen. Da habe ich ja auch nicht die Drehzahlen. Bei Ottomotoren macht man entweder einen ähnlichen Ansatz, wenn das von der Berechnung her passt, braucht aber auf der Oberseite kein Sputterlager sondern kommt da mit polymerbeschichteten Al-Legierungen oder galvanisch beschichteten Lagern mit Bronzewerkstoff gut hin. Bei hochdrehzahligen Motoren nimmt man meistens Galvanik oben und unten, um der Lastverlagerung bei Lastwechsel vernünftig Reserve zu bieten (aber das ist in der Regel wirklich erst bei Motoren jenseits der 7000/min notwendig, kommt halt auf die Geometrien und berechneten Lasten an). BMW verwendet aus der Historie, weil es damals auch kaum Alternativen dazu gab, traditionell bei den Ottomotoren für beide Lagerhälften Galvanik, so auch in den NG6-Motoren (N5x). Da hatte ein Kumpel von mir in seinem 135i mit N54 leider schon Ärger, dass ihm das Lager 1 komplett abgelaufen war, so dass man das beim Abtouren hören konnte. Zum Glück griff da die Kulanz bei den Gesamtkosten von rd. 8k€. Das sind aber die gleichen Lager, die beim S54 wiederum Ärger machen, daran sieht man sehr schön, wie unterschiedlich Motoren damit umgehen. Ein weiterer Nachteil ist bei Ottomotoren in dem Fall, dass man im Schub ist, dass man Unterdruck im Zylinder erzeugt weil die Drosselklappe zu geht, dadurch kann man im ungünstigen Fall und je nach dem wie gut oder schlecht die Kolbenringe gemacht sind, Ölverbrauch haben bis hin dazu, dass sich dabei über mehrere Arbeitsspiele mehr und mehr Öl anlagert, was zu sog. Megaklopfern führen kann. Das ist aber noch Gegenstand der Forschung, um den Mechanismus dahinter sauber zu verstehen. Fakt ist, Öl im Brennraum fördert Klopfen, weil es eine saumäßig schlechte OZ hat und mitunter beim Verbrennen zu Partikelbildung neigt, die ggf. bei interner AGR zu Nachglühern führt oder sich dann als heisser Rest in irgendwelchen Nestern anlagert, die man nicht mit Frischladung durchgespült kriegt und wenn dann Kraftstoff dazu kommt und sich genug homogenisiert hat... Diese Megaklopfer können Drücke bis über 400bar erreichen, während man sonst so um die 100-120bar beim Otto unterwegs ist. Beim PKW-Diesel so an die 200bar. Übrigens ist das immer etwas irreführend, wenn man von "ich habe keinen Ölverbrauch" spricht. Das ist einfach falsch, weil es das schlicht nicht gibt. In der Regel verbraucht ein Motor immer eine kleine Menge Öl pro Stunde über die Ringe, das kann man gar nicht verhindern. Dass die Menge im BC sich augenscheinlich nicht ändert, kann man z.B. auf Kraftstoffeinträge, Wasser und was da sonst noch so alles an Schnodder reinkommt, zurückführen und natürlich auf einen insgesamt niedrigen Gesamtverbrauch.

2) Ich kuppel aus, die Drehzahl sackt auf Leerlaufdrehzahl ab -> Die Ölpumpe liefert nicht mehr den hohen Ölvolumenstrom und man kriegt an einigen Stellen eine Art Hitzestau, der wiederum im schlimmsten Fall das Öl verkoken lässt. In der Regel gilt, dass Öl bei mehr als 135 Grad massiv schneller altert, über 280 Grad wandelt es sich in Ölkohle um. Letzteres ist kritisch bei Kolben, ersteres ist halt ein Thema in den Lagerstellen. Deswegen bin ich gar kein Fan davon, dass man das Öl immer wärmer in den Hauptkanal schickt. Mir wäre es lieber, das Öl wäre insgesamt 10 Grad kälter, da wäre schon richtig was erreicht, was z.B. auch die minimalen Filmdicken im Lager angeht. Das Problem ist aber, dass man damit nicht so schöne NEFZ Verbräuche hinkriegt. Das ist auch die Motivation hinter dem 0W-20 oder den heutigen Low-SAPS Ölen, in meinen Augen tun wir uns keinen Gefallen damit. Ein Mobil 1 0W-40 ist deswegen so gut, weil es noch ein High-SAPS Öl ist und damit viele gute Additive zum Verschleißschutz auf Phosphor und Schwefelbasis hat. Das ist aber Gift für Motoren mit Rußfilter, weil die Aschen, die bei der Verbrennung des Öls entstehen, nicht mehr aus dem Filter raus kommen. Das Mobil 1 ist übrigens deswegen so gut, weil dort in der Entwicklung die besten Additive aller Additivhersteller selektiert wurden. Das macht dieses Öl aus. Plus das gute Basisöl mit hohem PAO Anteil. Das ist also quasi ein Gourmetöl. ;) Für Diesel muss man daher zwangsläufig auf Mid- oder Low-SAPS gehen, je nachdem was der Hersteller mit seinem Filtersystem noch zulässt. Übrigens habe ich von einem Entwicklungsvertreter von Fuchs Schmierstoffe auf einer Konferenz letzte Woche einen schönen Satz gehört: Ein gutes Dieselöl muss beim Wechseln schwarz wie die Nacht sein! Das heisst nämlich, dass die Additive noch funktionieren, die den Russ, der eingetragen wird, in der Schwebe halten, damit sie sich nicht agglomerieren und vielleicht die Pumpe zusetzen.
 
Nochmals vielen Dank für Deine Erläuterungen!!!

Die Belastungen habe ich mir schon so vorgestellt wie von Dir beschrieben. Dass es nicht gut ist, den Motor durch Auskuppeln in den Leerlauf zu bringen, wenn er stark gefordert wurde, ist sicherlich klar. Die Additive verbrennen und das Öl neigt zur Verkokung.

Was Jokin aber geschrieben hat ist:
Zitat Anfang: "Pleuellagerschaeden kommen von "Missbrauch", das ist schon dann der Fall, wenn der Motor mit 6.000 1/min ueber die Autobahn gejagt wird und dann aufgrund mangelnder Voraussicht des Fahrers von Vollgas sofort in die Vollbremsung geschickt wird ohne auszukuppeln - das macht kein Motor lange mit ... daher auch nur die 10.000 km auf der Rennstrecke, denn wenn es um Zeiten geht, gibt's keine kurzen Pausen um vor dem Bremsen die Kupplung zu treten oder zumindest etwas langsamer die Pedale zu wechseln." Zitat Ende.

Aus meiner Sicht ändern sich die Belastungsverhältnisse nicht nennenswert, ob ich nun schnell vom Gas gehe oder "etwas langsamer" die Pedale wechsle.

Btw: Auf welcher Tagung/Konferenz warst Du denn letzte Woche?

Das mit den dünnen Schmierstoffen regt mich auch auf. Gehört einfach zu dem, was ich unter "kundenirrelevanter Zyklusverbrauchsoptimierung" verstehe. Ist ja bei den Getrieben nicht anders. Da werden dünnste Öle gefahren, damit im NEFZ ja keine paar Watt zu viel die Entropie der Umgebung erhöhen. Für das Schmierverhalten an sich ist das natürlich kontraproduktiv...
 
Jetzt könnte man noch über Volumenstrom gesteuerte Ölpumpen reden, Vorteil oder Nachteil.
 
Chris_1977 schrieb:
Nochmals vielen Dank für Deine Erläuterungen!!!
Aus meiner Sicht ändern sich die Belastungsverhältnisse nicht nennenswert, ob ich nun schnell vom Gas gehe oder "etwas langsamer" die Pedale wechsle.

Btw: Auf welcher Tagung/Konferenz warst Du denn letzte Woche?

Das mit den dünnen Schmierstoffen regt mich auch auf. Gehört einfach zu dem, was ich unter "kundenirrelevanter Zyklusverbrauchsoptimierung" verstehe. Ist ja bei den Getrieben nicht anders. Da werden dünnste Öle gefahren, damit im NEFZ ja keine paar Watt zu viel die Entropie der Umgebung erhöhen. Für das Schmierverhalten an sich ist das natürlich kontraproduktiv...
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Grundsätzlich passiert erstmal in beiden Fällen der gleiche Effekt: Die Drosselklappe geht zu, es entsteht ein Unterdruck im Zylinder und es wirken nur noch die Massenkräfte bei der Drehzahl, insofern richtig. Aber was dann eben danach passiert ist die Frage.
Ich war auf der ATZ Tagung "Reibungsminimierung im Antriebsstrang" in Esslingen, dort gab es eben auch Beiträge zum Thema Schmierstoffe und was in der Zukunft damit passieren wird. Man kann Systeme auf die Schmierstoffe hin entwickeln, aber so einen Beigeschmack behält das bzw. das System wird dadurch ja nicht robuster. Bei den Lagern bedeutet es erstmal eine deutlich höhere Anforderung an die Oberflächenqualität der Kurbelwelle und eine ca. 30%ige Reduzierung der Lagerspiele, damit mir nicht zu viel Öl seitlich an den Lagern schon wieder verloren geht.
Ich sehe das genauso, dass man mit den immer dünneren Ölen vor allem Cycle-beating betreibt und ich als Kunde bin der dumme Mops am Ende. Ein Grund mehr wieder dazu, nur noch Fahrzeuge zu leasen, was mir aber den Spass am "Autobesitz" und die damit verbundene Freude an der Pflege usw. gründlich verhagelt. Ich hoffe, es kommt keiner auf die Idee, diese neuen 0W-20 Öle in seine für 5W-30 oder höher ausgelegten Motoren zu kippen. Das ist definitiv keine besonders gute Idee.

Hell046 schrieb:
Jetzt könnte man noch über Volumenstrom gesteuerte Ölpumpen reden, Vorteil oder Nachteil.
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Mit den Pumpen ist das auch so eine Sache. Klar kann man die Pumpen im unteren Last- und Drehzahlbereich runterfahren, denn ausgelegt werden die ja für den Punkt oben rechts im Motorenkennfeld und den Bedarf hat man ja links und in der Mitte nicht. Aber im Grunde baue ich wieder etwas zusätzliches ein, um ein paar Gramm CO2 zu sparen. Ansonsten braucht man das nicht wirklich, ausser man will wirklich das letzte Watt an Leistung verfügbar haben bzw. nicht an der Stelle reinstecken. Hinzu kommt, dass man z.B. bei den Pumpen im Leerlaufbereich unter Umständen Probleme mit der niedrigen Druckstufe kriegen kann, die zu Lagerfressern führen können und dann für den Bereich wieder die hohe Druckstufe schalten muss. Man hat also einen eingeschränkten Bereich für diese Ersparnis über die Pumpe.
 
Das mit der Pumpe sehe ich anders, denn der kritischste Punkt für die Ölpumpe bzw den Druck ist der Heiß-Leerlauf. Bei den Volumengesteuerten Pumpen wird doch deswegen oben rum Leistung weg genommen, die überschüssig ist und nicht nötig. Das spart Sprit.
 
Also die heute in Serie befindlichen oder in Entwicklung stehende Pumpen sind in der Regel min. zweistufig und haben obenrum und bei hoher Last eine hohe Druckstufe und in der Teillast eine niedrige Stufe mit dem Fall, dass bei Leerlauf eben hoher Druck und Volumenstrom anliegt, aber eben der Drehzahl entsprechend.
Du brauchst im oberen Lastbereich sehr viel Öl für die Kolbenkühlung, das darf man nicht vergessen. Sprit gespart wird in der Teillast, da wo man im NEFZ rumeiert, weil nur das am Ende für den Hersteller relevant ist und zählt. Ich kenne bis dato nur sehr wenige Maßnahmen, die auch am Ende für den Kunden wirklich einen Benefit bringen.
Für den Druck ist der Heissleerlauf sicher kritisch, deswegen sage ich ja, braucht man da eben eine hohe Stufe und das wird ja auch so gemacht. Aber sobald man gewisse Lastbereiche überschreitet, braucht man ebenfalls den hohen Druck, da einem sonst die Kolbentemperaturen ins Nirwana gehen.
 
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