Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

UdoZ3

UdoZ3

Fahrer
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30 April 2004
Hallo zusammen,
nachdem es heute morgen 10° Grad hatte, habe ich mal meine Temperatur- und Druckwerte auf meinen nachgerüsteten Instrumenten für Wasser und Öl aufgeschrieben.
Fahrtstrecke war 1,5 km zur Autobahn und dann 25 km Autobahn bei max. 2500 U/min - alles ebene Strecke. Auto stand über Nacht draussen, der Motor hatte also wirklich max. 10 Grad.
Ist ja vielleicht für den ein oder anderen interessant.

Viele Grüsse, Udo
 

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AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Die Werte sind sehr aufschlußreich. Also habe ich alles richtig gemacht, als ich den ZZZ immer erst über die parallele Landstraße (70er Zone) zur Autobahn fuhr und erst im nächsten Ort die Auffahrt nahm (8-10 km). Die Öltemp hat es mir gedankt... :t


Ciao Oli :+
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

danke für die Werte, wirklich sehr interessant!
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

also min. 10kn fahren bevor man mehr gasgeben darf?

ich winter in einer stadt geht das nicht so leicht...wenn ich auf die uni fahre sibd das vielleicht 5km... da muss ich wohl etwas den gasfuß zügeln :+

grüße
cc
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Na ja, ausser dem Emmy sind die Motoren ja nicht anfällig...

Bei meinem 4l-V8 im 7er hab ich da noch nie drauf geachtet - jetzt hat er schon 245tkm runter...
Beim Z3M ist das klar, dass erst nach etwa 10km (je nach AT) Gas gegeben werden darf...:b
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Naja, bei max. 2.500 1/min ist klar, dass der Motor kaum warm wird. :M

Aber was ist nun besser? 10 km lang mit kaltem Öl rumjuckeln oder den Motor ganz normal fahren, dafür aber schon nach 5 km normale Temperaturen haben?

An welcher Stelle wurde gemessen? An der Zylinderwand? An der Ölpumpe? Oder etwa am kältesten Punkt, der Ölablassschraube?

Wie entstehen denn welche Temperaturen? In erster Linie durch die Verbrennung, erst sekundär durch die Reibungswärme.

Was passiert nun mit der Wärme? Die geht natürlich direkt in die Metallteile, da die am besten die Wärme leiten, logisch ...

Das Kühlwasser ümspült diese Teile und trägt die Wärme in alle Abschnitte des Motorblocks, damit es keine Wärmeverspannungen und damit auch keine Risse gibt. Und genau das ist der Grund des Warmfahrens .... sobald das Wasser heiß ist, ist der gesamte Block auch heiß - das Öl ist mir egal.

Aber was macht das Öl denn derweil? Ist das denn hitzeresistent und an der über 100°C heißen Zylinderwand bleibt es mit 30°C relativ kühl? Oder wird es sich der Hitze beugen und die Wärme annehmen?

... ist es denn wirklich wichtig, dass das Öl unten in der Ölwanne nur 30°C hat, wenn es durch die Ölpumpe sowieso durch die feinen Kanäle im Block befördert wird, wo es dann eh auf Temperatur kommt bevor es an den kritischen Zylinderwänden und Lagern ankommt?

Ich halte die ganze Warmfahrerei in den meisten Fällen für übertrieben und durch Messwerte, die an unwichtigen Stellen gemessen werden völlig überdramatisiert.

Egal ob warmgefahren oder nicht, die M-Motoren erkranken massenhaft an Pleuellagerschäden.

Es gibt sicher Schlimmeres ... (z.B. Lastwechsel bei Höchstdrehzahlen)
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

@Jokin
...hier meine Kommentare zu Deinem Post. Hänge auch einen interessanten Artikel weiter unten an. Für den einen oder anderen vielleicht ganz interessant. Sorry, dass der Post so lang geworden ist. Vielleicht findet ihr trotzdem Zeit, das zu lesen.

Jokin schrieb:
Naja, bei max. 2.500 1/min ist klar, dass der Motor kaum warm wird.
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Wieso? Der Motor wird sogar sehr gut warm bei 2500! (Und 2500 Umdrehungen pro Minute sind knapp 42 pro Sekunde!!! Das muss man sich erst mal vorstellen.)

Jokin schrieb:
Aber was ist nun besser? 10 km lang mit kaltem Öl rumjuckeln oder den Motor ganz normal fahren, dafür aber schon nach 5 km normale Temperaturen haben?
Zum Vergrößern anklicken....
Mit 2500 schwimmt man morgens an einem Werktag völlig normal mit dem anderen Verkehr hier auf der BAB mit. Da ist eigentlich wenig mit "rumjuckeln". Was meinst Du mit "ganz normal fahren"?
Klar weiß ich, auf was Du hinaus willst: je kürzer, die Warmlaufphase, desto eher ist die Betriebstemp. erreicht. Am besten wäre natürlich ein Vorheizer in der Garage, der Öl, Wasser und den gesamten Motorblock sachte in 1 Stunde auf 80 Grad vorheizt -- dann erst starten und die Autos würden 400.000 km halten. Da das keiner hat, muss man eben mit Dingen wie dem "Warmfahren" leben. Dies ist wiederum ein Kompromiss (wie auch der Artikel weiter unten sagt): auf der einen Seite kann ich morgens mein Auto starten und ohne einen Kilometer zu fahren gleich und sofort die Umdrehungen auf 4500 hochjubeln und dort dann im Stand halten. Dann habe ich nach 0 km und 2,5 Min. bereits meine Betriebstemp. erreicht, aber in dieser Zeit natürlich auch gewaltig Verschleiß dem Material und der Mechanik zugefügt. Dieser Verschleiß bei diesem - zugegebenermaßen - Extrembeispiel dürfte um einiges größer sein, als der "Verschleiß", den ich durch sachgemäßes "Warmfahren" habe, auch wenn ich länger brauche, um den Motor auf Betriebstemperatur zu bringen. Gretchenfrage ist dann die: "Wo liegt die goldene Mitte beim "Warmfahren" - was ist zu untertourig? Was ist zu viel Drehzahl?" Vielleicht bringt ja der Artikel unten mehr Erkenntnisse dazu.

Jokin schrieb:
An welcher Stelle wurde gemessen? An der Zylinderwand? An der Ölpumpe? Oder etwa am kältesten Punkt, der Ölablassschraube?
Zum Vergrößern anklicken....
Gemessen wurde an der Ölfiltereinheit.

Jokin schrieb:
...Das Kühlwasser ümspült diese Teile und trägt die Wärme in alle Abschnitte des Motorblocks, damit es keine Wärmeverspannungen und damit auch keine Risse gibt. Und genau das ist der Grund des Warmfahrens .... sobald das Wasser heiß ist, ist der gesamte Block auch heiß - das Öl ist mir egal.
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Ich nehme an, Du fährst nach Wassertemperatur-Serienanzeige?
Ja, das Wasser mag heiss sein, der Block ist es in seiner Gesamtheit nicht, und schon gar nicht das Öl (ganz zu schweigen von anderen Bauteilen, wie Getriebe, Differential etc.) Und Öl in kaltem Zustand kann schlecht schmieren - wofür es ja letztendlich und hauptsächlich da ist - schon gar nicht an den von Dir erwähnten kritischen Zylinderwänden und natürlich auch nicht an den Kurbelwellen-/Pleuellagern. Ergo: proportional hoher Verschleiß!


Jokin schrieb:
Aber was macht das Öl denn derweil? Ist das denn hitzeresistent und an der über 100°C heißen Zylinderwand bleibt es mit 30°C relativ kühl? Oder wird es sich der Hitze beugen und die Wärme annehmen?
Zum Vergrößern anklicken....
Natürlich nimmt das Öl die Wärme an, aber sehr viel langsamer als das Wasser. Und das Öl gibt auch die Wärme viel langsamer wieder ab als das Wasser. Da aber Öl im kaltem (besser gesagt: nicht betriebswarmen) Zustand wesentlich schlechtere Schmierfähigkeit hat, sollte man den Motor auf verschleißarme Art und Weise auf Betriebstemperatur bringen, damit das Öl seiner Hauptaufgabe im optimalen Temperaturbereich dann nachgehen kann.
Übrigens, an der Zylinderwand herrschen Temperaturen von 200° bis 250° Grad (bei hochdrehenden Motoren). Von VDO gab es mal eine Zylinderkopftemperaturanzeige (war u.a. Serie beim Porsche 356) - deren Temperaturbereich ging bis 300°; Messpunkt: an der Zündkerze.


Jokin schrieb:
... ist es denn wirklich wichtig, dass das Öl unten in der Ölwanne nur 30°C hat, wenn es durch die Ölpumpe sowieso durch die feinen Kanäle im Block befördert wird, wo es dann eh auf Temperatur kommt bevor es an den kritischen Zylinderwänden und Lagern ankommt?
Zum Vergrößern anklicken....
Das Öl kommt durch einen Umlauf niemals auf Temperatur, nur weil der Block warm ist. Das brauch dann schon a bisserl. Siehe meine Tabelle oben!

Jokin schrieb:
Ich halte die ganze Warmfahrerei in den meisten Fällen für übertrieben und durch Messwerte, die an unwichtigen Stellen gemessen werden völlig überdramatisiert.

Egal ob warmgefahren oder nicht, die M-Motoren erkranken massenhaft an Pleuellagerschäden.
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Mag sein.
Was meinst Du genau mit "unwichtigen Stellen"? Ölfiltereinheit ist eigentlich die optimalste Stelle, um Öltemp. zu messen. Pleuellagerschäden haben aber sehr viel mit Öl (und vor allem richtigen Öl) und Drücken und Temperaturen zu tun. (Aussage vom legendären "Sterndocktor" von MB: "Bei manchen Motoren wird das Öl in den Pleuellagern nur mit max. 200 belastet - daneben gibt es aber auch welche, wo das Öl hier Drücke von bis zu 1000 bar u. mehr aushalten muss. Und das, ohne dass sich die Reibpartner dabei berühren dürfen!")

________________________
Aus: Oldtimer Markt 01/2002


Kalt erwischt!
So bringen Sie ihren Motor richtig auf Betriebstemperatur
Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt.
(...)
Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.
"Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt. Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsen überkochen vorzubeugen. Es kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer vorgesehenen Betriebstemperatur laufen.
Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die Pumpe zunächst nur für einen Austauschzwischen dem sehr schnell warm werdenden Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der große Kühlkreislauf tritt in Aktion.
Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme taucht, sollten SIe auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten.
Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht.
Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren
(...)
Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß. Also gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der Verschleiß überproportional an!"
Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille: "Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!".
Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes "peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu. Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt. Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl.
Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei. Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt.
Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit.
Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!".
Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige Wassertemperatur ans Tageslicht bringt.
(...)
Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt - nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems.
Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat, sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen (rot) Motor.
(...)
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Hmm also bei mir geht die Öltemp. nur auf 100° wenn ich es über längere Zeit richtig krachen lasse, sonst pendelt sie sich bei um 90° ein und eher ein bisschen darunter wenn man ganz easy fährt.

Achso ja und nach 2,7km habe ich nie und nimmer 70° auf der Anzeige... würde mal schätzen eher so knapp 40°

Ich werde es mal genauer beobachten bei welcher Aussentemp. und wieviel gefahrenen Km welche Temp. anliegt.
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

inquerior schrieb:
Hmm also bei mir geht die Öltemp. nur auf 100° wenn ich es über längere Zeit richtig krachen lasse, sonst pendelt sie sich bei um 90° ein und eher ein bisschen darunter wenn man ganz easy fährt.

Achso ja und nach 2,7km habe ich nie und nimmer 70° auf der Anzeige... würde mal schätzen eher so knapp 40°

Ich werde es mal genauer beobachten bei welcher Aussentemp. und wieviel gefahrenen Km welche Temp. anliegt.
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Er hat nach 6,5km 70° Öltemperatur. Schau genau hin.

Bei mir pendelt die Öltemperatur zwischen 90-110°. 110° eereiche ich bei sehr zügigem Fahren.

Wie mißt du denn die Temperatur? Je nach Einbauort gibt es Unterscheide von einigen Grad.

Grüße Viktor
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Jaaaa wie denn jetzt?????

Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt.

Ist jetzt meine idealste Drehzahl der Warmlaufphase bei 3950u/min, denn da hat der M52B28TÜ seine 280nm???????

Sorry wenn ich grad was nicht richtig verstanden habe! Wills aber unbedingt wissen! Was ist perfekt????? Ich fahre seit dem ich Füherschein bzw den ersten BMW habe immer 2000-2500/Umin bis das Öl auf mindestens 90Grad ist (VDO Öltemp. nachgerüstet). Aber in dem Artikel steht, die Betriebstemperatur ist am schnellsten erreicht wenn man unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt.
AAABER bei dieser Drehzahl jetzt beim M52B28Tü genau 3950U/min, ist doch viel zu hoch und erhebt somit den Verschleiß der Teile dachte ich oder wie oder watt???
Soll das trotzdem die perfekte mitte sein????????

Und warum fährt du UdoZ3 dann trotzdem 2000-2500U/min so wie du geschrieben hast?

Bin total verwirrt!

Und dann kommt doch noch die Ölviskosität hinzu, du verwendest 5W50! Warum?
Ich hab mir immer gedacht, 0W40 ist am besten, da wenn der Motor kalt ist das Öl am schnellsten an den zu schmierenden Stellen ist!
Ok das 5W50 oder 10W60 ist ja dickflüssiger im heißen Zustand! Aber das W40 bzw genau das 0W40 doch eigentlich auch, denn nur wenn der Motor ÜBERMÄSSIG überhitzt wird kann es dazu kommen das der Ölfilm von 0W40 nicht mehr genug haftet und druckfest ist. AAABER unsere Motoren überhitzen doch nicht! Und wenn dann nur im akzeptablen Rahmen auch bei Höchstbelastungen, ausserdem wird ja notfalls noch der Viskolüfter zugeschaltet falls es zu heiß her geht.

Verdammt wie oft hab ich mir schon nen Kopf darüber gemacht und ich komm nicht auf den Nenner. Und jetzt auch noch dieser Artikel der totaaal super ist aber macht mich wieder bedenklich in Sache "wie warmfahren"!

Hoffe ihr bzw UdoZ3 gibt mir ne schnelle Antwort.

fetten gruß
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

interessanter artikel, vor allem der abschnitt:

"Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!".


 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Ey Männers, das sind Autos ... die sind vom Hersteller so gebaut, dass auch Lieschen Müller im Winter damit fahren kann.

Klar, versuche auch ich meine Motoren nicht zu verheizen, aber sorry, wegen Öltemperatur oder so einer von Injeniören erfundenen Kacke eine Auffahrt später auf die BAB zu fahren, käme mir selbst bei -30° nicht in den Sinn.

Wie sagte der Highlander schon: "Wer will schon ewig leben?"

Aber im ernst:
Die eigentlichen Probleme der Schmierung sind doch eher - bei jeder Temperatur - am oberen Totpunkt zu suchen (oder bei Motoren, bei denen Block und Kopf aus zwei verschiedenen Materialien sind:X).
Vielleicht wäre es mal interessant, die Interpretation der "Warmfahr-Fetischisten" zum Verhalten des Drehzahlmessers im E60/E61 zu hören:

Fall 1:
Wenn ich derzeit bei ca. 17-19° mit dem 530d (E60, neuester Motor) losrolle, darf ich erst mal bis ca. 4.400/min drehen.
Nach ca. 500m Bergabrollen ist das Limit schon ganz oben (ca. 4.700/min??) und geht auch nicht mehr höher.

Fall 2: (aus der Erinnerung)
Beim 530d (E61, 218PS Version) zeigt der DZM bei -10° eine Max-Drehzahl von ca. 3.700/min beim starten an (inkl. Vorglühphase, also richtig ausgekühlt).
Nach ca. 500m Bergabrollen ist das Limit auf ca. 4.100/min und nach 1.5km (inkl. ca. 500m bergauf mit viel Ladedruck) ist das Limit schon ganz oben (ca. 4.600/min??) und geht auch nicht mehr höher.

Und nu? Grad bei den Heizölbrennern wird BMW nicht so wahnsinnig sein, strategisch massive Laufleistungseinbrüche zu riskieren.
Insbesondere 525d/530d sind Autos, die im Geschäftsleasing laufen und somit im Schnitt wohl richtig Meilen auf die Ohren bekommen.

Grüßle
Chris
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

bmwleo schrieb:
[...]
Ist jetzt meine idealste Drehzahl der Warmlaufphase bei 3950u/min, denn da hat der M52B28TÜ seine 280nm???????
Sorry wenn ich grad was nicht richtig verstanden habe! Wills aber unbedingt wissen! Was ist perfekt????? Ich fahre seit dem ich Füherschein bzw den ersten BMW habe immer 2000-2500/Umin bis das Öl auf mindestens 90Grad ist (VDO Öltemp. nachgerüstet). Aber in dem Artikel steht, die Betriebstemperatur ist am schnellsten erreicht wenn man unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt.
AAABER bei dieser Drehzahl jetzt beim M52B28Tü genau 3950U/min, ist doch viel zu hoch und erhebt somit den Verschleiß der Teile dachte ich oder wie oder watt???
Soll das trotzdem die perfekte mitte sein????????
Und warum fährt du UdoZ3 dann trotzdem 2000-2500U/min so wie du geschrieben hast?
Zum Vergrößern anklicken....
@leo
Der Artikel kommt aus der "Oldtimer-Markt". Der Autor hatte mit dem Spruch "Motor etwa bei der Drehzahl halten, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt" offensichtlich ältere großvolumige Motoren von Oldtimern/Youngtimern (und nicht einen M3 E46) im Sinn, die ihr maximales Drehmoment viel früher (bei geringeren Drehzahlen) abgeben. Daran sollte man denken, wenn man den Satz liest.
Ich gebe zu, dass der Spruch widersprüchlich ist. Ich fand den Artikel interessant und auch ganz aufschlußreich und logisch -- als ich den Artikel hier eingestellt habe, hatte ich mir aber auch trotzdem überlegt, den Satz da mit "Motor bei optimalen Drehmoment warmfahren" rauszuschmeißen -- kam mir auch nicht ganz geheuer vor. 4000 U/min ist natürlich bei uns zu viel.....
bmwleo schrieb:
Bin total verwirrt!
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Also, diesen Drehmoment-Spruch am besten vergessen.
bmwleo schrieb:
Und dann kommt doch noch die Ölviskosität hinzu, du verwendest 5W50! Warum?
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Ich verwende zur Zeit 5W 50, stimmt, und zwar Mobil 1. Verwende aber genauso Mobil1 0W 40 ... kommt drauf an, was gerade vorrätig ist und ich günstig bekommen kann. Mit Mobil 1 sind beispielsweise im Betrieb bei mir die Öltemperaturen um ca. 8 Grad niedriger als beim TWS 10W 60. Außerdem hat das Mobil 1-Öl ein hervorragendes Additiv/Verschleißschutz-Paket drin. (Will jetzt hier aber keine 100ste Öldiskussion anzetteln.)
Habe mal beispielsweise ein Bild von meinem Deckel in den Öldeckel-Thread gestellt: http://www.zroadster.com/forum/caf/32379-blicke-ol-deckel-z-fahrer.html

Gruss, Udo
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

@UduZ3

Vieeelen dank, hab das mit den Oldtimer garnicht im Sinn gehabt, wohl überlesen oder nicht drauf geachtet von wann der Artikel ist.
Also mach ich alles richtig mit 2000-2500U/min und Öl hab ich schon oft gehört das Mobil1 gut ist, werde deshalb von Castrol auf Mobil1 umsteigen beim nächsten Wechsel aber 0W40 bleibt drin.

fetten Gruß und Danke!!!!!
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

...so... habe wieder mal heute morgen bei 20° Aussen 'n paar Temperatur- und Druckwerte aufgeschrieben (nachdem ich ja diesen Thread mit den Werten bei 10° eröffnet hatte).
Fahrtstrecke war wieder 1,5 km zur Autobahn und dann 50 km Fahrt. Drehzahlen bis 5 km nicht mehr als 2500 U/min - alles ebene Strecke. Auto stand über Nacht draussen, der Motor hatte also wirklich max. 20 Grad heute morgen.

Habe mal 'ne neue Tabelle gemacht, so dass man mit den Werten bei 10° besser vergleichen kann.

Grüsse, Udo
 

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AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

hmm...

17km fahren damit man eine angemessene öltemp. hat! und das bei 20° b: schöner schei**

hier in d stadt schaffe ich das doch nie! :g

na toll

mfg
cc
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

cclement schrieb:
hmm...

17km fahren damit man eine angemessene öltemp. hat! und das bei 20° b: schöner schei**

hier in d stadt schaffe ich das doch nie! :g

na toll

mfg
cc
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Na ja, die "angemessene" Temp. geht ja bereits bei 80° Öl los. Das sind dann so 7 km bei diesem Wetter. In der Stadt dürfte das alles noch etwas schneller gehen (vorausgesetzt, Du stehst nicht 20 Min im Stau und kommst in der Zeit nur 1 km voran) als auf der Autobahn, da ja auf der BAB genug Kühlluft von vorne kommt. Wie schnell Dein 4-Zyl. warm wird, kann ich Dir allerdings nicht sagen. Müsste man mal ausprobieren und messen :b und dann Werte aufschreiben.

Die 6-Zyl.-Motoren werden im Z3 sehr schnell warm --- viel schneller, als der gleiche Motor im 5er und haben auch im Normalfall eine 10° höhere Betriebstemp. (egal welche Lastzustände) als im 5er beispielsweise.

Gruss, Udo
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Hallo Udo,

danke für die Tabelle. Kann ich so auch für meinen M3 E30 bestätigen.
Muß ungefähr 15 km bei 20C fahren bis er knapp 100C Öltemp. erreicht. Seblst bei schnellerer Fahrt auf der BAB schaff ich meist nicht über 100C, weil dann der Ölkühler ins Spiel kommt.

Beim Zetti ist mir auch im Vergleich zu meinen beiden 323ti´s aufgefallen, dass die Kühlwassertemperatur schneller erreicht wird. Öl-Temp hatte/habe ich leider keine.

Ich denke mal, dass damit die Faustregel Öltemp doppelte Zeit wie Kühlwassertemp
in etwa stimmt.

Klasse interessanter Beitrag:t

Gruß
Steff
 
AW: Thema "Warmfahren" bei 10° Grad heute morgen

Ich fände es in diesem Zusammenhang gut, wenn unsere ZZZ einen Öl/Wasser Wärmetauscher hätten.

Da das Wasser schneller warm wird würde es Wärme an das Öl abgeben und das Öl würde auch nur schwer wärmer wie das Wasser.

Sowas hatte mein GTI mal.

Die Wassertemperatur-Anzeige, gerade beim ZZZ, ist für die "Betriebstemperatur" nicht sehr aussagekräftig. Ich glaube die steht zwischen 30 und 95 C in der Mitte :(.

Gruß vom Warmfahrer (naja, nicht immer :b)
 
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