Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
- Ersteller Jokin
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OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Zum Klopfen ... aus dem Diagramm sieht man diesen krassen Anstieg des Druckes. Soweit passt das auch mit meiner Vorstellung. Die vielen Spitzen würde ich gern als den Zusammenprall der einzelnen Flammfronten sehen ...
Nur hab ich bisher gedacht, die prallen noch vor dem OT zusammen ...
... ja, ok .... und während ich hier das tippe fällt's mir auch auf
Ist klar ... die werden vor OT "ausgelöst", aber würden sie tatsächlich vor OT aufeinander prallen, gäbe das Löcher im Kolben ....
Hallo Michael, prima Antworten! Meine Befürchtung war auch, dass wir hier vielleicht zu viele Halbwahrheiten reinbekommen, aber ein Versuch war's wert und ist geglückt
Zum Klopfen ... aus dem Diagramm sieht man diesen krassen Anstieg des Druckes. Soweit passt das auch mit meiner Vorstellung. Die vielen Spitzen würde ich gern als den Zusammenprall der einzelnen Flammfronten sehen ...
Nur hab ich bisher gedacht, die prallen noch vor dem OT zusammen ...
... ja, ok .... und während ich hier das tippe fällt's mir auch auf
Ist klar ... die werden vor OT "ausgelöst", aber würden sie tatsächlich vor OT aufeinander prallen, gäbe das Löcher im Kolben ....
ZettMan
Fahrer
- Registriert
- 7 Dezember 2004
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Hi,
dass eine maximale Zündfrühverstellung sich ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr erhöht hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass das Gemisch sich bei steigender Drehzahl und Last verändert. Mageres Gemisch brennt langsamer, fettes schneller. Bei Vollast wird das Gemisch - glaube ich - fetter und möglicherweise muss dann der Zeitpunkt nicht mehr früher verlegt werden. Die Gemischaufbereitung wird ja auch durch die Motorsteuerung geregelt und hat somit zusätzlich Einfluss auf den Zündzeitpunkt.
Eine interessante Fragestellung wäre auch, ob und wie sich die Motorsteuerung bei Betrieb mit Gas genauso gut absimmen läßt wie mit Benzin.
Gruß Ralf
Hi,
dass eine maximale Zündfrühverstellung sich ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr erhöht hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass das Gemisch sich bei steigender Drehzahl und Last verändert. Mageres Gemisch brennt langsamer, fettes schneller. Bei Vollast wird das Gemisch - glaube ich - fetter und möglicherweise muss dann der Zeitpunkt nicht mehr früher verlegt werden. Die Gemischaufbereitung wird ja auch durch die Motorsteuerung geregelt und hat somit zusätzlich Einfluss auf den Zündzeitpunkt.
Eine interessante Fragestellung wäre auch, ob und wie sich die Motorsteuerung bei Betrieb mit Gas genauso gut absimmen läßt wie mit Benzin.
Gruß Ralf
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Und dann gibt es da noch "Short_Term_Fuel_Trim" und "Long_Term_Fuel_Trim" ... keine Ahnung, was das jeweils ist. Die Short-Zeit wird bei Gasbetrieb vom Motorsteuergerät massiv verändert. Ich denke mal, dort finden sich die Ergebnisse der Lambdasondenauswertung wieder ...
Ja, das wüsste ich auch gern - und was ist "optimal"? Wie fein lässt sich das eigentlich einstellen - sind äußere Einflüsse nicht sogar so groß, dass eine 100%ige Justierung gar nicht möglich ist?
Und dann gibt es da noch "Short_Term_Fuel_Trim" und "Long_Term_Fuel_Trim" ... keine Ahnung, was das jeweils ist. Die Short-Zeit wird bei Gasbetrieb vom Motorsteuergerät massiv verändert. Ich denke mal, dort finden sich die Ergebnisse der Lambdasondenauswertung wieder ...
ZettMan
Fahrer
- Registriert
- 7 Dezember 2004
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Hab da mal recherchiert. Das ist eine Kurzfrist- und Langfrist- Gemisch Anpassung. Kurzfristig wird ständig angepasst. Und der Langzeitwert wird erst nach längerer Fahrtzeit ermittelt. Ich denke mal, dass hier der Langzeitwert auf Dauer den höheren Einfluß hat. Ich weiß nicht, ob die Lamdasonde Gas genauso gut erkennen kann wie Benzin. Ich denke mal, dass alles davon abhängt, wie zuverlässig die Sensoren (Lambdasonde, Klopfsensor, etc.) bei der Analyse von Flüssiggasgemisch arbeiten. Ich vermute, dass man es auf jeden Fall so einstellen kann, dass es dem Motor nicht schadet und eine annähernde Leistung wie bei Benzin erreicht werden kann. Das Thema Schadstoffe und Verbrauch ist ja bei Gasbetrieb nicht so kritisch zu sehen.
Gruß
Ralf
Ja, das wüsste ich auch gern - und was ist "optimal"? Wie fein lässt sich das eigentlich einstellen - sind äußere Einflüsse nicht sogar so groß, dass eine 100%ige Justierung gar nicht möglich ist?
Und dann gibt es da noch "Short_Term_Fuel_Trim" und "Long_Term_Fuel_Trim" ... keine Ahnung, was das jeweils ist. Die Short-Zeit wird bei Gasbetrieb vom Motorsteuergerät massiv verändert. Ich denke mal, dort finden sich die Ergebnisse der Lambdasondenauswertung wieder ...
Hab da mal recherchiert. Das ist eine Kurzfrist- und Langfrist- Gemisch Anpassung. Kurzfristig wird ständig angepasst. Und der Langzeitwert wird erst nach längerer Fahrtzeit ermittelt. Ich denke mal, dass hier der Langzeitwert auf Dauer den höheren Einfluß hat. Ich weiß nicht, ob die Lamdasonde Gas genauso gut erkennen kann wie Benzin. Ich denke mal, dass alles davon abhängt, wie zuverlässig die Sensoren (Lambdasonde, Klopfsensor, etc.) bei der Analyse von Flüssiggasgemisch arbeiten. Ich vermute, dass man es auf jeden Fall so einstellen kann, dass es dem Motor nicht schadet und eine annähernde Leistung wie bei Benzin erreicht werden kann. Das Thema Schadstoffe und Verbrauch ist ja bei Gasbetrieb nicht so kritisch zu sehen.
Gruß
Ralf
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
ahaaa .... ja, das macht Sinn - und das muss ich mal beobachten
Der Lambdasonde ist es vollkommen egal, ob das Benzin, Gas oder Butterbrote verbrannt werden, sie ermittelt lediglich den Restsauerstoffgehalt, der nach der Verbrennung noch übrig ist. Ob nun ein hoher Spannungswert für viel O2 steht oder ein niedriger Ausgangsspannungswert weiß ich nun noch nicht ... erfahre ich aber bestimmt im Laufe der nächsten Wochen und Monate
ahaaa .... ja, das macht Sinn - und das muss ich mal beobachten
Der Lambdasonde ist es vollkommen egal, ob das Benzin, Gas oder Butterbrote verbrannt werden, sie ermittelt lediglich den Restsauerstoffgehalt, der nach der Verbrennung noch übrig ist. Ob nun ein hoher Spannungswert für viel O2 steht oder ein niedriger Ausgangsspannungswert weiß ich nun noch nicht ... erfahre ich aber bestimmt im Laufe der nächsten Wochen und Monate
ZettMan
Fahrer
- Registriert
- 7 Dezember 2004
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
... die Lambdasonde gibt ja die Werte und damit den Impuls an ein Steuergerät weiter, das dann zusammen mit anderen Kenngrößen die Gemischaufbereitung steuert. Dann hängt es wahrscheinlich davon ab, wie gut man diese Kenngrößen auf den Gasbetrieb anpassen kann.
Gruß Ralf
ahaaa .... ja, das macht Sinn - und das muss ich mal beobachten
Der Lambdasonde ist es vollkommen egal, ob das Benzin, Gas oder Butterbrote verbrannt werden, sie ermittelt lediglich den Restsauerstoffgehalt, der nach der Verbrennung noch übrig ist. Ob nun ein hoher Spannungswert für viel O2 steht oder ein niedriger Ausgangsspannungswert weiß ich nun noch nicht ... erfahre ich aber bestimmt im Laufe der nächsten Wochen und Monate
... die Lambdasonde gibt ja die Werte und damit den Impuls an ein Steuergerät weiter, das dann zusammen mit anderen Kenngrößen die Gemischaufbereitung steuert. Dann hängt es wahrscheinlich davon ab, wie gut man diese Kenngrößen auf den Gasbetrieb anpassen kann.
Gruß Ralf
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Ja, dazu hätte ich auch gern noch Hard- und Software, um in mein Gassteuergerät hineinzuschauen ...
ulli 2122
macht Rennlizenz
- Registriert
- 8 Mai 2005
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Hallo
habe folgendes über Lambdasonden gefunden:
Lambdasonden und Katalysator
Funktion
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt.
Zur Beurteilung der Abgaszusammensetzung werden die Lambdasonden vor dem Katalysator (Regelsonden) verwendet. Die Regelsonden sind am Auspuffkrümmer eingeschraubt.
Die Lambdasonden messen den Restsauerstoff im Abgas und leiten entsprechende Spannungswerte an das Motorsteuergerät weiter. Im Motorsteuergerät wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Je nach Betriebszustand werden auch Lambdawerte größer oder kleiner Lambda = 1 angestrebt. Bei Ausfall der Lambdasonde erfolgt die Steuerung vom Motorsteuergerät aus mit einem fest vorgegebenen Ersatzwert.
Die Lambdasonden nach dem Katalysator dienen zur Funktionskontrolle der Regelsonden und des Katalysators.
Diagnose
Die Funktion der Lambdasonden wird überwacht. Fehlfunktionen der Lambdasonden, z. B. verursacht durch die Verwendung von verbleitem Kraftstoff, werden im Motorsteuergerät erkannt. Auch werden die Sondensignale vor Katalysator mit den Signalen nach dem Katalysator überprüft. Mit Temperaturmodellen wird der Zustand der Sonden überprüft.
Bauart
Die Lambdasonden nach dem Katalysator sind die bisher bekannten Sprungsonden (sprungartige Spannungsänderung bei Lambda = 1). Die Lambdasonden vor dem Katalysator sind je nach Abgasanforderung in ihrer Bauart unterschiedlich. Entweder die bekannten Sprungsonden oder stetige Sonden. Diese stetigen Sonden messen den Sauerstoffgehalt sowohl im fetten, als auch im mageren Bereich und geben ein entsprechendes Signal aus. Die stetigen Lambdasonden haben aufgrund des anderen Messprinzips 6 anstatt 4 Pins im Stecker.
Heizung
Da für die Betriebsbereitschaft der Lambdasonden vor dem Katalysator eine Temperatur von ca. 750 °C notwendig ist (350 °C bei Sonden nach Katalysator), werden alle Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert. Bei kaltem Motor ist die Heizung inaktiv, weil das vorhandene Kondenswasser eine heiße Sonde durch thermische Spannungen zerstören würde. Daher wird die Lambdaregelung erst kurz nach Motorstart aktiv. Die Sonde wird erst mit reduzierter Heizleistung erwärmt, um sie nicht durch thermische Spannungen zu belasten.
Lambdasonden vor Katalysator
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt.
Beim M52 mit MS42 und M54 mit MS43 wird eine Stereolambdaregelung verwendet. Die Lambdasonden (Sprungsonden) sind im Auspuffkrümmer angebracht.
Beim M43 mit BMS46 gibt es nur eine Bank. Die Lambdasonden (Sprungsonden) sind im Hosenrohr angebracht.
Sie messen den Restsauerstoff im Abgas und leiten entsprechende Spannungswerte an das Steuergerät weiter. Dort wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Bei Ausfall der Lambdasonde erfolgt die Steuerung vom Motor-Steuergerät aus mit einem festprogrammierten Ersatzwert (von circa 0,45 V). Durch diese Anordnung werden die Totzeiten der einzelnen Abgaslaufstrecken verkürzt und können genauer erfaßt werden.
Beim M52 und M54 erfaßt jede Sonde drei Zylinder mit zugehörigem Abgasstrang (Zylinder 1-3 und 4-6). Prüfungsbeispiel: Werden die Öffnungszeiten der Einspritzventile der ersten Bank (Zylinder 1-3) verändert, so muß sich auch eine Reaktion an der Lambdasonde der ersten Bank zeigen. Ansonsten sind die Sonden vertauscht.
Beim M43 erfaßt eine Sonde alle 4 Zylinder.
Die Funktion der Regellambdasonde wird ebenfalls überwacht. Fehlfunktionen der Lambdasonde, z.B. verursacht durch die Verwendung von verbleitem Kraftstoff, werden im Motor-Steuergerät durch eine Veränderung der Lambda-Regelfrequenz erkannt.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lamdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert.
Lambdasonden nach Katalysator
Die Lambdasonden nach Katalysator dienen zur Überwachung des Katalysatorwirkungsgrades und zur Überwachung der Funktion der Lambdasonden vor Katalysator.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lamdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert.
Hallo
habe folgendes über Lambdasonden gefunden:
Lambdasonden und Katalysator
Funktion
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt.
Zur Beurteilung der Abgaszusammensetzung werden die Lambdasonden vor dem Katalysator (Regelsonden) verwendet. Die Regelsonden sind am Auspuffkrümmer eingeschraubt.
Die Lambdasonden messen den Restsauerstoff im Abgas und leiten entsprechende Spannungswerte an das Motorsteuergerät weiter. Im Motorsteuergerät wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Je nach Betriebszustand werden auch Lambdawerte größer oder kleiner Lambda = 1 angestrebt. Bei Ausfall der Lambdasonde erfolgt die Steuerung vom Motorsteuergerät aus mit einem fest vorgegebenen Ersatzwert.
Die Lambdasonden nach dem Katalysator dienen zur Funktionskontrolle der Regelsonden und des Katalysators.
Diagnose
Die Funktion der Lambdasonden wird überwacht. Fehlfunktionen der Lambdasonden, z. B. verursacht durch die Verwendung von verbleitem Kraftstoff, werden im Motorsteuergerät erkannt. Auch werden die Sondensignale vor Katalysator mit den Signalen nach dem Katalysator überprüft. Mit Temperaturmodellen wird der Zustand der Sonden überprüft.
Bauart
Die Lambdasonden nach dem Katalysator sind die bisher bekannten Sprungsonden (sprungartige Spannungsänderung bei Lambda = 1). Die Lambdasonden vor dem Katalysator sind je nach Abgasanforderung in ihrer Bauart unterschiedlich. Entweder die bekannten Sprungsonden oder stetige Sonden. Diese stetigen Sonden messen den Sauerstoffgehalt sowohl im fetten, als auch im mageren Bereich und geben ein entsprechendes Signal aus. Die stetigen Lambdasonden haben aufgrund des anderen Messprinzips 6 anstatt 4 Pins im Stecker.
Heizung
Da für die Betriebsbereitschaft der Lambdasonden vor dem Katalysator eine Temperatur von ca. 750 °C notwendig ist (350 °C bei Sonden nach Katalysator), werden alle Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert. Bei kaltem Motor ist die Heizung inaktiv, weil das vorhandene Kondenswasser eine heiße Sonde durch thermische Spannungen zerstören würde. Daher wird die Lambdaregelung erst kurz nach Motorstart aktiv. Die Sonde wird erst mit reduzierter Heizleistung erwärmt, um sie nicht durch thermische Spannungen zu belasten.
Lambdasonden vor Katalysator
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt.
Beim M52 mit MS42 und M54 mit MS43 wird eine Stereolambdaregelung verwendet. Die Lambdasonden (Sprungsonden) sind im Auspuffkrümmer angebracht.
Beim M43 mit BMS46 gibt es nur eine Bank. Die Lambdasonden (Sprungsonden) sind im Hosenrohr angebracht.
Sie messen den Restsauerstoff im Abgas und leiten entsprechende Spannungswerte an das Steuergerät weiter. Dort wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Bei Ausfall der Lambdasonde erfolgt die Steuerung vom Motor-Steuergerät aus mit einem festprogrammierten Ersatzwert (von circa 0,45 V). Durch diese Anordnung werden die Totzeiten der einzelnen Abgaslaufstrecken verkürzt und können genauer erfaßt werden.
Beim M52 und M54 erfaßt jede Sonde drei Zylinder mit zugehörigem Abgasstrang (Zylinder 1-3 und 4-6). Prüfungsbeispiel: Werden die Öffnungszeiten der Einspritzventile der ersten Bank (Zylinder 1-3) verändert, so muß sich auch eine Reaktion an der Lambdasonde der ersten Bank zeigen. Ansonsten sind die Sonden vertauscht.
Beim M43 erfaßt eine Sonde alle 4 Zylinder.
Die Funktion der Regellambdasonde wird ebenfalls überwacht. Fehlfunktionen der Lambdasonde, z.B. verursacht durch die Verwendung von verbleitem Kraftstoff, werden im Motor-Steuergerät durch eine Veränderung der Lambda-Regelfrequenz erkannt.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lamdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert.
Lambdasonden nach Katalysator
Die Lambdasonden nach Katalysator dienen zur Überwachung des Katalysatorwirkungsgrades und zur Überwachung der Funktion der Lambdasonden vor Katalysator.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lamdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Lambdasonden beheizt. Diese Heizung wird vom Motorsteuergerät angesteuert.
M_M_M
Fahrer
- Registriert
- 15 Januar 2002
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
@Uli 2122,
na da hast Du Dir ja Mühe gegeben beim recherchieren
Leider ist nicht alles 100% korrekt was da geschrieben steht, zumindest heute nicht mehr.
Fehler haben sich bei der Heizung der Sonde eingeschlichen, aber das ist hier Makulatur. Richtig wäre, das beide Sonden (vorne und hinten) auf >750° beheizt werden. Richtig ist auch die gefährdung der Sondenkeramik durch Kondenswasser, allerdings führt ein schnelles Aufheizen der Sonde nicht zu Spannungsrissen. I.d.R. wird die Lambdaragelung erst dann aktiviert, wenn die Kondenswasserphase abgeschlossen ist, alles Wasser aus dem Abgasstrang raus ist, und die Sonde anschließend ausreichend beheizt worden ist.
ShortTermFuelTrim ist der Lambdaregler selbst. Ein PI - Regler in der Motorsteuerung fettet nach erfolgter Betriebebereitschaft der vorderen Lambdasonde das Gemisch soweit an, bis die hintere Sonde "fett" sieht (Spannung geht gegen 0,9V). Anschließend magert die Lambdaregelung um i.d.R. 3% (von der Nullage) das Gemisch ab, bis die Sonde auf Werte um 0,1V umspringt (deshalb "Sprungsonde"). Dann geht es wieder andersrum...
Dadurch stellt sich ein Gemisch von Lambda = 1 ein (14,6kg Luft / 1kg Kraftstoff), bei welchem der 3-Wege-Kat die beste Konvertierung der Schadstoffe HC, CO und NOx hat.
LongTermFuelTrim ist eine Langzeitadaption.
Liegt der Mittelwert der Lambdaregelung nicht bei 1 (+/- die erwähnten 3% Regelhub), sondern bei z.B. 1,05 (weil z.B. der Kraftstoffdruck etwas höher ist oder Einspritzvertile an der oberen Toleranzgrenze liegen und somit mehr einspritzen), dann zieht die Langzeitadaption diese 5% wieder raus und der Mittelwert legt in Summe wieder bei 1.
Im Fahrbetrieb bei aktiver Lambdaregelung wäre das zwar nicht nötig (dafür ja der Regler). Wenn aber im Kalt- oder auch Warmstart des Motors die Lambdaregelung wegen noch ausstehender Betriebsbereitschaft der Sonde noch nicht aktiv ist, können diese 5% schon zu Startproblemenm oder unrundem Leerlauf oder sogar Verbrennungsaussetzern in der Aufwärmphase führen.
Gruß
Michael
@Uli 2122,
na da hast Du Dir ja Mühe gegeben beim recherchieren
Leider ist nicht alles 100% korrekt was da geschrieben steht, zumindest heute nicht mehr.
Fehler haben sich bei der Heizung der Sonde eingeschlichen, aber das ist hier Makulatur. Richtig wäre, das beide Sonden (vorne und hinten) auf >750° beheizt werden. Richtig ist auch die gefährdung der Sondenkeramik durch Kondenswasser, allerdings führt ein schnelles Aufheizen der Sonde nicht zu Spannungsrissen. I.d.R. wird die Lambdaragelung erst dann aktiviert, wenn die Kondenswasserphase abgeschlossen ist, alles Wasser aus dem Abgasstrang raus ist, und die Sonde anschließend ausreichend beheizt worden ist.
ShortTermFuelTrim ist der Lambdaregler selbst. Ein PI - Regler in der Motorsteuerung fettet nach erfolgter Betriebebereitschaft der vorderen Lambdasonde das Gemisch soweit an, bis die hintere Sonde "fett" sieht (Spannung geht gegen 0,9V). Anschließend magert die Lambdaregelung um i.d.R. 3% (von der Nullage) das Gemisch ab, bis die Sonde auf Werte um 0,1V umspringt (deshalb "Sprungsonde"). Dann geht es wieder andersrum...
Dadurch stellt sich ein Gemisch von Lambda = 1 ein (14,6kg Luft / 1kg Kraftstoff), bei welchem der 3-Wege-Kat die beste Konvertierung der Schadstoffe HC, CO und NOx hat.
LongTermFuelTrim ist eine Langzeitadaption.
Liegt der Mittelwert der Lambdaregelung nicht bei 1 (+/- die erwähnten 3% Regelhub), sondern bei z.B. 1,05 (weil z.B. der Kraftstoffdruck etwas höher ist oder Einspritzvertile an der oberen Toleranzgrenze liegen und somit mehr einspritzen), dann zieht die Langzeitadaption diese 5% wieder raus und der Mittelwert legt in Summe wieder bei 1.
Im Fahrbetrieb bei aktiver Lambdaregelung wäre das zwar nicht nötig (dafür ja der Regler). Wenn aber im Kalt- oder auch Warmstart des Motors die Lambdaregelung wegen noch ausstehender Betriebsbereitschaft der Sonde noch nicht aktiv ist, können diese 5% schon zu Startproblemenm oder unrundem Leerlauf oder sogar Verbrennungsaussetzern in der Aufwärmphase führen.
Gruß
Michael
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Hui,
hier gibt's auch nochmal was zum Lesen zu den Trimzeiten ... ich hab die nun also kapiert *g*.
OBD-2 Techn.Info
Hui,
hier gibt's auch nochmal was zum Lesen zu den Trimzeiten ... ich hab die nun also kapiert *g*.
OBD-2 Techn.Info
M_M_M
Fahrer
- Registriert
- 15 Januar 2002
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Auch bei OBD-2 Techn.Info stehen leider jede Menge Halbwahrheiten drin, die oft nicht ganz korrekt sind oder von einem Einspritzsystem aus der Einspritz - Steinzeit (frühe 90er) stammen könnten.
Aber als grundsätzliche technische Info, wie ein Einspritzsystem funktioniert, natürlich ausreichend.
Gruß
Michael
Auch bei OBD-2 Techn.Info stehen leider jede Menge Halbwahrheiten drin, die oft nicht ganz korrekt sind oder von einem Einspritzsystem aus der Einspritz - Steinzeit (frühe 90er) stammen könnten.
Aber als grundsätzliche technische Info, wie ein Einspritzsystem funktioniert, natürlich ausreichend.
Gruß
Michael
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Naja ... die aktuellsten technischen Infos werden wir hier nicht zusammentragen können.
Gerade wenn hier jemand aus der Aggregateentwicklung von BMW mitschreibt, wird er es schon schwer genug haben, wirklich nur allgemeine öffentliche Infos zu nennen. Firmengeheimnisse gilt es hier nicht aufzudecken ...
Mit geht es eigentlich auch eher um das allgemeine Verständnis damit ich ein wenig Ordnung in meine losen Gedankenfetzen bekomme ... und das klappte ja nun ganz gut
Sollten doch irgendwelche Internas durch diese OBD-Analysiererei aufgedeckt werden, dann ist's Pech ...
Naja ... die aktuellsten technischen Infos werden wir hier nicht zusammentragen können.
Gerade wenn hier jemand aus der Aggregateentwicklung von BMW mitschreibt, wird er es schon schwer genug haben, wirklich nur allgemeine öffentliche Infos zu nennen. Firmengeheimnisse gilt es hier nicht aufzudecken ...
Mit geht es eigentlich auch eher um das allgemeine Verständnis damit ich ein wenig Ordnung in meine losen Gedankenfetzen bekomme ... und das klappte ja nun ganz gut
Sollten doch irgendwelche Internas durch diese OBD-Analysiererei aufgedeckt werden, dann ist's Pech ...
ulli 2122
macht Rennlizenz
- Registriert
- 8 Mai 2005
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Ups, so veraltete Motoren haben wir?
@Uli 2122,
na da hast Du Dir ja Mühe gegeben beim recherchieren
Leider ist nicht alles 100% korrekt was da geschrieben steht, zumindest heute nicht mehr.
Gruß
Michael
Ups, so veraltete Motoren haben wir?
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Wer ist denn da weiter? Also Ford und Co. schätze ich persönlich sogar in der Steinzeit ein. Die Japaner könnten schon im 20. Jahrhundert sein mit ihren Hybrids ... ?!?In Sachen Motorsteuerung teilweise schon, aber ich würde sagen Mittelalter bis Neuzeit
M_M_M
Fahrer
- Registriert
- 15 Januar 2002
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Du meinst warscheinlich das 21. Jahrhundert, sonst wären wir alle ziemlich weit hinten daran
Täusch Dich da mal nicht.
Die Komplexität der Motorsteuerung ergibt sich größtenteils aus den gesetzlichen Anforderungen, und die sind hier für alle gleich. Weiterhin haben die Großserienhersteller meist die ausgeklügelteren Features, besonders wenn es ums Kraftstoffverbrauch und Emissionen geht.
Z.B. muß der Hersteller bei einem Kleinwagen viel mehr auf den Kraftstoffverbrauch achten, da in diesen Klassen der Konkurrenzkampf viel größer ist, die Leute weniger Geld haben und somit jeder Zehntelliter Verbrauch beim Kunden zählt. Weiterhin wird aus Kostengründen und wegen der hohen Stückzahlen mehr bei der Edelmetallbeladung der Katalysatoren gespart, was das Einhalten der Euro IV - Abgaslimits erschwert.
Bei einem Sportwagen hingegen schaut keiner auf den Verbrauch, und ob der Kat 19 Euro mehr kostet interessiert dort auch keinen !!!
Ausserdem verwenden viele Fahrzeughersteller identische Motorsteuerungen, da die Lieferanten üblicherweise die gleichen Verdächtigen sind (Bosch, Siemens, Delphi, Magneti Marelli, Denso, ...). Natürlich gibt es dann individuelle Anpassungen, aber das sind meist Peanuts und keine hochtechnischen Hyperentwicklungen.
Bsp: Porsche verwendet beim 911er die Bosch ME7, Opel bei vielen ihrer Motoren (u.a. der 1.0 L 3Zylinder) ebenfalls eine ME7.
Gruß
Michael
Du meinst warscheinlich das 21. Jahrhundert, sonst wären wir alle ziemlich weit hinten daran
Täusch Dich da mal nicht.
Die Komplexität der Motorsteuerung ergibt sich größtenteils aus den gesetzlichen Anforderungen, und die sind hier für alle gleich. Weiterhin haben die Großserienhersteller meist die ausgeklügelteren Features, besonders wenn es ums Kraftstoffverbrauch und Emissionen geht.
Z.B. muß der Hersteller bei einem Kleinwagen viel mehr auf den Kraftstoffverbrauch achten, da in diesen Klassen der Konkurrenzkampf viel größer ist, die Leute weniger Geld haben und somit jeder Zehntelliter Verbrauch beim Kunden zählt. Weiterhin wird aus Kostengründen und wegen der hohen Stückzahlen mehr bei der Edelmetallbeladung der Katalysatoren gespart, was das Einhalten der Euro IV - Abgaslimits erschwert.
Bei einem Sportwagen hingegen schaut keiner auf den Verbrauch, und ob der Kat 19 Euro mehr kostet interessiert dort auch keinen !!!
Ausserdem verwenden viele Fahrzeughersteller identische Motorsteuerungen, da die Lieferanten üblicherweise die gleichen Verdächtigen sind (Bosch, Siemens, Delphi, Magneti Marelli, Denso, ...). Natürlich gibt es dann individuelle Anpassungen, aber das sind meist Peanuts und keine hochtechnischen Hyperentwicklungen.
Bsp: Porsche verwendet beim 911er die Bosch ME7, Opel bei vielen ihrer Motoren (u.a. der 1.0 L 3Zylinder) ebenfalls eine ME7.
Gruß
Michael
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Ich habe heute festgestellt, dass der Zündwinkel sehr lastabhängig ist ... ja, gut - das wussten wir schon.
Aber unter Volllast stellt sich über einen großen Drehzahlbereich ein Zündwinkel von 22° - 24° ein. Im Schiebebetrieb steigt der dann auf 30° und mehr.
Nanu?!?
... dieses Verhalten erscheint bei einem mit 95 Oktan betankten 3.0 ebenso wie bei meinem Gas-2.5 ...
Ich habe heute festgestellt, dass der Zündwinkel sehr lastabhängig ist ... ja, gut - das wussten wir schon.
Aber unter Volllast stellt sich über einen großen Drehzahlbereich ein Zündwinkel von 22° - 24° ein. Im Schiebebetrieb steigt der dann auf 30° und mehr.
Nanu?!?
... dieses Verhalten erscheint bei einem mit 95 Oktan betankten 3.0 ebenso wie bei meinem Gas-2.5 ...
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Das Diagramm aus Post Nr. 26 von M_M_M ist nun voll bestätigt. Habe ja nun diverse Fahrten mit allen Lastzuständen gemacht und hier hinterlegt:
http://www.zroadster.com/forum/bmw-...stelecke-heute-bits-bytes-haube-obd-ii-2.html
Das Diagramm aus Post Nr. 26 von M_M_M ist nun voll bestätigt. Habe ja nun diverse Fahrten mit allen Lastzuständen gemacht und hier hinterlegt:
http://www.zroadster.com/forum/bmw-...stelecke-heute-bits-bytes-haube-obd-ii-2.html
ulli 2122
macht Rennlizenz
- Registriert
- 8 Mai 2005
OP
Jokin
Waschverweigerer
AW: Zündwinkel (sehr technisch betrachtet)
Posting Nr. 32 und Nr. 33
... hier direkt will ich's nicht nochmal posten, weil sich in dem anderen Thread auch viele Anmerkungen dazu befinden
Hab gerade mal versucht, aus den Daten ein Kennfeld nachzubauen -> keine Chance, die Datenmenge ist einfach viel zu gering.
-> http://www.zroadster.com/forum/bmw-...stelecke-heute-bits-bytes-haube-obd-ii-2.html
Posting Nr. 32 und Nr. 33
... hier direkt will ich's nicht nochmal posten, weil sich in dem anderen Thread auch viele Anmerkungen dazu befinden
Hab gerade mal versucht, aus den Daten ein Kennfeld nachzubauen -> keine Chance, die Datenmenge ist einfach viel zu gering.