Die neuen Motoren für MJ2012 - offiziell

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Mal davon abgesehen daß ich gerne einen Motor hätte und kein Motöchen, 245PS aus 2.0 Liter Hubraum Respekt, da wird auch für die Tuner die Luft dünn
 
Aus Sicht von BMW die einzige und richtig (ste ) Entscheidung diesen Weg zu gehen. Nachhaltigkeit.
Ich mach mir auch ehrlich gesagt keine Sorgen um den Wiedererkennungswert der Marke BMW und um die Performance der neuen Twin Turbos.
Siehe auch hier im Trailer. Stichwort Baukasten System


Was im Endeffekt im Vergleich zu den Sexxendern rauskommt dürfte über ein emotionales Bedürfnis des einzelnen nicht hinausgehen. Ein Konzern wie BMW denkt weiter als es ein paar Enthusiasten in einem Autoforum tun.
Versteht mich nicht falsch, ich liebe meinen 3 Liter Sauger und würde ihn vermissen, weis auch das er sich im Vergleich zu den neuen Motoren sicher nicht so einfach unterkriegen lassen würde, aber es geht nun mal weiter und man kommt um solche Innovationen nicht mehr drumherum.BMW muss weiter denken und das sie das erfolgreich tun werden davon bin ich überzeugt.
 
Ganz klar dass es so kommt, Downsizing ist angesagt, leider auch bei der Premium Automobilbranche.

Aber hey, es könnte schlimmer sein... stellt euch mal nen Z4 mit nem 3 Zylinder-Motor vor. ;)

Trotzdem, am Tuning Potenzial wird es wohl keine Probleme geben...(wie schon von Mickey erwähnt)

Die 2.0l TFSI Triebwerke aus dem VW Konzern halten locker über 300PS aus.

Mal sehen.... ich bleib bei meinem Sechszylinder der meiner Meinung nach einfach zu BMW gehört wie das Mehl zum Bäcker ;)
 
BigBlack Z schrieb:
Das man den E89 mit 4 Zyl. Motoren baut und somit nach unten abrundet ist ja ganz ok, jedoch verstehe ich nicht das man den 3.0i Sauger nicht weiterentwickelt hat um so die Lücke zwischen den 245 PS Turbo und den 306 PS Turbo zu überbrücken. Die 4 Zyl. sind aber für mich persönlich total emotionslos.
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Was heisst hier schon "nicht weiterentwickelt" ? Verbrauchseffizienz errreicht man über Erhöhung des Mitteldrucks, und da sind Turbomotoren eben im Vorteil.

Egal, wieviele Zylinder sie haben.

Ich bin jahrelang SAAB Turbos gefahren (und fahre sie noch), da habe ich keine Berührungsängste wenn ein paar Zylinder fehlen.

Der Fahrspass beim Cooper Works stellt sich ein, ohne dass ich vorher unter die Motorhaube sehe.

Und, nicht vergessen, ein Turbomotor hat sein Drehmoment über ein grösseres Drehzahlband als der Sauger, auch ein Vorteil, die Leistungscharakteristik ist nicht ganz so spitz.

Ich behaupte ´mal, der neue M5 wird heftig gekauft und auch dem (analogen) Alpina einiges an Kunden wegschnappen (DKG versus Automatik).

nafob
 
Na, irgendwie muß man ja Platz machen für Hybrid und KERS. Ich denke mal, mit einem "sparsamen" Vierzylinder stößt man in eine politische Lücke, bevor der "große Wurf" in Richtung Einstieg in die Elektromobilität kommt - ein Muss, auch angesichts der politischen Willenserklärung von min. 1 Million E-Mobile auf Deutschlands Strassen bis 2020. Die BMW-Design Studien ließen einen auf der Stelle zugreifen, gäbe es die Autos zu kaufen. BMW entwickelt Batterie und Antrieb selbst. Man darf gespannt sein, zumal die Gasphase übersprungen wurde. Ich halte das für einen notwendigen Entwicklungsschritt, den man kaufmännisch klug nutzt, der aber mittelfristig nur eine Vorstufe zur Einführung von Elektro-basiertem-Teilantrieb darstellt. Nichts destotrotz wird das Konzept Liebhaber finden, denn ob kleine oder große Motoren, beim adäquaten Einsatz auf der richtigen Straße macht jeder Zeti Spaß

Gruß
 
Addl schrieb:
Ist schon klar, dass es auch noch Sechszylinder-Turbos gibt.
Meinte nur, wenn jemand von einem Vierzylinder-Turbo (welcher Marke auch immer) kommt und die Sechszylinder-Sauger nicht kennt, wird es Sie auch nicht unbedingt vermissen.
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Es sei denn er will keinen Turbo und ihm geht es wie mir (nur eben zwei Zylinder mehr):

Ich schaue nach V8-Fahrzeugen und finde nur welche, die deutlich mehr als 300 PS haben ... also nicht viel mehr als der 6-Zylinder-Turbo.

Wer also "morgen" von einem 4-Zylinder-Turbo mit ca. 220 PS kommt, wird nur ungern auf einen Sauger mit ca. 260 PS oder einen älteren mit ca. 230 PS wechseln wollen ...

Saugdiesel vermisst ja auch keiner.

Das ist eben nur die Anti-Turbo-Fraktion :#
 
Ich bin jedenfalls froh noch einen R6 Saugmotor abbekommen zu haben. :D

Man darf sicherlich gespannt sein, wie sich die 4-Zylinder Turbomotoren so im Alltag schlagen werden. Und dass BMW in punkto 4-Zylindermotoren was tun musste ist schon lange klar. Denn einen 320i oder ähnliches zu fahren hat wirklich keinen Spaß gemacht. Doch ob dies auch für den Z4 der richtige Weg ist wird die Zukunft zeigen.... Aber da auch Mercedes und Audi diesen Weg gehen, "musste" BMW auch den Schritt machen. Allerdings halte ich es für übertrieben erst ab über 300 PS einen 6-Zylinder anzubieten. Ich denke, dass es besser angekommen wäre einen 4-Zylinder mit 180 PS, einen R6 mit ca. 250 PS und dann die bekannten sdrive35i und 35is für den Z4 anzubieten. Aber da ich meinem Z4 treu bleiben werde kann es mir letztlich auch egal sein, mit was der Rest der Welt herumfährt..... :p :P

Grüße Fantasimo
 
Ich finde die Entscheidung an sich nachvollziehbar, da sie letztlich uns allen zu gute kommt. Wenn BMW die Flottenverbräuche nicht entsprechend den EU-Vorgaben senkt, kommen Strafzahlungen auf sie zu. Und da BMW nicht die Caritas ist, werden diese Strafen natürlich (mehr oder weniger direkt) an die Endkunden weitergegeben. Insofern sollten wir 6-Ender-Fahrer also dankbar sein um jeden zukünftigen Rasenmähermotor-Fahrer, denn die sorgen dafür, dass wir weiterhin unsere R6 zu bezahlbaren Preisen kriegen -- was auch immer "bezahlbar" halt bei BMW bedeutet ... ;-)

Alleine mit einer Motorenpalette, die bei R6 anfängt, sind die EU-Werte für 2020 niemals einzuhalten, also ist der Weg, auch 4er anzubieten, zwar schmerzhaft, aber letztlich zwingend logisch.

Und nicht, dass jemand meint, ich rede hier von Peanuts: Vor nicht allzu langer Zeit gab es EU-Umweltkommissare, die haben 95 Euro pro Gramm CO2 oberhalb von 120g/km gefordert. Das wären bei meinem Zetti (sDrive 30i) immerhin (199-120)*95=7505 Euro Strafe! Und die zahlt BMW sicher nicht aus eigener Tasche ... :-( (Jaja, ich weiss, die Rechnung geht natürlich eigentlich über den Flottenverbrauch, aber ich wollte nur mal ein wirklich anschauliches Beispiel geben!)
 
In der SZ wird heute darüber spekuliert, das der Z4 2013 von einem Z6 abgelöst wird,( sich also in Z2 und Z6 unterteilt) und im Z6 weiter wie bisher 6- Zylinder Motoren zum Einsatz kommen.
 
weber66 schrieb:
Auf die verkürzte Front und die quer eingebauten Motoren mit Frontantrieb kannst Du Dich dann beim Z2 freuen........:eek: :o
Ich habe nämlich erst kürzlich in der AutoMotorSport erste Details zu diesem Wagen gelesen und da ist die Rede von Frontantrieb
auch für den 3 ér......
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nope....frontantrieb bleibt in den kleinen klassen. der 1er wird ein zwitter werden - als "sportliches" coupe/cabrio weiterhin mit heckantrieb und als 4/5 türer mit angetriebener vorderachse.
es ist noch nicht zu 100% sicher, wie bmw den Z2 und den Z4 positionieren will. denkbar ist sogar, daß der Z4 sogar wächst und zu einem Z4 oder Z6 wird. der Z2 soll in den fall die rolle des alten Z3 als kurvensau mit "relativ" wenig gewicht einnehmen...
 
Drexl schrieb:
Nicht unbedingt. Mich nervt beim DKG, daß es oft nicht den richtigen nächsten Gang erraten hat. Ich cruise auf der Landstraße herum und setze zum Überholen an. Es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis das DKG seine Gänge sortiert und den richtigen gefunden hat.
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da frage ich mich aber wo der fehler steckt? hätte jetzt mal auf den faktor hinter dem lenkrad getippt. wenn du in normal und D unterwegs bist und auf cruisen ausgelegt, dann ist das doch logisch, daß dass schaltvorgänge eher sanft von statten gehen und eine weile dauern.
BMW hat dir für schnelle gangwechsel verschiedene möglichkeiten an die hand gegeben - schaltgasse S oder manuell, sport, sport+.....und wenn du der elektronik garnicht vertraust, solltest du in der lage sein die schaltpaddels 3x zu drücken, sobald sich in deinem kopf der überholvorgang herauskristalisiert hat, um im 4. gang auf den pin zu drücken und an den störenfrieden vorbei zu fliegen...
immer alles auf technik zu schieben, finde ich ein wenig zu einfach gedacht. ein wenig anpassung sollte schon drin sein ;-)
 
Bin zwar einen 35i mit DKG nur kurz gefahren, aber ich seh das auch so. Wenn mich der Hafer sticht und ich aus meinem persönlichen Cruise-modus auf Angriff schalte, weiß ich schon vor dem Überholmanöver, welchen Gang ich eingelegt habe und in welcher Drehzahl ich mich befinde. Also schalte ich manuell einen oder zwei Gänge zurück.
Das würde ich beim DKG genauso machen und nicht im Automatikmodus voll drauflatschen. Da geb ich Drexl recht, da geht nämlich wirklich nicht viel weiter.
 
vindieselmuc schrieb:
da frage ich mich aber wo der fehler steckt?
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Die Automatik hatte jedenfalls keine Probleme, meinen Überholwunsch bei durchgetretenem Gaspedal zu erkennen und entsprechend flink zu reagieren, auch ohne lange vorher den spontanen Überholvorgang anmelden zu müssen.

Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem DKG und einer modernen Wandlerautomatik mit vergleichbarer Getriebeabstufung hätte, würde ich mich höchstwahrscheinlich für die Automatik entscheiden.
Da sind, wie schon erwähnt, die langen Schaltzeiten, wenn mal nicht der richtige Gang einliegt. Ständig im S-Modus zu fahren ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Das ständig höhere Drehzahlniveau beim Dahingleiten nervt auf Dauer.
Besonders nervt mich aber der Wechsel von R auf D (oder umgekehrt). Ich rangiere am Hang, schalte von R auf D und wenn ich von der Bremse gehe, rollt der Wagen erst noch ein Stück rückwärts, bevor er einkuppelt.
 
Drexl schrieb:
Die Automatik hatte jedenfalls keine Probleme, meinen Überholwunsch bei durchgetretenem Gaspedal zu erkennen und entsprechend flink zu reagieren, auch ohne lange vorher den spontanen Überholvorgang anmelden zu müssen.

Wenn ich die Wahl hätte zwischen dem DKG und einer modernen Wandlerautomatik mit vergleichbarer Getriebeabstufung hätte, würde ich mich höchstwahrscheinlich für die Automatik entscheiden.
Da sind, wie schon erwähnt, die langen Schaltzeiten, wenn mal nicht der richtige Gang einliegt. Ständig im S-Modus zu fahren ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Das ständig höhere Drehzahlniveau beim Dahingleiten nervt auf Dauer.
Besonders nervt mich aber der Wechsel von R auf D (oder umgekehrt). Ich rangiere am Hang, schalte von R auf D und wenn ich von der Bremse gehe, rollt der Wagen erst noch ein Stück rückwärts, bevor er einkuppelt.
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also nicht falsch verstehen - meinte das auch nicht despektierlich ;) aber scheinbar hast du ein anderes DKG als ich...du solltest dich auch mal im kopf davon lösen das DKG in die richtung automatik zu schieben. das ist keine automatik im klassischen und altbekannten sinn sondern ein schaltgetriebe mit automatisierten schaltvorgängen.

für das rangier"problem" könnte es hilfreich sein den linken fuß aus der rente zu holen...rauf damit auf die bremse, rechts leicht gas geben und links das pedal lösen...
wie gesagt - ein wenig anpassung ist immer notwendig und alle anderen fahren schalter oder ne wandlerautomatik ;-)

was das höhere drehzahlniveau angeht - bei gleichbleibendem landstraßen tempo 100 liegt auch in der S-gasse und fahrdynamik auf normal der 7. gang an bei gleichem drehzahlniveau wie in D....das dkg reagiert dann nur spontaner beim zurück schalten und dreht die gänge weiter während der beschleunigungsphase aus...das drehzahlniveau hebst du nur über die fahrdynamik sport und sport+ an. dies aber auch nur bis zu einem gewissen maximaltempo ab dem generell der 7. gang von nöten ist. es werden ja nur elektronisch die schaltpunkte und reaktionszeiten beeinflusst und nicht die getriebeübersetzung..
 
vindieselmuc schrieb:
also nicht falsch verstehen - meinte das auch nicht despektierlich ;) aber scheinbar hast du ein anderes DKG als ich...du solltest dich auch mal im kopf davon lösen das DKG in die richtung automatik zu schieben. das ist keine automatik im klassischen und altbekannten sinn sondern ein schaltgetriebe mit automatisierten schaltvorgängen.
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Das sind Impentierungsdetails. Im Prinzip präsentiert sich dem Fahrer eine Automatik: Kein Kupplungspedal, der klassische Wählhebel PRND.

für das rangier"problem" könnte es hilfreich sein den linken fuß aus der rente zu holen...rauf damit auf die bremse, rechts leicht gas geben und links das pedal lösen...
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Jaja, wenn die Technik Mist baut, muß man halt zu solchen Krücken greifen. Dein Workaround klingt wie der klassische Bill Gates vs. General Motors Witz. Im Fahrzeug ist bereits alles vorhanden, das ungewollte Rollen in die falsche Richtung zu verhindern (Anfahrhilfe an Berg).

was das höhere drehzahlniveau angeht - bei gleichbleibendem landstraßen tempo 100 liegt auch in der S-gasse und fahrdynamik auf normal der 7. gang an bei gleichem drehzahlniveau wie in D
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Nicht ganz. Auch im Normalmodus ist das Drehzahlniveau in der S-Gasse ggü. D leicht angehoben. Aber nur minimal, so daß meistens im selben Gang gefahren wird.
Und wenn im inaktiven Getriebe der falsche Gang einliegt, hilft auch der S-Modus nur beschränkt.
Und die Automatik hat den Wunsch meines rechten Fußes auch im D-Modus immer respektiert. Das hat aber weniger mit Automatik vs. DKG zu tun, sondern ist mehr eine reine Softwareangelegenheit, entsprechend: "wenn Gaspedal > 80%, dann Spocht-Modus".
 
Drexl schrieb:
Das sind Impentierungsdetails. Im Prinzip präsentiert sich dem Fahrer eine Automatik: Kein Kupplungspedal, der klassische Wählhebel PRND.

Jaja, wenn die Technik Mist baut, muß man halt zu solchen Krücken greifen. Dein Workaround klingt wie der klassische Bill Gates vs. General Motors Witz. Im Fahrzeug ist bereits alles vorhanden, das ungewollte Rollen in die falsche Richtung zu verhindern (Anfahrhilfe an Berg).

Nicht ganz. Auch im Normalmodus ist das Drehzahlniveau in der S-Gasse ggü. D leicht angehoben. Aber nur minimal, so daß meistens im selben Gang gefahren wird.
Und wenn im inaktiven Getriebe der falsche Gang einliegt, hilft auch der S-Modus nur beschränkt.
Und die Automatik hat den Wunsch meines rechten Fußes auch im D-Modus immer respektiert. Das hat aber weniger mit Automatik vs. DKG zu tun, sondern ist mehr eine reine Softwareangelegenheit, entsprechend: "wenn Gaspedal > 80%, dann Spocht-Modus".
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erklär mir - wie hebst DU bei identischem gang (= übersetzung) das drehzahlniveau an?
alles was schaltgasse S macht ist die gänge weiter ausdrehen d.h schaltpunkte nach hinten versetzen, sowie die schaltzeiten verkürzen - THAT'S ALL

es geht auch nicht darum wie sich etwas präsentiert, sondern was technisch dahinter steckt. ein mac ist im vergleich auch "nur" ein rechner mit tastatur bis man ihn anschaltet...
und natürlich baut die technik mist wenn man sie falsch versteht und falsch bedient...klaro ;-)
 
vindieselmuc schrieb:
erklär mir - wie hebst DU bei identischem gang (= übersetzung) das drehzahlniveau an?
alles was schaltgasse S macht ist die gänge weiter ausdrehen d.h schaltpunkte nach hinten versetzen, sowie die schaltzeiten verkürzen - THAT'S ALL
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Genau. Und wenn Du darüber ein Integral bildest, hast Du ein insgesamt höheres Drehzahlniveau.

Worauf ich aber eigentlich hinauswollte: Normal+S: Drehzahlniveau Ok, Sport+D: Drehzahlniveau Ok, Sport+S: Drehzahlniveau zu hoch (jedenfalls zum Cruisen)

es geht auch nicht darum wie sich etwas präsentiert, sondern was technisch dahinter steckt.
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Es geht darum, wie sich die Technik präsentiert, nicht darum was dahinter steckt. Du findest es also gut, mangelhafte Implementierung durch Workarounds ausbügeln zu müssen? Ein solcher Anwender freut jeden Softwareentwickler ("Works as designed", "It's not a bug, it's a feature").
 
Da kann BMW den besten 4 Zylinder der Welt bauen :) an die Faszination des R6 wird er Nie heranreichen:t

Gruß
Jürgen
 
in dem video sieht man roboter, welche motoren für roboter (=rational denkende menschen) bauen statt für menschen, die beim ausdrehen eines reihensechsers ein lächeln im gesicht haben.

wer hier behauptet, dass ein downsizing-motor prinzipiell weniger verbraucht als ein leistungsgleicher, aber größerer saugmotor, der plappert einfach nur autobild-gequatsche nach und ist für eine seriöse betrachtung des themas total ungeeignet.
 
Nicht prinzipiell und auch nicht in der Praxis, wohl aber im EU-Verbrauchszyklus. Das ist leider mit Blick auf den Flottenverbrauch die Richtschnur für die Hersteller. Genau wie die immer weiter verschärften Abgasnormen der Leistungsausbeute Grenzen setzen. Der erträumte 280 PS Reihensechser als 3L-Sauger wäre unter Euro2 sicher mit vertretbarem Aufwand zu realisieren, aber unter Euro5 oder 6?
 
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