Wer kennt sich aus mit einen Doppelkupplungsgetriebe?

Horst1111

Horst1111

Fahrer
Registriert
30 November 2010
Ort
Nürnberg
Hallo Leute
Ich bin schon immer Schaltgetriebe gefahren und jetzt auf das Doppelkupplungsgetriebe umgestiegen und darum würde mich da so einiges näher interessieren.
Meine Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe:
Wenn eine Ampel ziemlich lang dauert bis sie umschaltet, wäre es dann wie beim Schaltgetriebe besser für die Kupplung wenn ich auf Neutral oder Parken schalten würde?
Wenn es nicht besser für die Kupplung ist mal angenommen, für was ist dann die Drucktaste P da, denn beim Abstellen des Motors springt es automatisch auf diese Postion?
Beim Abstellen des Motor springt das Getriebe automatisch auf P, genügt das oder sollte man die Handbremse auch noch drücken auf geraden Untergrund?
Was ist besser für das Getriebe im kalten Zustand mit Automatic zu fahren die ersten Kilometer oder selbst zu schalten?
Vielleicht könnt ihr mir ja meine Fragen beantworten.

Gruß aus Nürnberg
 
An der Ampel sollte es nicht schaden, den Zetti aber so am Berg halten sollte man eher nicht. Wenn ich länger an der Ampel stehe geh ich auf neutral, die Kupplung trennt ja nicht komplett. Ich schalte in P wenn ich das Dach öffnen oder schließe, da das Auto dann nicht wegrollt, aber der Motor noch läuft. Somit ist auch die letzte Frage beantwortet, P sperrt. Die Typprüfung schreibt ein 2tes Haltesystem neben der Handbremse vor (Schalter Gang einlegen, Automatik P, DKG auch). Ob Du oder die Automatik schaltet ist dem Getriebe egal, die Elektronik verhindert eh fehlerhaftes schalten.
 
Automatikgetriebe, insbesondere solche mit einer ausgefeilten elektronischen Steuerung, haben den Vorteil, dass sie unabhängig von menschlichen Fehlbedienungen in günstigen Betriebszuständen für Motor und Getriebe arbeiten. Dem DKG des Z4 hat BMW sogar im manuellen Betrieb Zwangsgangwechsel bei Erreichen der Drehzahlgrenzen mitgegeben, um Beschädigungen auch bei grobem Unfug des Fahrers zu vermeiden. Was einige sehr sportlich orientierte Fahrer wiederum als Bevormundung nicht schätzen. Ergo, wenn man das Getriebe im Automatikmodus arbeiten lässt, macht man nichts verkehrt. Bei dem Ampelbeispiel würde ich eher den Motor ausschalten, als im Getriebe zu rühren. Das spart Sprit und schont die Aggregate richtig. In der "P" wie "Park"-Stellung ist das Getriebe bei Kraftschluß mit der Antriebsachse mechanisch blockiert, was ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Wagens verhindern soll. Auf meine Frage, was bei Einlegen der "P"-Postion bei rollendem Auto passiert, erklärte mir ein BMW-Meister, dass diese Veriegelung nicht besonders kräftig ist und eine Sollbruchstelle hat, damit eher diese als das ganze Getriebe bricht. Auf Versuche, bis zu welcher Geschwindigkeit das Getriebe überhaupt in diese Position geschaltet werden kann, habe ich daraufhin verzichtet. Auf ebener Fläche reicht die Verriegelung aus, das Auto erfolgreich am Wegrollen zu hindern, bei Gefälle sollte man die Parkbremse zur Entlastung benutzen. Bei der Frage zur Warmlaufphase sind wir wieder am Anfang. Was willst du besser wissen und können, als die dem Getriebe mitgegebene Schaltlogik?
 
Horst1111 schrieb:
Hallo Leute
Ich bin schon immer Schaltgetriebe gefahren und jetzt auf das Doppelkupplungsgetriebe umgestiegen und darum würde mich da so einiges näher interessieren.
Meine Fragen zum Doppelkupplungsgetriebe:
Wenn eine Ampel ziemlich lang dauert bis sie umschaltet, wäre es dann wie beim Schaltgetriebe besser für die Kupplung wenn ich auf Neutral oder Parken schalten würde?

Ich bleibe in D (oder S) und auf der Fußbremse. (In einem Thread wurde es mal sehr schön erklärt, dass dies der Kupplung nichts ausmacht, eventuell Suche benutzen...)

Wenn es nicht besser für die Kupplung ist mal angenommen, für was ist dann die Drucktaste P da, denn beim Abstellen des Motors springt es automatisch auf diese Postion?

Eine Hommage an das Automatikgetriebe? :) Wenn Du einen Krampf ins Bein bekommst, wirst Du dankbar sein.;)

Beim Abstellen des Motor springt das Getriebe automatisch auf P, genügt das oder sollte man die Handbremse auch noch drücken auf geraden Untergrund?

Ich habe in 2,5 Jahren die Handbremse nur einmal benutzt - und das, um zu wissen, wie sie funktioniert...

Was ist besser für das Getriebe im kalten Zustand mit Automatic zu fahren die ersten Kilometer oder selbst zu schalten?

Die Automatik (in D) schaltet recht früh und gibt dem Getriebe Zeit sich aufzuwärmen. Wenn Du genauso schaltest, wird es wohl egal sein...

Vielleicht könnt ihr mir ja meine Fragen beantworten.

Gruß aus Nürnberg
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Viele Grüße,
Oliver
 
Horst1111 schrieb:
Wenn eine Ampel ziemlich lang dauert bis sie umschaltet, wäre es dann wie beim Schaltgetriebe besser für die Kupplung wenn ich auf Neutral oder Parken schalten würde?
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Willst Du das Auto mehr als eine Mio. km fahren? ... wenn nicht, solltest Du das Auto einfach nur benutzen ohne Dir darüber Gedanken zu machen.

Horst1111 schrieb:
Wenn es nicht besser für die Kupplung ist mal angenommen, für was ist dann die Drucktaste P da, denn beim Abstellen des Motors springt es automatisch auf diese Postion?
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Die Getriebeverriegelung hindert das Auto nur am Wegrollen.

Horst1111 schrieb:
Beim Abstellen des Motor springt das Getriebe automatisch auf P, genügt das oder sollte man die Handbremse auch noch drücken auf geraden Untergrund?
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Das ist egal - kann man machen, muss man aber nicht.

Horst1111 schrieb:
Was ist besser für das Getriebe im kalten Zustand mit Automatic zu fahren die ersten Kilometer oder selbst zu schalten?
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Einfach nur fahren ... falls Du vorhast manuell eher in höheren Gängen zu fahren als in niedrigeren Gängen wie von der Steuerung vorgegeben: Bitte verlängere die Warmlaufphase nicht auf diese eigenmächtige Weise. Die Entwickler haben das schon richtig gemacht :M

FlyingFH schrieb:
Wenn ich länger an der Ampel stehe geh ich auf neutral, die Kupplung trennt ja nicht komplett.
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Warum sollten die Kupplungen nicht komplett trennen?
 
FlyingFH schrieb:
Dann nimm mal den Fuss von der Bremse und gib kein Gas, bleibt Deiner stehen?
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Das ist aber ein Viskoeffekt der im Ölbad laufenden Kupplung, beim Z4 DKG ( im Gegendsatz zum M3, der nicht kriecht) durch den Hersteller gewollt und über den Öldruck im Getriebe sogar gesteuert. :) Solange kein Gas gegeben und gebremst wird sind die Kupplungen richtig offen, auch wenn der erste Gang vorgewählt ist und im Display angezeigt wird. In der Neutralstellung wird der Öldruck reduziert, dadurch gibt es dann weniger Schleppeffekt und Kriechen des Fahrzeugs. Vielleicht spart man sogar 0,003% Kraftstoff, aber auf den Verschleiß der Kupplungen hat das keinen Einfluß.
 
Wenn der Fuß von der Bremse genommen wird und der erste Gang eingelegt ist, dann ist für die Steuerung ein Anfahren gewünscht - warum sollte das Auto dann stehen bleiben? ;-)
 
Der Effekt ist klar, aber bist du dir sicher dass der Impuls nur vom Gaspedal kommt? Ich war der Meinung dass die Scheiben im Ölbad nicht komplett getrennt sind, was ja auch sogut wie keinen Verschleiß erzeugen würde.
 
Wenn die nicht komplett trennen würden, hätten die Kupplungen in kürzester Zeit ein massives thermisches Problem!
 
Was denkst du wieviel Schlupf die immer noch beim Schalten haben, Deshalb sind ja DKG mit hohem Drehmoment im Ölbad und werden dadurch gekühlt.
 
Das wäre aber nicht gut, denn permanente Reibung der Kupplungsscheiben im Stand würde unnötig Wärmeerzeugen und Überhitzung mag das DKG überhaupt nicht.
 
Wenns an der Ampel länger dauert, gehe ich in die die "N"-Gasse, beim langen Stehen kriegt man sonst einen Wadenkrampf (Kalziummangel ?).

Ich sollte mehr Bananen essen.

nafob
 
Ob das Auto steht und die Kupplungen getrennt werden, oder das Auto langsam rollt, wird über den Bremsdruck ermittelt, den der Fahrer über das Bremspedal aufbaut. Wird das Bremspedal bei stehendem Auto getreten, trennen die Kupplungen. Nimmt man den Fuß von der Bremse, fängt die Elektronik an, die Kupplung zu schließen, und das Fahrzeug beginnt langsam zu rollen.
Beim M3 mit DKG wird dieses "Kriechen" erst durch einen kurzen Tipp auf das Gaspedal ausgelöst.
Der einzige unterschied zwischen D und N im Stand ist, das bei N kein Gang im Getriebe eingelegt ist. Hört man auch schön, wenn man im Stand zwischen N und D herumschaltet...

Zwischen den Kupplungen befindet sich aufgrund der Ölkühlung im geöffneten Zustand immer ein Ölfilm. Dieser verursacht minimale "Schleppverluste", d.h. zwischen den beiden offenen Kupplungseiten baut sich ein minimales Drehmoment auf, was sich aber lediglich geringfügig auf den Benzinverbrauch auswirkt.
Dieser Ölfilm reicht allerdings bei weitem nicht aus um das Auto zu bewegen.....

Mfg

Tom
 
- Die Kupplungen können trennen (bis auf das angesprochene Restmoment durch den Ölfilm zwischen den Lamellen). Ob das Auto eine "Creeping-Funktion" wie ein Wandlerautomat besitzen soll oder nicht, ist Applikationssache. Der M3 steht, der Z4 fährt scheinbar los.
- Der niedrigere Getriebewirkungsgrad gegenüber dem Handschalter resultiert im wesentlichen aus der erforderlichen Ölpumpe und deren Leistungsbedarf zum Schließen und Kühlen der Kupplungen und nicht aus dem Schlupf der Kupplungen.
- Die Parksperre rastet oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr ein, weil die Sperrklinke, die über eine Feder in die genutete Scheibe eingreifen soll, abgewiesen wird. Das System ich extra so abgestimmt, dass bei zu hoher Geschwindigkeit die Klinke zu wenig Zeit hat um in die Lücke einzurasten. Sie wir abgewiesen (was man höhren kann) bis das Fahrzeug die Höchstggeschwindigkeit für das Einlegen der Parksperre erreicht hat. Die Sperrklinke ratscht solange an den Lücken vorbei.
Wenn man das nicht zu oft macht, passiert sicher nichts, aber ich persönlich würde es vermeiden.
- Dass das Getriebe am Drehzahllimit schaltet, ist für Sportfahrer sicher ein No-Go und mit dem Bauteilschutz hat das sicher nichts zu tun.

Achja: DKGs sind allesamt ca. 50-80% schwerer als ein vergleichbares Schaltgetriebe. Aus meiner Sicht liegt ihr Hauptvorteil darin, dass bei den downgesizeten Turbomotoren ein Schalten ohne Zugkrafunterbrechnung möglich ist.Dadurch bleibt der Lader auf Touren und muss nicht wieder hochbeschleunigt werden. Wer's braucht freut sich natürlich noch über den Launch-Start und die schnelle 1-2 Schaltung...;-)

Noch was: Die Lamellenkupplungen sind (bei normalem Betrieb) theoretisch verschleißfrei.
 
Chris_1977 schrieb:
- Der niedrigere Getriebewirkungsgrad gegenüber dem Handschalter resultiert im wesentlichen aus der erforderlichen Ölpumpe und deren Leistungsbedarf zum Schließen und Kühlen der Kupplungen und nicht aus dem Schlupf der Kupplungen.
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Während bei einem normalen Handschaltgetriebe bis zu 6 Radpärchen im Eingriff sind, sind es beim DKG 7 Radpärchen, dies reduziert bereits den Wirkungsgrad.
Weiterhin ist beim Handschalter nur ein Radpärchen mit der Welle verbunden, beim DKG sind es immer zwei Pärchen - je Welle eins.

Die Konstruktion des DKG ist ziemlich interessant, wer mal die Gelegenheit hat so ein Teil im zerlegten Zustand zu sehen wird fasziniert sein ... :t

Aber all die Wirkungsgradverluste macht das DKG durch die intelligente Steuerung wieder mehr als wett - das einzige, was mich daran störte ist die lästige Schalterei in Kurven, die immer wieder Lastwechsel zur Fogle hat ... aber das lässt sich eben nicht vermeiden, da muss man dann doch in den manuellen Modus.
 
Chris_1977 schrieb:
- Achja: DKGs sind allesamt ca. 50-80% schwerer als ein vergleichbares Schaltgetriebe.
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Forum und Prozentrechnung. Ist das neue Mathematik? Wenn ich als "vergleichbares" Schaltgetriebe mal das des 35i nehme (weil mich allesamt in diesem Zusammenhang nicht wirklich interessieren können) und die Kupplung, die bei DKG integriert ist, berücksichtige, sind das laut Teilekatalog 64Kg gegenüber den 80Kg des DKG. Ausgehend vom Schaltgetriebe wäre das DKG nach alter Rechenweise 25% schwerer. Ausgehend vom DKG wäre das Schaltgetriebe 20% leichter. Immerhin stimmen die 80%, denn das Schaltgetriebe wiegt 80% des DKG. :)
 
6inline schrieb:
Forum und Prozentrechnung. Ist das neue Mathematik? Wenn ich als "vergleichbares" Schaltgetriebe mal das des 35i nehme (weil mich allesamt in diesem Zusammenhang nicht wirklich interessieren können) und die Kupplung, die bei DKG integriert ist, berücksichtige, sind das laut Teilekatalog 64Kg gegenüber den 80Kg des DKG. Ausgehend vom Schaltgetriebe wäre das DKG nach alter Rechenweise 25% schwerer. Ausgehend vom DKG wäre das Schaltgetriebe 20% leichter. Immerhin stimmen die 80%, denn das Schaltgetriebe wiegt 80% des DKG. :)
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Es kommt einerseits immer darauf an, was man dazu rechnet (Kupplung mit ZMS / ohne ZMS). Die 64 kg kommen mir zuviel vor (Kupplung evtl. doppelt gerechnet? / ZMS beim DKG nicht mitgerechnet?). Das neue ZF-Handschaltgetriebe für BMW mit Trockensumpfschmierung wiegt für den 3,0l-Motor ca. 35 kg (mit oder ohne Kupplung weiß ich jetzt nicht). Das DKG dürfte für einen 3,0l-Motor auch nicht leichter als 80kg sein.
Der prozentuale Unterschied relativiert sich für höhere Motormomente, da die Perepherie des DKG im Vergleich zu dem eigentlichen Getriebe immer wengier ins Gewicht fällt.
 
Jokin schrieb:
Während bei einem normalen Handschaltgetriebe bis zu 6 Radpärchen im Eingriff sind, sind es beim DKG 7 Radpärchen, dies reduziert bereits den Wirkungsgrad.
Weiterhin ist beim Handschalter nur ein Radpärchen mit der Welle verbunden, beim DKG sind es immer zwei Pärchen - je Welle eins.
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Die Anzahl der Zahnräder im Eingriff ist bei warmen Öl kaum maßgeblich, schon eher, dass es eine zusätzliche Welle gibt, die gelagert werden muss. Die Zahnräder sind weitestgehend nicht tauchgeschmiert, sodass nur geringe Planschverluste entstehen (daher die komplexen Ölgalerien). Maßgebend sind in der Tat die Verluste an der Ölpumpe (wie auch beim Automatgetribe), daher versucht man ja auch, soweit es die Motorleistung noch zulässt, trockene Kupplungen zu verbauen.

Ohne den genauen Aufbau des Getrag-Getriebes vor Augen zu haben: Aber das mit den Radpärchen verstehe ich so nicht. Es gibt typischerweise zwei Eingangswellen (je eine pro Kupplung) und eine Abtriebswelle, die mit einer Abtriebskonstante verbunden ist. Es müssten doch (ohne Rückwärstgang) 7 Gangradpaare und die Abtriebskonstante sein? Das würde doch einem 8-gängigen Handschaltgetriebe entsprechen?
 
Ja, die Abgangsradpärchen hab ich nicht mitgerechnet und den Rückwärtsgang auch nicht, da sind auch noch Zahnräder im Eingriff ... aber das ist ja bei beiden Getriebearten der Fall.
 
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