nö, ist es nicht, weil im nächsthöheren gang der anschluß besser passt als wenn man stur auf dem leistungspeak schaltet (welcher bei neuen turbos auch mal einige hundert umdrehungen vor dem begrenzer liegt)
Dann vergleichst du Äpfel mit Birnen - das Einzige was da rauskommt sind subjektive Sympatie/Antipatie Einschätzungen.
Häh? In einem Thread der "Z4 Coupé 3.0si: wie lange für 0 - 200 -0" heißt geht es NICHT um Längsdynamik
?
Häh? In einem Thread der "Z4 Coupé 3.0si: wie lange für 0 - 200 -0" heißt geht es NICHT um Längsdynamik
und doch genau darum gehts hier - nämlich auf 200 zu beschleunigen und von da an wieder zu bremsen.
Da hast du mich missverstanden bzw mein Zitat nicht richtig gelesenlängsdynamik ist beschleunigen und/oder bremsen
kurvenfahren (was du scheinbar meinst) wäre querdynamik
. zboy schrieb es gehe hier nicht um Längsdynamik - was, wie du ja selber schreibst falsch ist, denn genau darum geht es hier - das wollte ich wiederum zum Ausdruck bringen, also das es in diesem Thread sehr wohl um Längsdynamik geht...
Da hast du mich missverstanden bzw mein Zitat nicht richtig gelesen
Das kann ja mal vorkommenstimmt, ich hab das fragezeichen am ende ignoriert und es als aussage verstanden - i´m sorry
Bei einem einigermaßen normalen Motor nicht. Ich kenne kaum einen Motor, der nicht knapp unter Drehzahlbegrenzer sein Leistungspeak hat, der S54 z.B. bei 7.900. Da bei einer normalen Getriebespreizung die Drehzahl doch deutlich mehr als 500 U/min pro Schaltvorgang abfällt, macht es daher schon Sinn, über das Peak hinauszudrehen, was i.d.R. knapp an den Begrenzer zu drehen bedeutet (war der nicht beim M bei 8.000?). Dass man dort dann nicht verharren darf ist klar.immer beim leistungspeak zu schalten ist ebenso dämlich, wie komplett auszudrehn
Ich weiß nicht, was dein Bekannter da gerechnet hat, aber dass der optimale Schaltpunkt irgendwo in der Mitte zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung liegt, ist mir neu.stimmt, und das drehmoment ist zu diesem zeitpunkt schon seit 3000rpm richtung keller gewandert - sprich auch der vortrieb
kleines beispiel.
mein s54k hat seine max leistung bei 7750rpm, sein max drehmoment bei 4600rpm und mein begrenzer kommt bei 7900rpm.
wenn ich ne schnelle zeit von 0-100 fahren will, ist die optimale zeit zum schalten exakt bei 6522rpm (anhand der leistungsdiagramme von nem renning. errechnet worden und der fahrtest bestätigt das) weil ich so das beste mittel aus leistung und drehmoment (über nen grösst möglichen zeitpunkt) hab und diese drehzahl ist meilenweit vom peak und dem begrenzer weg.
wenn ich weiter optimal beschleunigen will, muss ich dann zu anderen zeitpunkten schalten (bis 100 reicht einmal), weil sich die optimale drehzahl je nach übersetzung ändert - bei mir sind das über die 6 gänge drehzahlen zwischen 6522rpm und 6780rpm.
bevor mein s54 das "k" bekommen hat, sahs übrigens ähnlich aus.
die "definiton" sagt, dass man den optimalen schaltzeitpunkt hat, wenn die radzugkraft im gang x+1 (also im nächst höheren gang) höher wird, als im gang x (dem aktuellen gang). d.h. im schnittpunkt der zugkraftkurven. das kann je nach auto (vorallem bei dieseln z.b.) sogar noch unter dem max drehmoment und somit lichtjahre vom peak oder begrenzer liegen
theoretische werksangaben (worauf du dich berufst), bringen nicht viel um das optimum zu ermitteln. da brauchst schon leistungsdiagramme aus allen gängen. oder du hast viel zeit - dann kannst dich natürlich auch durch zeitmessungen an das optimum rantasten.
wenn du das trotzdem anders siehst, sei dir deine meinung gegönnt - mit "effizientem" fahren hat das dann aber nix zu tun.
Ich glaube nicht, dass ich dir erklären kann oder muss, warum deine Messergebnisse andere Ergebnisse liefern als das, was in Vorlesungen zur Antriebstechnik gelehrt wirdkomisch, dass du hier das drehmoment komplett links liegen lässt - das ist wohl mit sicherheit nicht im sinne der pyhsik
oder mal anders gefragt:
wie erklärst du dir dann, dass ich von 0-xxx um "einiges" länger brauche, wenn ich um den peak rum schalte, als wenn ich so fahre wie oben geschrieben?
jetzt bin ich mal gespannt
komm, verarsch mich nicht.immer beim leistungspeak zu schalten ist ebenso dämlich, wie komplett auszudrehn
Ich glaube nicht, dass ich dir erklären kann oder muss, warum deine Messergebnisse andere Ergebnisse liefern als das, was in Vorlesungen zur Antriebstechnik gelehrt wird
Zum ersten Satz: ich lasse das Drehmoment nicht links liegen. Das Drehmoment ist eine Größe, die in der Leistung bereits drin steckt. Leistung ist Drehzahl mal Drehmoment, deshalb ist das Leistungsmaximum schon der Punkt des optimalen Kompromisses aus Drehmoment und Drehzahl. Der Punkt des maximalen Drehmoments ist daher für unsere hier diskutierte Frage erstmal belanglos.
stimmt, und das drehmoment ist zu diesem zeitpunkt schon seit 3000rpm richtung keller gewandert - sprich auch der vortrieb
kleines beispiel.
mein s54k hat seine max leistung bei 7750rpm, sein max drehmoment bei 4600rpm und mein begrenzer kommt bei 7900rpm.
wenn ich ne schnelle zeit von 0-100 fahren will, ist die optimale zeit zum schalten exakt bei 6522rpm (anhand der leistungsdiagramme von nem renning. errechnet worden und der fahrtest bestätigt das) weil ich so das beste mittel aus leistung und drehmoment (über nen grösst möglichen zeitpunkt) hab und diese drehzahl ist meilenweit vom peak und dem begrenzer weg.
wenn ich weiter optimal beschleunigen will, muss ich dann zu anderen zeitpunkten schalten (bis 100 reicht einmal), weil sich die optimale drehzahl je nach übersetzung ändert - bei mir sind das über die 6 gänge drehzahlen zwischen 6522rpm und 6780rpm.
bevor mein s54 das "k" bekommen hat, sahs übrigens ähnlich aus.
die "definiton" sagt, dass man den optimalen schaltzeitpunkt hat, wenn die radzugkraft im gang x+1 (also im nächst höheren gang) höher wird, als im gang x (dem aktuellen gang). d.h. im schnittpunkt der zugkraftkurven. das kann je nach auto (vorallem bei dieseln z.b.) sogar noch unter dem max drehmoment und somit lichtjahre vom peak oder begrenzer liegen
theoretische werksangaben (worauf du dich berufst), bringen nicht viel um das optimum zu ermitteln. da brauchst schon leistungsdiagramme aus allen gängen. oder du hast viel zeit - dann kannst dich natürlich auch durch zeitmessungen an das optimum rantasten.
wenn du das trotzdem anders siehst, sei dir deine meinung gegönnt - mit "effizientem" fahren hat das dann aber nix zu tun.
mein GTS hat weniger PS, vergleichbares gewicht und die zahlen wären noch realistischer.15s bedeutet normalerweise 400PS-klasse.
nein, hab ich nicht.
...und nu?