35is Serienleistung? Bitte um Hilfe!

[zz304]

Deshalb habe ich den Konjunktiv verwendet. Aber gut, nur weil deine Injektoren noch heil sind, gilt das nicht für sämtliche anderen Index 9 Injektoren, die auf dieser Welt noch im Einsatz sind.
Dummerweise ist der Wagen des TE nicht deiner und seine Injektoren können durchaus in einem schlechteren Zustand sein, als deine. Hinzu kommt, daß der TE, entgegen der Vorgabe aus dem TIS, einen Index 12 mit zwei Index 9 Injektoren auf einer Bank verbaut hat. Zumindest kommt es nicht selten vor, daß kurz- bis mittelfristig weitere Injektoren ihren Geist aufgeben, nachdem schon einer defekt war. In Anbetracht der geplanten Leistungssteigerung hätte ich an der Stelle des TE zumindest alle Injektoren auf der ersten Bank getauscht.

 

[asot00]

Meine Injektoren sind damals bei 140tkm ausgestiegen, aber nur Zylinder 3 glaube ich. Das war noch Index 4. Im meinem zweiten Z4 habe ich jetzt Index 9, die werden wohl länger halten
Torspeed hat da schon recht. BMW hat in der Vergangenheit mal einzeln, mal bankweise, mal alle Injektoren bei einem Defekt ausgetauscht. Warum wissen sie bis heute nicht, kommt immer drauf an was in deren Lehrbuch steht oder man befohlen bekommt.

Dem Motor bzw. Steuergerät ist das egal. Das weiss nichts von Index 1,2,3..12. Das will nur eine Kodierung der Injektoren sehen, wegen der Toleranzen das wars.

 

[torspeed]

... Aber gut, nur weil deine Injektoren noch heil sind, gilt das nicht für sämtliche anderen Index 9 Injektoren, die auf dieser Welt noch im Einsatz sind.
Dummerweise ist der Wagen des TE nicht deiner und seine Injektoren können durchaus in einem schlechteren Zustand sein, als deine...

Siehe meinen Beitrag: ich habe nichts gegenteiliges behauptet.

Hinzu kommt, daß der TE, entgegen der Vorgabe aus dem TIS, einen Index 12 mit zwei Index 9 Injektoren auf einer Bank verbaut hat.

Ich kenne in der Tat diese Restriktion aus diesem Forum; also ist das Mischen der beiden Indizes zumindest als sehr fragwürdig zu beurteilen. Ein neuer Index 9 wäre demnach die richtige Wahl gewesen.

Zumindest kommt es nicht selten vor, daß kurz- bis mittelfristig weitere Injektoren ihren Geist aufgeben, nachdem schon einer defekt war. In Anbetracht der geplanten Leistungssteigerung hätte ich an der Stelle des TE zumindest alle Injektoren auf der ersten Bank getauscht.

Inwiefern der Tausch einer Bank sinnvoller sein soll als der Tausch eines einzelnen Injektors mit identischem Index, kann ich technisch nicht nachvollziehen. Ich weiß, dass dieses immer wieder betont wird, aber dafür gibt es überhaupt keinen vernünftigen Grund.

Wenn aber ein anderer Index verwendet wird, kann es durchaus Sinn machen pro Bank zu wechseln, aber nur wenn die 3 Ausgangsstufen einer Bank mehr oder weniger(?) elektrisch miteinander gekoppelt sind (bestimmte Fehler in der DME werden in der Tat oft pro Bank ausgegeben). Ein anderer Index geht ganz sicher mit geänderten elektromechanischen Parametern einher, was eine synchrone Ansteuerung unterschiedlicher Indizes problematisch machen kann; u.a. verschiebt sich dadurch der Einspritzzeitpunkt. Die eingestellten Kalibrierwerte sind dann womöglich nicht mehr untereinander vergleichbar. Ich vermute mal, dass die elektromechanischen Parameter des Index 11/12 so stark von denen sämtlicher Vorgänger abweichen, dass ein Kompletttausch "unausweichlich" ist.

Also zusammenfassend: bei einem Injektortausch mit identischem Index kann man ohne Probleme auch nur einen tauschen. Beim "Upgrade" zu einem neueren < Index 11, kann es empfehlenswert sein die gesamte Bank zu tauschen. Beim Index 11/12 sollte man wohl keine Experimente machen.
Ich hoffe, dass ich jetzt nicht zu weit in die Tiefe gegangen bin.

 

[Sitteraner]

Ich habe nochmals alle Kerzen kontrolliert und nichts festgestellt.
Zwei weitere Index 12 Injektoren sind bestellt.
Komisch ist ja das, dass TIS den Hinweis zum bankweisen Wechseln nur bei Reparaturanleitungen von 8 Zylindern listet. Na klar auf dem Hinweis steht dann wiederum oben der N54-Motor.
Beim E8x und E9x ist dieser Hinweis nicht zu finden. Das könnte etwas mit dem doch höheren Arbeitsaufwand beim N63 und Co. zu tun haben...

Da ich durch meine Arbeit mit der technischen Produktbetreuung von Volkwagen unter einem Dach sitze, habe ich mal die Otto-Kollegen dort gefragt.
Auch bei VW gab es problematische Injektorserien. Einen Bankweisen tausch der nicht auf "Vorsichtsmaßnahmen" durchgeführt wird, konnte man mir aber nicht erklären.

Bei MTO in Ladbergen (einigen ist Oliver Pauli eventuell ein Begriff) wurde dann am Freitag nochmal gemessen und geschaut.
nach DIN: nach EWG: unkorrigiert:

LOG-File: (Leider bin ich nicht mehr sicher ob bei diesem File die Schnitzer Box angeklemmt war, diese würde die Werte natürlich verfälschen)

datazap.me | Sitteraner | Leistungsmessung

datazap.me

Olli sagte mir die Leistung streue etwas nach unten und das Drehmoment dafür nach oben.
Zur Beurteilung werden bei modernen Motoren die unkorrigierten Werte herangezogen. Das Sei der einzige richtige Wert, wenn der Prüfstand einwandfrei eingestellt ist.
Das bestätigt auch dieser Bericht den ich heute gefunden habe: Technik moderner Leistungsprüfstände: Die Tücken der Leistungsmessung
Da die Firma MTO Engineering insgesamt 3 Prüfstände (Auch NKW und LKW) betreibt und sogar die BMW AG dort bei Beanstandungen an Autos aus Norddeutschland messen lässt, ist diese Aussage für mich glaubhaft.

Im N54tech hat der Sascha freundlicherweise seine Eingangsmessung von Schmickler gepostet, ich sehe bei den unkorrigierten Werten doch auffällige Unauffällligkeit.
Damals wurden 348,6 PS unkorrigiert und 485,6 NM nach DIN gemessen.

Was neint ihr dazu?

 

[asot00]

Schmickler Dynos sind mit DIN korrigiert. Keine Ahnung warum da nicht zumindest EWG als Korrekturmass genommen wird
Aber du hast es absolut korrekt beschrieben. Die Turbo Technik arbeitet lastbasiert anhand von Umgebungsparametern etc.
Deswegen die nicht korrigierte Leistung nehmen.

Übrigens verstehe ich nicht warum du auf so ein paar PS die fehlen dir so viel Aufwand bereitest. Bei der Toleranz wären S65 M3 Fahrer überglücklich. :-)

 

[Sitteraner]

Es ist ja so, dass die Vergleichbarkeit doch hinkt, wenn 99% der Autos serienmäßig 10-20 PS mehr Leistung haben.
Die Messung bei MTO hat mich in gewisser Weise beruhigt. Aber mein akribischer Perfektionismus lässt es noch nicht zu völlig unbesorgt in mein Auto zu steigen.
Vor allem aber nicht "Tuning" an der Leistung zu betreiben.

 

[Benster]

Meine Injektoren sind damals bei 140tkm ausgestiegen, aber nur Zylinder 3 glaube ich. Das war noch Index 4. Im meinem zweiten Z4 habe ich jetzt Index 9, die werden wohl länger halten
Torspeed hat da schon recht. BMW hat in der Vergangenheit mal einzeln, mal bankweise, mal alle Injektoren bei einem Defekt ausgetauscht. Warum wissen sie bis heute nicht, kommt immer drauf an was in deren Lehrbuch steht oder man befohlen bekommt.

Dem Motor bzw. Steuergerät ist das egal. Das weiss nichts von Index 1,2,3..12. Das will nur eine Kodierung der Injektoren sehen, wegen der Toleranzen das wars.

@asot00 Es ist nicht egal, du kennst nur die Gründe nicht. Ein kleiner, aber wichtiger Unterschied.
@torspeed : Hier ist ein vernünftiger Grund für Dich, bankweise zu tauschen.

Es stimmt nicht, dass BMW nicht weiß, warum früher einzeln und ab Index 11 Bankweise getauscht wurde.
BMW weiß natürlich warum sie das tun.

Zitat aus dem Servicebulletin: "Injectors with index 11 and higher have a different calibration and construction than injectors with index 10 and lower. Due to this difference, injectors with index 11 and higher and injectors with index 10 and lower cannot be mixed on the same engine bank (i.e., cylinders 1-4 or 5-8)."

Ich hoffe das klärt die Frage und lüftet das Mysterium des bankweisen Tauschens, wenn der Index zu niedrig ist. Warum bankweise? Die Kleinstmengenadaption der einzelnen Injektoren wird über die Lambdasondenausschläge geregelt - und diese ist bankweise verbaut, wie auch die Turbos, Kats, etc.

Je älter und träger die Lambdasonden sind, desto weniger stark ist der Effekt - aber desto ineffizienter ist die Verbrennung und die Leistung wird auch geringer.

Siehe Servicebulletin:

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2016/MC-10147006-9999.pdf

 

[Benster]

Kompressionsdruck in bar sieht wie folgt aus:
Zyl. 1: 13,25
Zyl. 2: 12,5
Zyl. 3: 13,0
Zyl. 4: 12,75
Zyl. 5: 13,0
Zyl. 6: 12,75

Gruß,
Basti

Habe letzte Woche die Kompression messen lassen (36 Grad im ZK) 12.5-12.7 Bar, ein Zylinder mit nur 12.2 Bar.
Das Ergebnis ist in dem Sinne vergleichbar mit deinem. Kilometerstand: 152TKM

Wie vorher schon genannt - Du solltest die Injektoren bankweise tauschen.

Eine Zeit von unter 12 Sekunden von 100-200 ist ein Spitzenwert für einen 35is. Das ist fast schon M2 Territorium. Normal sind 12,5-12,8 Sekunden.
Also: Entweder deine Zeitenmessung von 100 auf 200 ist zu optimistisch, oder die Motorleistung von 318 PS ist falsch gemessen. Mit einem serienmäßigen E89 ist es physikalisch nicht möglich mit 318 PS derartige Beschleunigungswerte zu erreichen.

Den Ölverbrauch von 1 Liter auf 3.000 KM halte ich für bedenklich.
Du hast einen Granulatstrahler? Kann man sich den mal ausleihen?

 

[Benster]

Habs schon im n54tech geschrieben ...

Ich hab keine richtige Ahnung aber verglichen mit meinem 35i in Stage1 ist der boost tiefer... bei mir (wenn ich richtig interpretiere) bis ca 14 psi , bei dir bis max 10.... siehst du das auch ?? (hier meins zum vergleich ...https://datazap.me/u/sdsr/e89-35i-mhd-v ... &data=3-22 )

Chargepipe oder LLK undicht ??

Meine Zeit mit MHD V9 Stage 1. 102 ist 9,9-10 100-200 .... und ich hab alte zündkerzen drin ...

Stefan

Wieviel PS bringt die V9 Stage 1 für 102 Oktan? Sollten so um die 380+ PS sein, oder? Für unter 1 Bar Ladedruck finde ich die Zeit wirklich gut. Mit was hast Du gemessen?
Andererseits: Wirklich realistisch ist das Log nicht. Bei knapp 7.000 U/min noch immer fast 700 NM - das wären rechnerisch knapp 660 PS.

 

[sdsr]

Ja, das Log sehe ich bzgl Drehmoment auch eher skeptisch . Gemessen hab ich mit V7 Maps 10,33 (wiederholt , 2 Richtungen) , mit V8 9,95 und 9,98 und mit V9 10,45 von 100-200 . Läst sich reproduzieren . Gemessen mit 10 HZ Draggy.

Stefan

 

[Sitteraner]

Hallo zusammen,

Leider ist das Log vermutlich mit der Schnitzer Box gemacht worden. Kann es leider nicht mehr sicher nachvollziehen.

Das Problem bei der Box von AC-Schnitzer ist, dass diese wohl für Schaltwagen gemacht ist. Bei Schnitzer teilte man mir mit, dass das Mapping für den 1er M und den 35is gleich sei, wobei man die Box für den Zetti nur im Export verkauft habe.
Das kann aber leider so nicht stimmen, denn:
Bei einem Pull oder einem Prüfstandlauf ist alles kein Problem, beschleunigt man aber durch mehrere Gänge durch, und bleibt dabei länger (als z.B. auf der Rolle) z.B. beim Durchziehen vom 3. bis in den 7. Gang voll im Gas stehen, dann switcht die Box in einen "Notlaufmodus" und gibt nurnoch 0,4 bar Ladedruck frei. Beim nächsten Klemmenwechsel ist dann alles wieder in Orndung.

Die Zeiten bin ich mit einer QStarz von einem Bekannten gefahren.

Qstarz LT-6000S Rundenzeitmesser schwarz : Amazon.de: Sport & Freizeit

Qstarz LT-6000S Rundenzeitmesser schwarz : Amazon.de: Sport & Freizeit

www.amazon.de

Ohne zu wissen was gut ist und was nicht. Das war kurz nach dem Reinigen der Ventile mit 102 Oktan und nem BMC Filter. Sonst alles Serie.
Ich hab das Teil einfach einghängt und bin los. Es ist aber schön zu hören, dass diese Zeiten gut sind.

Zwischenfazit:
1er M Coupe's haben im Serientrimm vermutlich eine bessere Streueung nach oben (Die Vermutung liegt nahe, dass dies auf das Schaltgetriebe zurückzuführen ist)
Es gibt nur ein einziges vergleichbares Diagramm mit Serienmessung. Das stammt von SaschausDü und lässt eine ähnliche Leistung wie meine Vermuten.
Zusätzlich gibt es ein Facebook Post von BBM bei dem ein 35is 331PS und 493 NM Serienmäßig gemacht hat. Wie oder ob korrigiert wurde ist nicht bekannt.

Subjektiv fährt das Auto sehr gut, was durch die gemessenen Zeiten untermauert wird.

...leider alles noch graue Therie.

Der Ölverbrauch hat sich scheinbar auch mit dem RB PCV nicht gebessert. Im LLK befindet sich kaum Öl, aus den SUV-Schäuchen kommt allerdings verhältnissmäig viel.
Ich werde es weiter beobachten. Eventuell im nächten Schritt mit dem Umab uauf externes PCV auch gleich die VSD'en erneuern. Zum Glück habe ich alles dafür da.

...
Den Ölverbrauch von 1 Liter auf 3.000 KM halte ich für bedenklich.
Du hast einen Granulatstrahler? Kann man sich den mal ausleihen?

Du kannst gerne in unsere Werkstatt ins schöe Osnabrücker Land kommen. Kostenloser Kaffee und Benzingespräche inbegriffen

 

[suppamack]

Ich spiele mal den advocatus diaboli: was, wenn all die Injekotren, Zündkerzen etc. ok sind, aber der Motor innen versifft (verkokelt) ist?
Bin kein Techniker, aber vielleicht wäre das was für ein walnut-Belastung, wie es zb @SaschausDü schon gemacht hast?

 

[zz304]

LOG-File: (Leider bin ich nicht mehr sicher ob bei diesem File die Schnitzer Box angeklemmt war, diese würde die Werte natürlich verfälschen)

datazap.me | Sitteraner | Leistungsmessung

datazap.me

Deine rail pressure gleicht einer Achterbahn und kackt bei 4000rpm konstant ab. Da könnte deine HDP im Eimer sein.
Ich habe mal in einen meiner Logs (custom Map) geschaut, wo ich einen Pull vom 3. bis Anfang 6. Gang (Handschalter) gemacht habe, da steigt sie stetig in den einzelnen Gängen, sobald sie sich nach dem Schaltvorgang stabilisiert hat, von ca. 2650psi bis ca. max. 2900-3000psi kurz vorm Begrenzer.

 

[Sitteraner]

Ich spiele mal den advocatus diaboli: was, wenn all die Injekotren, Zündkerzen etc. ok sind, aber der Motor innen versifft (verkokelt) ist?
Bin kein Techniker, aber vielleicht wäre das was für ein walnut-Belastung, wie es zb @SaschausDü schon gemacht hast?

Das Strahlen habe ich ja schon selber vorgenommen. Daran kann es also nicht mehr liegen. Auch eine sehr gründliche Endoskopie hat keine Auffälligkeiten gezeigt. Der Kompresssionsdruck ist auch in Ordnung. Ein "Verkokeln" kann ich deshlab ausschließen.

 

[Sitteraner]

Deine rail pressure gleicht einer Achterbahn und kackt bei 4000rpm konstant ab. Da könnte deine HDP im Eimer sein.
Ich habe mal in einen meiner Logs (custom Map) geschaut, wo ich einen Pull vom 3. bis Anfang 6. Gang (Handschalter) gemacht habe, da steigt sie stetig in den einzelnen Gängen, sobald sie sich nach dem Schaltvorgang stabilisiert hat, von ca. 2650psi bis ca. max. 2900-3000psi kurz vorm Begrenzer.

Super Idee! Wäre ja nicht die erste HDP beim N54!

Kannst du mir dein Log mal zur Verfügung stellen? Wurde der Raildruck bei der Custom Map deutlich hochgeschraubt?
Wenn ich das Log und das Log "von der Straße" auf der ersten Seite dieses Threads miteinander vergleiche, dann ist der Abfall zwar nicht so deutlich, aber auch vorhanden.

Die ACS-Box verfälscht ja leider die gemessenen Werte. Ich hänge hier nochmal das Diagramm mit Schnitzerbox an.

 

[SaschausDü]

Ich spiele mal den advocatus diaboli: was, wenn all die Injekotren, Zündkerzen etc. ok sind, aber der Motor innen versifft (verkokelt) ist?
Bin kein Techniker, aber vielleicht wäre das was für ein walnut-Belastung, wie es zb @SaschausDü schon gemacht hast?

Hat er ja schon gemacht Marc, aber Danke das du hier trotzdem Werbung für mein Walnut Blasting Angebot machst

 

[SaschausDü]

Ich kann aber zum Beispiel auch berichten das mein M3 Competition auch nicht das erreicht was er soll, hab ihn letzten Sommer mal messen lassen und eigentlich sollen die S55 Motoren PS technisch ja immer nach oben streuen, meine tut oder tat dies auf dem Prüfstand leider nicht sondern erreichte „nur“ 446 PS anstatt der Werksangabe von 450 PS. Bei diesen Werten denke ich dann allerdings das die 4 PS eher als Toleranz gesehen werden können und er seine Werksangabe somit ziemlich genau erreicht.

Was wiederum ganz schön war ist das er seine Nm Angabe sogar übersteigt und statt der Werksangabe von 550 Nm bei 580 Nm landet. Hier ist evtl auch etwas Toleranz im Spiel, allerdings sind 30 Nm Differenz doch schon etwas mehr als normale Prüfstandstoleranz.

Alles in allem war ich mit der Messung zufrieden, auch wenn ich gehofft hatte das der Wagen etwas nach oben streut bei den PS, so wie man es heutzutage von dem S55 so hört.

Allerdings war die Messung bei ca. 3500 km gemacht worden, die Einfahrkontrolle war also noch nicht allzu lange her.

Die 100-200 Zeiten waren am Anfang ziemlich schlecht so das ich mir schon Sorgen gemacht habe, Serie sollen die Competition locker unter 9 sek fahren und meiner hatte bei den ersten Versuchen nach der Einfahrkontrolle leider nur mittlere 9er Zeiten ausgespuckt, da ist sogar mein Zetti mit Schmickler V2+ schneller gewesen.

Nach 2 Monaten hab ich dann nochmal gemessen, sogar am selben Tag an dem die Leistung beim M3 gemessen wurde und da hat er dann 8,7er Zeiten gefahren und ich war zufrieden, von daher alles gut

100-200 wurde mit der P-Gear 10 Hz Box.

Die Messung vom Prüfstand wurde nach EWG korrigiert, Außentemperatur waren 21 Grad und Luftdruck 957 hPa.

Lasse ihk evtl dieses oder nächstes Jahr nochmal messen und wollte auch nochmal 100-200er Messungen fahren.

 

[asot00]

Die Leistungsentfaltung der Schnitzerbox auf dem Blatt Papiert ist jetzt nicht gerade das was ich mir in einem Z4 wünschen würde. Das können andere KFO Mapper besser und vermutlich auch günstiger.

 

[Sitteraner]

Danke für eure Antworten.

Sascha was du schreibst macht mir natürlich auch Hoffnung. Wahrscheinlich bin ich übervorsichtig...

Die Box von AC-Schnitzer ist lediglich ein Versuch. Da es ein Gutachten für den 1er M gibt, gibt es für mich die Möglichkeit diese Eintragen zu lassen. Die Box gibt ihre Leistung erst bei ca. 90°C Öl frei. Das empfinde ich aber irgendwie als ganz witzig
Die Leistungsentfaltung ist zwischen 4000 und 5000 rpm zwar sehr angenehm, meine analoge Ladedruckanzeige zeigt hier aber auch werte von 1,2 bar an. Die MHD Stage 1+, die ich Montag aufgespielt habe, fährt sich deutlich besser.



...wie geht eigentlich diese @user Verlinkung, und was passiert wenn man einen User so erwähnt? Bekommt der eine Meldung?

 

[rocc]

Insbesondere i.V.m. dem DKG hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass sog. Piggybacks nur zusammen mit einem Backend-Flash von MHD betrieben werden sollten. Bei der JB4 gab es da mal ganz gehörig Probleme mit rutschenden Kupplungen, da die DME falsche Drehmomentangaben an die TCU geschickt hat und das Getriebe den Kupplungsdruck nicht angemessen anlegen konnte.

 

[zz304]

Die Box von AC-Schnitzer ist lediglich ein Versuch. Da es ein Gutachten für den 1er M gibt, gibt es für mich die Möglichkeit diese Eintragen zu lassen.

Wenn du was mit Eintragung möchtest, würde ich dir die V2+ von Schmickler empfehlen. Die Custom Maps vom Markus sind sehr gut und wenn man legal mit Eintragung unterwegs sein möchte, nach meiner Meinung, auch jeden Cent wert.

Zu deiner Anfrage, ich veröffentliche keine Logs von meinem FZ, sofern an ihm keine Probleme aufgetreten sind.

 

[Sitteraner]

Also rutschen tut da so nichts, das würde ich ja merken. Aber es macht auch einfach keinen Spaß mit der Box zu fahren.
Mann muss ja jedes mal damit rechnen, dass die Kiste aussteigt und dann reicht die Leistung einfach nicht mehr für richtig Fahrfreude.

Schmickler ist immer ne Option. Die Alternative ist, die Box einfach verbaut aber nicht angeschlossen zu lassen, Diese eintragen zu lassen und dann einfach mit MHD fahren.
...erstmal muss aber alles heile sein.

 

[suppamack]

Danke für eure Antworten.

Sascha was du schreibst macht mir natürlich auch Hoffnung. Wahrscheinlich bin ich übervorsichtig...


...wie geht eigentlich diese @user Verlinkung, und was passiert wenn man einen User so erwähnt? Bekommt der eine Meldung?

@Sitteraner soooo geht das.
einfach ein @ schreiben und ohne Leerzeichen den Anfang vom username. Dann bekommst du alle Alternativen angezeigt und wählst die passende aus. Der User bekommt einen Hinweis (oben rechts bei neuen Beiträgen), dass ihn jemand erwähnt hat und kann direkt hinspringen.

 

[torspeed]

...
@torspeed : Hier ist ein vernünftiger Grund für Dich, bankweise zu tauschen.
...
Zitat aus dem Servicebulletin: "Injectors with index 11 and higher have a different calibration and construction than injectors with index 10 and lower. Due to this difference, injectors with index 11 and higher and injectors with index 10 and lower cannot be mixed on the same engine bank (i.e., cylinders 1-4 or 5-8)."
.....

Siehe Servicebulletin:

https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2016/MC-10147006-9999.pdf

Ich habe in meinem Beitrag Index 12 anstatt 11 als die neue Bauart genannt, das ist in der Tat nicht korrekt. Trotzdem hast Du meine Argumente zu dem Tausch einer vollständigen Bank anscheinend nicht richtig gelesen, denn im von Dir zitierten Service-Bulletin steht doch genau das drin, was ich geschrieben habe: wenn mit denselbem Bautyp (entweder Index 9 & 10, oder 11 & 12, ...) getauscht wird, dann kann man einzelne Injektoren wechseln und muss man nicht die gesamte Bank wechseln. Wenn ich mit meinen originalen Index 9-Injektoren nur einen tauschen möchte, dann benötige ich nur einen neuen Injektor des Index 9 oder 10. Vielleicht habe ich in meinem Beitrag es zu umständlich umschrieben(?).

Laut dem von Dir zitierten Bulletin kann man sogar eine Bank mit Index 9, 10 und die andere Bank mit Index 11, 12, ... ausstatten:

" IMPORTANT: Injectors with index 11 and higher have a different calibration and
construction than injectors with index 10 and lower. Due to this difference, injectors with
index 11 and higher and injectors with index 10 and lower cannot be mixed on the same
engine bank (i.e., cylinders 1-4 or 5-8)"
Und:

"4. Refer to repair instruction 13 53 721 Replacing one injector, cylinder bank 1-4 (S63) if only
the injectors on cylinder bank 1 need to be replaced."

Macht auch Sinn, da beide Banken unabhängig voneinander angesteuert werden.

...
Ich hoffe das klärt die Frage und lüftet das Mysterium des bankweisen Tauschens, wenn der Index zu niedrig ist. Warum bankweise? Die Kleinstmengenadaption der einzelnen Injektoren wird über die Lambdasondenausschläge geregelt - und diese ist bankweise verbaut, wie auch die Turbos, Kats, etc.
....

Wie oben schon erwähnt: das bankweise Tauschen ist nicht nötig wenn ich dieselbe Bauart verwende. Die Kleinstmengenadaption während des Motorlaufs wird für eine Bank, also alle Injektoren gleichermaßen, gesteuert. Wenn jeder Injektor individuell beeinflusst werden soll, benötigt man ja für jeden Zylinder eine eigene Lambdasonde. Da schon neue Injektoren untereinander geringe Abweichungen aufweisen, findet ja nach dem Einbau eine Parameter-Anpassung auf Grund des darauf befindlichen Codes statt. Dieses ist aber ein fester Umrechnungsfaktor. Sollte dieser Wert im Laufe eines Injektor-Lebens driften, kann das natürlich (geringe) Abweichungen hervorrufen. Wenn man mit diesen Abweichungen nicht Leben kann, bzw. es zum unschönen Motorlauf führt, muss man in der Tat die gesamte Bank tauschen. Aus meiner Erfahrung driften wohl alle Injektoren gleichermaßen, da der Motorlauf meines E89 mit den Index 9 Injektoren immer noch seidenweich ist.

 

[asot00]

Ich hatte bei meinem Z4 zum Schluss als alle Injektoren auf Index 12 waren, einen tauschen müssen, weil dieser defekt war. Ich hatte hier einen Index 4 Injektor verwendet, den ich noch vor dem ersten Tausch übrig hatte. Der Motor lief auch danach seidenweich, ohne Ruckler im Leerlauf und Durchzug bis in den Begrenzer.