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- 2 August 2004
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- BMW Z8
Der Trick ist ganz einfach: Man lädt sich gute Freunde zu einem Gespräch ein, lockt sie mit ein paar Flaschen gutem Wein in einen Hinterhalt, so daß zumindest einer nicht mehr fahrtüchtig ist am Ende des Abends. Dann bietet man großzügig an, daß der liebe Freund doch sein Auto problemlos in der Einfahrt stehen lassen könne, man würde darauf aufpassen.
Man sollte allerdings nicht vergessen, sich den Schlüssel aushändigen zu lassen, es könnte ja sein, daß man den Wagen mal umsetzen muß...
Auf diese Weise kam ich in dieser autoreichen Woche zu einem weiteren Genuß, nämlich den, einen BMW 3.0 CSi aus den Siebzigern hier stehen zu haben. Unnötig ist wohl der Hinweis, daß dieses Auto ein Traum für mich war zu dieser Zeit.
Es ging nicht anders, ich mußte mir dieses wunderschöne Auto mal von Nahem anschauen und ein paar Fotos machen.
Leicht und luftig kommt das Design daher, üppige Verglasung prägt das Cockpit.
Die filigrane Dachkonstruktion läßt einen erschaudern, wenn man an einen Überschlag denkt, aber gut, damals gab es ja die geburtenstarken Jahrgänge...
Als Nachfolger des 2800 CS kam erst der 3.0 CS heraus, dann irgendwann der CSi mit Einspritzung. Mit 200 PS und 220 Spitze war das eine Granate damals. Besonders natürlich für mich, der ich 1977 meinen Autoführerschein gemacht hatte und mich mit Exklusivumbauten der Marke Käfer im Wertebereich von unter DM 300 herumschlug.
Schon der 2000 CS der Neuen Klasse war ein wunderschönes Auto, aber der E9 war einfach ein Traum. Natürlich hing das auch damit zusammen, daß das Auto auf der Rennstrecke überaus erfolgreich war. Stuck und andere lieferten sich regelrechte Schlachten mit diesen Autos, die zum Schluß per Turbo bis zu 800 PS stark waren.
Die Jüngeren werden es vielleicht nicht nachvollziehen können, aber 200 PS waren damals von einer anderen Welt. Der normale Bürger fuhr Käfer, Renault R4, Kadett oder Ford 12/15M. Mutige taten sich einen Fiat 124 oder Peugeot 204 an. Die mußte man etwas schneller fahren, um etwas davon zu haben, bevor sie vor Rost auseinanderfielen. Gut, die ersten Golf- oder gar Polo-Generationen waren da auch nicht besser.
Die großen Blinker kamen auch zu dieser Zeit bei vielen Autos auf, ich glaube, das hing mit Anforderungen aus USA zusammen. Anfang der Achtziger kamen ja dann aus gleichem Grund die unförmigen Stoßstangen mit Federelementen auf, die einen Aufprall bis 6 km/h ohne Zerstörung auffangen sollten.
Stoßstangen gibt es heute in dem Sinne gar nicht mehr, nur noch integrierte Schürzen. Auch Stoßstangenhörner sind passé, und die waren hier doch gerade wichtig, da sie den 3.0 CSi über den 2.5 CS optisch heraushoben.
Überhaupt sehen Autos heute ganz anders aus. Soll es ein sportliches Auto sein, braucht es auf jedenfall einen bluttriefenden aggressiven Blick, dazu passend Einlaßöffnungen für Kühlluft, die das kurzfristige Einsaugen, unmittelbare Verdauen und sofortige Ausspeien des Vordermannes auf der Autobahn aus armdicken Fake-Auspuffrohren ermöglichen.
Warum eigentlich? So ein 3.0 CSi hatte das gleiche Überholprestige, und er brauchte nicht so spätpubertär aufzutreten wie viele Autos heute, in denen dann doch nur die Mutti die Kinder zur Schule fährt. OK, schlechtes Beispiel, beim Kampf um die Parkplätze vor der Kindergarteneinfahrt geht es härter zu als auf der Nordschleife.
Der Motorraum präsentiert sich aufgeräumt, die langen Ansaugrohre fallen sofort ins Auge, Zeichen für starke Drehmomentorientierung.
Das ist übrigens ein Zündverteiler (nur für die Damen unter uns, die Männer wissen das natürlich). Damit konnte man sich nach durchzechter Nacht wunderbar wieder aufrichten, man mußte nur an der richtigen Stelle bei laufendem Motor anfassen.
Im Hintergrund sieht man noch die einzelne Zündspule, die damals noch für den gesamten Motor ausreichte. Eingestellt wurde die Zündung über den Abstand der Kontakte und durch Verdrehen des Verteilers. Am Käfer konnte man das ganz einfach nach Gehör bei laufendem Motor machen. Dazu noch die Gemisch- und die Leerlaufschraube am Vergaser verdreht, dann hätt sisch dat, ne.
Der Innenraum spiegelt den Zeitgeist der Siebziger wieder. Schlicht, kein Knopf mehr als nötig. Das vollständige Fehlen von Elektronik war damals eine natürliche Barriere für Marketiers und Techniker, so ein Auto mit Dingen zu überfrachten, die man erst nach mehrstündigem Studium in der Bedienungsanleitung findet, um dann unmittelbar festzustellen, daß man sie nie brauchen wird. Ein neuer BMW ist voll von solchem Kram.
Das Nardi-Lenkrad war damals der Inbegriff der Sportlichkeit:
Das Holz ist allerdings sauglatt, so daß einem das Lenkrad ständig durch die Finger rutscht. Da aber das Auto bei entsprechender Fahrweise sowieso ständig quer kommen dürfte, ist das ganz praktisch, man bleibt nicht an griffigem Leder hängen. Das spart Armarbeit.
Spartanische Instrumente aus heutiger Sicht, üppig aus damaliger Sicht. Blendfrei ist natürlich anders, aber damals war es auch noch nicht so lebenswichtig wie heute, exakt die Geschwindigkeit einzuhalten, da die Radartechnologie der Gegenseite erst noch erfunden werden mußte.
Der Schalthebel mit den Fensterhebern, dahinter Zugknöpfe für den Scheibenwischer und rechts der Zigarettenanzünder. Es war das erste Mal seit vielen Jahren, daß ich ein Vierganggetriebe gefahren bin. Ich hab es erst gemerkt, als ich nicht in den Fünften schalten konnte. Dem Auto macht das nichts, der Motor ist so bullig, daß man den Vierten ab 80 bis über 200 km/h problemlos fahren kann.
Eine weitere Hürde stellte der Sicherheitsgurt dar, der wie gewohnt links herumhing. Allerdings suchte ich die Lasche am Gurt vergeblich, und das für meine Verhältnisse relativ lange. Erst als ich aufgegeben hatte, schaute ich mir das Schloß an und es fiel mir wie Schuppen aus den Haaren: Eine Lasche wird nicht benötigt, man hängt den Gurt einfach ein und schließt den Bügel. Vielleicht sollte ich öfters mal ältere Autos fahren, das hält flexibel.
Wie fährt sich nun so ein Schmuckstück? Zunächst einmal hat man das Gefühl, man thront über den Massen. In der Tat sitzt man hoch, durch die niedrige Karosserielinie und die üppige Verglasung wird der Eindruck unterstützt.
Der Motor zieht seidig und kraftvoll durch, in keiner Situation wirkt das Auto untermotorisiert. Der CSi wog nur 1.400 kg (und das ohne Einsatz von Alu), der CSL sogar nur 1.270 kg.
Die Siebziger waren ja ein bewegtes Jahrzehnt, und das drückt sich besonders im Fahrwerk aus. Das Fahrgefühl ist sehr komfortabel, allerdings etwas indirekt ist der Kontakt zur Fahrbahn. In Kurven zeigt sich dann die Stärke eines echten Hawaii-Fahrwerks, gefühlte 45° Seitenneigung sind da problemlos zu realisieren. Einer der Gründe, warum es damals noch keine Cupholder in Autos gab, da wäre nichts drin geblieben.
Nichtsdestotrotz hält das Auto gut die Spur und nötigt einen in fast jeder Kurve, doch endlich mal ein bißchen mehr Gas zu geben, damit das ungeduldig mit den Reifen scharrende Heck endlich mal einen Sidestep vollführen kann. Aber das wollen wir einer so alten Dame dann doch nicht zumuten.
Bremsen sind gut, Schaltung ok, der CSi fährt sich schon sehr wie ein modernes Auto. Klimaanlage gab es noch nicht, was bei der großzügigen Verglasung in der Sonne sofort auffiel.
Ein für damalige Verhältnisse großes sportliches Coupé mit wunderschönen Linien, die noch nicht durch Sicherheitsaspekte und Baukastenzwänge verunstaltet wurden. Klare Formen, schlicht, kein Design um des Designs willen.
Es ist schön, dieses Auto mal gefahren zu haben. Viele Gedanken gingen mir durch den Kopf, die sich auf diese Zeit bezogen, als ich meine wilden Erstjahre auf Kreidler- und Hercules-Mopeds gerade hinter mich brachte, um dann mit dem ersten Käfer auf 4 Räder umzusteigen.
Die erste Ölkrise von vielen läutete das Ende dieses Autos ein, die Nachfolger hatten schon nicht mehr die Eleganz und Leichtigkeit des CSi.
Der 3.0 CSi steht für mich für das, was BMW groß gemacht hat. Er kam schon nach der Neuen Klasse, die BMW vor dem Verkauf gerettet hatte. Sportlich, aber mit Stil und Eleganz, kein Spartanismus, aber zweckorientiert. Tolle Motoren, gute Fahrwerke. Eben Freude am Fahren.
Ich hoffe, BMW vergißt seine Wurzeln nicht.
PS: Ich hab den CSi für ein paar Tage behalten und als Ausgleich den MF4 mitgegeben. Aber erst am nächsten Tag, als mein Freund wieder eine offene von einer geschlossenen Tür unterscheiden konnte.
Man sollte allerdings nicht vergessen, sich den Schlüssel aushändigen zu lassen, es könnte ja sein, daß man den Wagen mal umsetzen muß...
Auf diese Weise kam ich in dieser autoreichen Woche zu einem weiteren Genuß, nämlich den, einen BMW 3.0 CSi aus den Siebzigern hier stehen zu haben. Unnötig ist wohl der Hinweis, daß dieses Auto ein Traum für mich war zu dieser Zeit.
Es ging nicht anders, ich mußte mir dieses wunderschöne Auto mal von Nahem anschauen und ein paar Fotos machen.
Die filigrane Dachkonstruktion läßt einen erschaudern, wenn man an einen Überschlag denkt, aber gut, damals gab es ja die geburtenstarken Jahrgänge...
Als Nachfolger des 2800 CS kam erst der 3.0 CS heraus, dann irgendwann der CSi mit Einspritzung. Mit 200 PS und 220 Spitze war das eine Granate damals. Besonders natürlich für mich, der ich 1977 meinen Autoführerschein gemacht hatte und mich mit Exklusivumbauten der Marke Käfer im Wertebereich von unter DM 300 herumschlug.
Schon der 2000 CS der Neuen Klasse war ein wunderschönes Auto, aber der E9 war einfach ein Traum. Natürlich hing das auch damit zusammen, daß das Auto auf der Rennstrecke überaus erfolgreich war. Stuck und andere lieferten sich regelrechte Schlachten mit diesen Autos, die zum Schluß per Turbo bis zu 800 PS stark waren.
Die Jüngeren werden es vielleicht nicht nachvollziehen können, aber 200 PS waren damals von einer anderen Welt. Der normale Bürger fuhr Käfer, Renault R4, Kadett oder Ford 12/15M. Mutige taten sich einen Fiat 124 oder Peugeot 204 an. Die mußte man etwas schneller fahren, um etwas davon zu haben, bevor sie vor Rost auseinanderfielen. Gut, die ersten Golf- oder gar Polo-Generationen waren da auch nicht besser.
Die großen Blinker kamen auch zu dieser Zeit bei vielen Autos auf, ich glaube, das hing mit Anforderungen aus USA zusammen. Anfang der Achtziger kamen ja dann aus gleichem Grund die unförmigen Stoßstangen mit Federelementen auf, die einen Aufprall bis 6 km/h ohne Zerstörung auffangen sollten.
Stoßstangen gibt es heute in dem Sinne gar nicht mehr, nur noch integrierte Schürzen. Auch Stoßstangenhörner sind passé, und die waren hier doch gerade wichtig, da sie den 3.0 CSi über den 2.5 CS optisch heraushoben.
Überhaupt sehen Autos heute ganz anders aus. Soll es ein sportliches Auto sein, braucht es auf jedenfall einen bluttriefenden aggressiven Blick, dazu passend Einlaßöffnungen für Kühlluft, die das kurzfristige Einsaugen, unmittelbare Verdauen und sofortige Ausspeien des Vordermannes auf der Autobahn aus armdicken Fake-Auspuffrohren ermöglichen.
Warum eigentlich? So ein 3.0 CSi hatte das gleiche Überholprestige, und er brauchte nicht so spätpubertär aufzutreten wie viele Autos heute, in denen dann doch nur die Mutti die Kinder zur Schule fährt. OK, schlechtes Beispiel, beim Kampf um die Parkplätze vor der Kindergarteneinfahrt geht es härter zu als auf der Nordschleife.
Der Motorraum präsentiert sich aufgeräumt, die langen Ansaugrohre fallen sofort ins Auge, Zeichen für starke Drehmomentorientierung.
Das ist übrigens ein Zündverteiler (nur für die Damen unter uns, die Männer wissen das natürlich). Damit konnte man sich nach durchzechter Nacht wunderbar wieder aufrichten, man mußte nur an der richtigen Stelle bei laufendem Motor anfassen.
Im Hintergrund sieht man noch die einzelne Zündspule, die damals noch für den gesamten Motor ausreichte. Eingestellt wurde die Zündung über den Abstand der Kontakte und durch Verdrehen des Verteilers. Am Käfer konnte man das ganz einfach nach Gehör bei laufendem Motor machen. Dazu noch die Gemisch- und die Leerlaufschraube am Vergaser verdreht, dann hätt sisch dat, ne.
Der Innenraum spiegelt den Zeitgeist der Siebziger wieder. Schlicht, kein Knopf mehr als nötig. Das vollständige Fehlen von Elektronik war damals eine natürliche Barriere für Marketiers und Techniker, so ein Auto mit Dingen zu überfrachten, die man erst nach mehrstündigem Studium in der Bedienungsanleitung findet, um dann unmittelbar festzustellen, daß man sie nie brauchen wird. Ein neuer BMW ist voll von solchem Kram.
Das Nardi-Lenkrad war damals der Inbegriff der Sportlichkeit:
Das Holz ist allerdings sauglatt, so daß einem das Lenkrad ständig durch die Finger rutscht. Da aber das Auto bei entsprechender Fahrweise sowieso ständig quer kommen dürfte, ist das ganz praktisch, man bleibt nicht an griffigem Leder hängen. Das spart Armarbeit.
Spartanische Instrumente aus heutiger Sicht, üppig aus damaliger Sicht. Blendfrei ist natürlich anders, aber damals war es auch noch nicht so lebenswichtig wie heute, exakt die Geschwindigkeit einzuhalten, da die Radartechnologie der Gegenseite erst noch erfunden werden mußte.
Der Schalthebel mit den Fensterhebern, dahinter Zugknöpfe für den Scheibenwischer und rechts der Zigarettenanzünder. Es war das erste Mal seit vielen Jahren, daß ich ein Vierganggetriebe gefahren bin. Ich hab es erst gemerkt, als ich nicht in den Fünften schalten konnte. Dem Auto macht das nichts, der Motor ist so bullig, daß man den Vierten ab 80 bis über 200 km/h problemlos fahren kann.
Eine weitere Hürde stellte der Sicherheitsgurt dar, der wie gewohnt links herumhing. Allerdings suchte ich die Lasche am Gurt vergeblich, und das für meine Verhältnisse relativ lange. Erst als ich aufgegeben hatte, schaute ich mir das Schloß an und es fiel mir wie Schuppen aus den Haaren: Eine Lasche wird nicht benötigt, man hängt den Gurt einfach ein und schließt den Bügel. Vielleicht sollte ich öfters mal ältere Autos fahren, das hält flexibel.
Wie fährt sich nun so ein Schmuckstück? Zunächst einmal hat man das Gefühl, man thront über den Massen. In der Tat sitzt man hoch, durch die niedrige Karosserielinie und die üppige Verglasung wird der Eindruck unterstützt.
Der Motor zieht seidig und kraftvoll durch, in keiner Situation wirkt das Auto untermotorisiert. Der CSi wog nur 1.400 kg (und das ohne Einsatz von Alu), der CSL sogar nur 1.270 kg.
Die Siebziger waren ja ein bewegtes Jahrzehnt, und das drückt sich besonders im Fahrwerk aus. Das Fahrgefühl ist sehr komfortabel, allerdings etwas indirekt ist der Kontakt zur Fahrbahn. In Kurven zeigt sich dann die Stärke eines echten Hawaii-Fahrwerks, gefühlte 45° Seitenneigung sind da problemlos zu realisieren. Einer der Gründe, warum es damals noch keine Cupholder in Autos gab, da wäre nichts drin geblieben.
Nichtsdestotrotz hält das Auto gut die Spur und nötigt einen in fast jeder Kurve, doch endlich mal ein bißchen mehr Gas zu geben, damit das ungeduldig mit den Reifen scharrende Heck endlich mal einen Sidestep vollführen kann. Aber das wollen wir einer so alten Dame dann doch nicht zumuten.
Bremsen sind gut, Schaltung ok, der CSi fährt sich schon sehr wie ein modernes Auto. Klimaanlage gab es noch nicht, was bei der großzügigen Verglasung in der Sonne sofort auffiel.
Ein für damalige Verhältnisse großes sportliches Coupé mit wunderschönen Linien, die noch nicht durch Sicherheitsaspekte und Baukastenzwänge verunstaltet wurden. Klare Formen, schlicht, kein Design um des Designs willen.
Es ist schön, dieses Auto mal gefahren zu haben. Viele Gedanken gingen mir durch den Kopf, die sich auf diese Zeit bezogen, als ich meine wilden Erstjahre auf Kreidler- und Hercules-Mopeds gerade hinter mich brachte, um dann mit dem ersten Käfer auf 4 Räder umzusteigen.
Die erste Ölkrise von vielen läutete das Ende dieses Autos ein, die Nachfolger hatten schon nicht mehr die Eleganz und Leichtigkeit des CSi.
Der 3.0 CSi steht für mich für das, was BMW groß gemacht hat. Er kam schon nach der Neuen Klasse, die BMW vor dem Verkauf gerettet hatte. Sportlich, aber mit Stil und Eleganz, kein Spartanismus, aber zweckorientiert. Tolle Motoren, gute Fahrwerke. Eben Freude am Fahren.
Ich hoffe, BMW vergißt seine Wurzeln nicht.
PS: Ich hab den CSi für ein paar Tage behalten und als Ausgleich den MF4 mitgegeben. Aber erst am nächsten Tag, als mein Freund wieder eine offene von einer geschlossenen Tür unterscheiden konnte.
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