Erfahrungen mit kurzem Diff ?

TomRo

TomRo

Fahrer
Registriert
7 November 2015
Ort
Bottrop
Wagen
BMW Z3 coupé 3.0i
Hallo....

wie es die Überschrift schon sagt suche ich nach Usern die Erfahrungen mit einem
kurzen Diff haben.
Hintergrund meiner Frage ist das ich ein Differential mit 3.46er Übersetzung und
einer Sperre günstig erwerben kann.
Nach meinem Wissen ist im 3,0 L ein 3,07er Serie.
Einsatzzweck ist zu 90 % Landstr. und ein bis zwei Trackdays im Jahr.

Gruß Tom
 
Hab zwar nen E86 M, aber auch kürzer übersetzt und würd es immer wieder machen!! Einfach geil, wie sich der Durchzug verbessert.
Reisegeschwindigkeit bzw. Drehzahl auf der Autobahn... who cares, so oft fahr ich nicht weite Strecken. Und auf der Landstraße ist die kurze Achse einfach genial! :t

KAUFEN!
 
@ changetheex
Danke für deinen Hinweis, genau das hält mich auch ein wenig ab.
Andererseits der Reiz der kurzen Übersetzung auf Strecken wie z.B. Mettet
 
Ich kann mich den Worten von @Mattl688 nur anschließen.
Günstiger bekommt man keine "Leistungssteigerung".

Und wenn du schreibst, dass ein Sperrkörper verbaut ist, macht es doppelt Sinn und Spaß.
Aber die Sperre solltest du ja jetzt auch schon im Z3 haben.

Dein originales behältst du einfach, damit du im Zweifelsfall zurückwechseln kannst.
 
arloFN schrieb:
Kaufen, ausprobieren und sonst weglegen. Die Preise für kurze Achsen mit Sperre fallen nicht. ;)
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Das erscheint mir der einzig "sinvolle" Rat ;)
Alles andere ist viel zu sehr vom eigenen Geschmack abhängig.

Da Dein (@TomRo) Fahrprofil sich fast mit meinem deckt, möchte ich kurz auf die Thematik eingehen.
Aktuell habe ich einen 3,0i mit 3,07er HA-Übersetzung und Drehzahlanhebung bis 7000/min ohne Sperre und
einen 3,2i mit 3,62 HA-Ü, Originaldrehzahl bis 8000/min mit originaler Sperre (nur ne ///M-Sperre, ich weiß ...).
Beide fahre ich im Wechsel, beide habe ich auf dem selben Track (BBDR) getestet:
Sorry, mit dem ///M schaltet man sich einen Wolf !!!
(Natürlich macht der S54 das toll und es macht Spaß ihn zu drehen, doch darum geht´s hier nicht)
Dort, wo ich mit dem 3,0i im 2. oder 3. Gang durchziehe, muss ich im ///M bereits den 3. oder gar 5. nehmen (NUR auf dem Track).
Und DAS macht nicht schneller!
Um von einer wirklichen "Leistungssteigerung" mit dieser Übersetzung zu sprechen, im Sinne von Zeitoptimierung, müsste das Getriebe in den ersten beiden Gängen länger abgestuft sein.
Aber das ist wieder ein anderes Thema.

Darum: Testen und eigene Meinung bilden
 
Ich habe auch das 3.07er gegen ein 3.23er Diff ersetzt. Spürbar bessere Beschleunigung und vor allem in den Bergen aus den Spitzkehren deutlich besser.
Das ist jetzt für mich maximaler Spazzz bei gerade noch Alltagstauglichkeit bezüglich der Drehzahl auf der Bahn.
Kürzer möchte ich es nicht haben, aber das ist Geschmackssache.
Da ist im Post von GTZ4 alles sehr schön gesagt.

Gruzzz
Jörg
 
Ich wollte maximal eine 3,45 mit sperre fahren , aber eigentlich halte ich es für Mich besser, bei Ag motoren, das nutzbare dreahzahlspektrum zu erhöhen , mit klassschem Motoren tuning anstatt die HA kürzer zu übersetzen, bei der der erste gang dann weniger wird, und der fünfte dann mit original motor nicht soviel mehr drehzahl kann , zusätzlich die einschränkung auf der BAB......
 
GTZ4 schrieb:
Da Dein Fahrprofil sich fast mit meinem deckt, möchte ich kurz auf die Thematik eingehen.
Aktuell habe ich einen 3,0i mit 3,07er HA-Übersetzung und Drehzahlanhebung bis 7000/min ohne Sperre und
einen 3,2i mit 3,62 HA-Ü, Originaldrehzahl bis 8000/min mit originaler Sperre (nur ne ///M-Sperre, ich weiß ...).
Beide fahre ich im Wechsel, beide habe ich auf dem selben Track (BBDR) getestet:
Sorry, mit dem ///M schaltet man sich einen Wolf !!!
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Na da würde mich aber der technische Hintergrund interessieren. :D:rolleyes:

3.0 und M haben im Z3 das gleiche Getriebe, also hat ein kürzeres Differential exakt identische Auswirkungen auf Spreizung etc..
Der einzige Unterschied ist die Tatsache, dass der ///M noch weitere ~600 u/min zur Verfügung hat. Der ///M hat also das kürzere Differential noch deutlich eher nötig, als der 3.0.
Bei letzterem finde ich die Übersetzung übrigens ganz passend, mehr als 3,15 würde ich nicht einbauen.

Gruß,
Phil
 
Danke an alle für ihre Beiträge.

Mhh da wird es glaube Ich auf das ausprobieren hinauslaufen , denn das klassische Motorentuning hab ich schon .:) :-)
So ist das eben wenn der Nagel im Kopf rostig ist , denn es sind ja leider noch ein paar Wünsche / Änderungen mehr die ich
dem Zetti gerne zugute kommen lassen möchte .

Danke an alle
Tom
 
Ich hatte an meinem e36 damals ein kurzes diff und es hat schon Spaß gemacht aber mich hat es dann doch genervt weil die ersten beiden gänge so kurz waren.

Er wird spritziger und gefühlt schneller in der Beschleunigung aber ich glaube von 0-100 nimmt sich das nicht so viel.

Das war als ich meinen e36 320 Automaten auf 323 Schalter umgebaut habe.
Zuerst den Antriebsstrang beibehalten und dann das diff gegen ein längeres getauscht.

Ich fand das lange wesentlich angenehmer.
 
Ich habe bei meinem MQP ein 3.91er Diff in Kombination mit einem 6 Gang Getriebe verbaut.
Drehzahl vom Motor bis 8000 ... es sind alle Gänge schön kurz und knackig und der Topdpeed liegt nach wie vor nicht abgeriegelt bei Ca 290 ...
 
///MQP schrieb:
Ich habe bei meinem MQP ein 3.91er Diff in Kombination mit einem 6 Gang Getriebe verbaut.
Drehzahl vom Motor bis 8000 ... es sind alle Gänge schön kurz und knackig und der Topdpeed liegt nach wie vor nicht abgeriegelt bei Ca 290 ...
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Hallo Michi,

wie sieht es mit der Wärmeentwicklung im Fussraum aus ? Musste die Kardanwelle gekürzt werden ?

Gruzzz
Jörg
 
Na klar muss der kardan gekürtzt werden, das getriebe ist ja länger ( ca 10cm )
 
///MQP schrieb:
Ich habe bei meinem MQP ein 3.91er Diff in Kombination mit einem 6 Gang Getriebe verbaut.
Drehzahl vom Motor bis 8000 ... es sind alle Gänge schön kurz und knackig und der Topdpeed liegt nach wie vor nicht abgeriegelt bei Ca 290 ...
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Die Kombination ist eigentlich perfekt und hätte vom Werk her so kommen MÜSSEN.
Wenn es nicht so ein Aufwand wäre, könnte man ja schwach werden...
 
Moin,

es kommt schon auf das Fahrprofil an, ob sich ein kurzes Diff lohnt. Wenn du überwiegend Landstraße und weniger Autobahn (frei oder mit Geschwindigkeitsbeschränkung?) fährst, paßt ein kurzes Diff.

Ich habe schon länger ein kurzes Diff im Roadster und der Verbrauch auf Alpentouren war im Vergleich zum Kumpel mit Orginal-Diff am Ende des Tages beim Volltanken 1-2 Liter gesamt. Als dann mein QP mit der Orginalübersetzung zum Roadster dazu kamm, war das QP gefühlt deutlich träger. Also auch dort ein kurzes Diff eingebaut und der Unterschied ist, als ob das QP gefühlte 200 kg leichter ist. Der Verbrauch auf Autobahnfahrten bei Tempo 130-150 km/h ist ca. 0,5L höher.

Der große Unterschied ist der Durchzug. Das merkt man sofort bei Ausfahrten mit anderen Zettis. Du kannst immer sofort aufschließen und mußt sogar Gas zurücknehmen.

Ich hatte auch schon mehrere Zettifahrer mit klassischem Tuning zu einfachen reproduzierbaren Erfahrungswerten angeschrieben (Prüfstandsprotokolle sind eher fürs Autoquartett), doch da ist nie ein Feedback gekommen. Deshalb mal ein ganz einfacher Wert, den jeder beim Auffahren auf die Autobahn bei freiem Verkehr simpel testen kann. Ein 2,8L beschleunigt im 5. Gang mit Normal-Diff von 80-160 km/h in ca. 18s. Ein 2,8 L mit 3,46 Diff braucht 14s.

Gruß
Uwe
 
Uwe HB schrieb:
Moin,

es kommt schon auf das Fahrprofil an, ob sich ein kurzes Diff lohnt. Wenn du überwiegend Landstraße und weniger Autobahn (frei oder mit Geschwindigkeitsbeschränkung?) fährst, paßt ein kurzes Diff.
Deshalb mal ein ganz einfacher Wert, den jeder beim Auffahren auf die Autobahn bei freiem Verkehr simpel testen kann. Ein 2,8L beschleunigt im 5. Gang mit Normal-Diff von 80-160 km/h in ca. 18s. Ein 2,8 L mit 3,46 Diff braucht 14s.
Gruß
Uwe
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Und wenn ich mit Standard-Diff im 4. gang fahre während du mit deinem kurzen Diff im 5. fährst?
Es darf ja nicht nur der Wert, welcher genau gegen ein kurzes Diff spricht (gemütliches hochbeschleunigen von 80-160 im 5.gang), genommen werden sondern die Werte die letzten Endes auch wirklich zur maximalen Beschleunigung beitragen.
Und da verliert sich der Vorteil dann auch wieder etwas.

Also wichtig wären 0-100 und 0-200 Messungen.
Eine Gang vs Gang Messung halte ich für falsch um den wirklichen Vorteil der Beschleunigung darzustellen.

Gruß Marc
 
marc53844 schrieb:
Und wenn ich mit Standard-Diff im 4. gang fahre während du mit deinem kurzen Diff im 5. fährst?
Es darf ja nicht nur der Wert, welcher genau gegen ein kurzes Diff spricht (gemütliches hochbeschleunigen von 80-160 im 5.gang), genommen werden sondern die Werte die letzten Endes auch wirklich zur maximalen Beschleunigung beitragen.
Und da verliert sich der Vorteil dann auch wieder etwas.

Also wichtig wären 0-100 und 0-200 Messungen.
Eine Gang vs Gang Messung halte ich für falsch um den wirklichen Vorteil der Beschleunigung darzustellen.

Gruß Marc
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Moin Marc,

ich hatte den Durchzugwert 80-160 km/h angegeben, weil dieser Test seit Jahrzehnten bei Autotests gefahren wird. Genauso wie 0-100 km/h (dabei ist das kurze Diff nicht schneller, weil man auch hier in den 3. Gang schalten muß) oder auch noch öfter 80-120km/h. Außerdem ist ein Test 0-100km/h auf öffentlichen Straßen kaum möglich zu mesen und auch 80-120km/h sind wegen der kurzen Meßzeit eher hecktisch und fehlerbehaftet. Der Durchzug 80-160km/h läßt sich sehr einfach beim Auffahren auf eine Autobahn ohne Geschwindigkeitsbeschränkung machen, und ein Meßfehler von +-1s ist bei 18s deutlich geringer als bei 7s (0-100km/h).

Den Test mit 80-160km/h finde ich schon realistisch, da ich mit dem kurzen Diff ab 50km/h im Normalbetrieb immer im 5. Gang fahre und kaum Bedarf habe runter zu schalten. Eine Ausnahme sind Alpentouren oder ähnlich, da wird vor den Spitzkehren in den 2. Gang zurück geschaltet.

Aber ich hatte ja schon gesagt es paßt nicht für jeden und jedes Fahrprofil.

Gruß
Uwe
 
///MQP schrieb:
Nicht mehr Wärme... aber warum auch ?
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Ich dachte, daß das 6-Gang-Getriebe durch die Baugröße etwas weniger Luft zur Karosserrie hätte und dadurch weniger Luft zwischen selbigen durchströmen könnte.
Somit auch weniger Kühlung und mehr Wärmeabgabe an die Karosserrie.

Gruzzz
Jörg
 
das sechsgang hat auch mehr öl !
Aber die getrag getriebe sind anfällig im gegensatz zu den ZF 5 g , und der nachteil, getrag rückt keine E teile mehr raus und verweisst sehr freundlich auf ihren kunden -> BMW die ja noch At getriebe haben ( ca, +3500 € ? ) !
aber es gibt noch die möglichkeit vom E46 330 das sechs gang zu verwenden , laut einem freund von mir, der es in einem e36 verbaut hat, soll es auch noch leichter sein als das getrag 420 ..........
 
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