Eure Meinung, Zwischengas beim Runterschalten

ZZZZPhips schrieb:
...
Ich finde gerade die Anordnung der Pedale im ZZZZ sehr gut gelungen. Zum Glück hat er ein stehendes Gaspedal :D Auf kurvigem Geläuf sollte man das ja eigentlich insofern nicht machen, sondern auf der Gerade beim Anbremsen, weil in der Kurve solltest du ja theoretisch schon wieder rausbeschleunigen und nicht hineinbremsen.:) :-) Beide Hände am Lenkrad wären ja in der Kurve sowieso wünschenswert :X%:
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Ich meinte das eher im Hinblick aufs Probieren. Denn je nach Methode kann man den Fuß nicht mehr so umsetzen, ohne dass zugleich der Bremsdruck ganz oder teilweise verloren geht. Daher bietet es sich nicht an im kurvigen Geläuf zu üben. Auf einer leeren Gerade ist das egal, wenn man mal "abrutscht" oder nachkorrigieren muss. Auf letzter Rille geht das nicht mehr. ;)

nomade schrieb:
@keulejr für mein Empfinden hat deiner sehr gute Gangwechsel von 3 zu 2 erlaubt. Ob nun mit oder ohne Zwischengas. Aber vielleicht geht's bei mir einfach noch hakeliger ;-)
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Ich bin vielleicht doch zu sensibel. :oops: Vielleicht hätte ich es bei deinem mal testen sollen. So ist mir jedenfalls nichts aufgefallen.

Aber zur Not gibt es eine ultimative Erklärung (die bekam ich mal, als ich mich darüber negativ äußerte, dass die Bordmappe nicht ins Handschuhfach passt): 'Cause it's a sports car! :whistle:
 
Die Synchronringe dienen dazu, die Geschwindigkeiten der Schaltmuffe und des Zahnrads anzugleichen. Das passiert auf jeden Fall. Ob es einen merklichen Minderverschleiß an den Synchronringen gibt durch Einlegen des Leerlaufs, wage ich zu bezweifeln. Auf jeden Fall wird zwei Mal gekuppelt, was dort einen zusätzlichen Verschleiß hervorruft. Zusammengenommen gibt es sicher keinen Vorteil durch Doppelkuppeln.

Davon mal abgesehen wurde Doppelkuppeln in der Hauptsache bei Raufschalten eingesetzt, um dem Motor genug Zeit zum Verringern der Drehzahl zu geben.

Hier geht es um das Herunterschalten vom 3. in den 2. Gang. Auf der Landstraße passiert das nur in sehr, sehr engen Ecken. Normalerweise bleibt man permanent im dritten/vierten Gang. Wird also einmal in den zweiten geschaltet, dann passiert das sowieso auf der Bremse, d.h. Drehzahl und Geschwindigkeit gehen permanent runter. In einer solchen Situation ist kaum Last auf dem Antriebsstrang, und das Doppelkuppeln dauert so lange, dass es kaum möglich ist, die Drehgeschwindigkeiten sinnvoll aneinander anzupassen.

Einfach mal zum Vergleich schauen, wie das Zwischengas-/Doppelkuppeln-Fahren in einem Oldtimer abläuft, wie viel Zeit da gebraucht wird, bis die Gänge reingehen. Genau so müsstet Ihr auch mit einem modernen Getriebe fahren, um eine Schonung zu erzielen.

Im Übrigen reden wir hier darüber, ob ein in einem BMW verbautes Getriebe 500.000 oder 505.000 km hält...
In meinem 3.0si ist immer noch das erste Getriebe drin, nach mittlerweile 8 Jahren Rennbetrieb, mehreren 24h-Rennen. Nur das Zweimassenschwungrad geht schnell kaputt.
 
Noch eine Bemerkung zum Zwischengas:

Man setzt den rechten Fuß aufs Bremspedal, aber nicht vollständig, sondern so, dass er nach rechts etwas übersteht. Dann kippt man fürs Zwischengas den Fuß einfach kurz ab, ohne Bremsdruck und -kontrolle zu verlieren.
 
dwz8 schrieb:
Noch eine Bemerkung zum Zwischengas:

Man setzt den rechten Fuß aufs Bremspedal, aber nicht vollständig, sondern so, dass er nach rechts etwas übersteht. Dann kippt man fürs Zwischengas den Fuß einfach kurz ab, ohne Bremsdruck und -kontrolle zu verlieren.
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Dann mach ich das ja direkt richtig :)
 
dwz8 schrieb:
Noch eine Bemerkung zum Zwischengas:

Man setzt den rechten Fuß aufs Bremspedal, aber nicht vollständig, sondern so, dass er nach rechts etwas übersteht. Dann kippt man fürs Zwischengas den Fuß einfach kurz ab, ohne Bremsdruck und -kontrolle zu verlieren.
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Also so wie der Herr hier ^^

Hehe.. :rolleyes::rolleyes:
 
Bringt doch aber eh eher nur was beim (AWD-)Rallyefahren, auf der Rennstrecke bringt das doch gar nichts (?).

Falls doch, würde mich Dieters Erläuterung interessieren :)
 
ZZZZPhips schrieb:
Bringt doch aber eh eher nur was beim (AWD-)Rallyefahren, auf der Rennstrecke bringt das doch gar nichts (?).

Falls doch, würde mich Dieters Erläuterung interessieren :)
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Beim BMW Z4 wird es dir, außer der Sensibilisierung des linken Fußes, nicht wirklich etwas bringen, sofern du keinen Automatik/SMG-Zetti hast und dauerhaft links bremsen kannst.

Beim Oldtimer brachte es dagegen schon etwas. Keine Fahrhilfen, 3-Stufen-Automatik, etwas ältere Reifen und feuchte Straßen. Wenn man bremst und danach zügig beschleunigen will, besteht die Gefahr, dass die Automatik runterschaltet. Dadurch besteht auch die Gefahr des ungewollten Übersteuerns. Mit links gebremst kann man die ganze Zeit etwas Gas gegeben und so verhindern, dass die Automatik schaltet. Zudem fährt das Fahrzeug neutral bis untersteuernd.
 
rocc schrieb:
Also: Schnell ist langsamer

:p :P:D
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Sobald du dich verschaltest oder beim Fußballett verhaspelst: definitiv ja!

Gänge durchreißen bringt sowieso nicht. Das geht nur aufs Material. Und beim Herunterschalten (Verzögern) ist es noch weniger wichtig im Alltagsbetrieb.
 
Das Linksbremsen wird beim extremen Fahren eingesetzt, um das Auto kurz zu stabilisieren vor einer Kurve. Man tippt also nur kurz die Bremse an und lässt sie sofort wieder los. Kann man bei Walter gut erkennen. Tatsächlich gebremst wird mit rechts.
 
Gab es da nicht noch auch die Option vor allem bei Rallye Fahrzeugen, dass durch das betätigen der Bremse das Mitteldiffential die Kraft mehr auf die Hinterräder packt und man damit dann ein beim Bremsen und gleichzeitigem Gas geben weiteres Übersteuern im Drift in der Kurve herbeiführen kann? Das ist aber nur mein gefährliches Halbwissen, lasse mich da gern eines besseren belehren.
 
WG 3-Gang Automatik. Mein Dad ist mit so einem Wagen damals mal abgeflogen und hat sich Überschlagen. War Winter und rutschig, Automatik hat in der Kurve runter geschaltet mit natürlich großem Bremsmoment an der Antriebsachse und schwupps war er von der Bahn runter.
Zickige Biester diese 3Gang Dinger.

WG. links Bremsen: In der Gruppe B Ära war das zusätzlich wichtig, weil die Wagen kein ALS System für den Turbo hatten. Um mit dem Audi schnell zu sein, musste Walter den Ladedruck immer aufrecht halten und den Motor weit oben drehen lassen. Damit er in Kurven keinen Ladedruck verliert wurde mit Gas und linkem Fuß gebremst. Sobald er die Bremse loslässt hat er sofort wieder Schub. Ansonsten wäre er oft in einem riesen Turboloch verhungert. Gibt aber noch weitere Gründe.
 
Hell046 schrieb:
WG 3-Gang Automatik. Mein Dad ist mit so einem Wagen damals mal abgeflogen und hat sich Überschlagen. War Winter und rutschig, Automatik hat in der Kurve runter geschaltet mit natürlich großem Bremsmoment an der Antriebsachse und schwupps war er von der Bahn runter.
Zickige Biester diese 3Gang Dinger.
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So erging es meinem Vater am selben Tag auch. Von Bremse auf Gas gewechselt und die Schwellengeschwindigkeit zum Schalten lag gerade an. Schon schlenkerte das Heck am Kurvenausgang. Hatte ich an diesem Tag kein einziges Mal so heftig bei deutlich flotteren Tempi.

Vorteil ist aber bei dem alten Schiff, dass es nicht gleich den Anker wirft, wenn man mal etwas unsensibel aufs Pedal tritt. Daher kann man das damit problemlos testen, ohne dass es problematisch wird. Im Z4 wäre das wohl erst einmal mit harten Bremsvorgängen quittiert worden.
 
doppelkuppeln vs einfachkuppeln!?

Beim gar nicht kuppeln lernt ihr dann auch das gas richtig zu dosieren damit die Drehzahl stimmt um die Synchronisation zu schonen ;-)

...würde ich dann aber nicht in eine Verkaufsanzeige schreiben ;-)
 
@Hell046
Das mache ich immer bei meinen Mietfahrzeugen, dauert aber immer ca. 20 - 200 Schaltvorgänge bis ich mich an das Getriebe gewöhnt habe!
 
.. wer soviel "Zeit" für 2x Kupplungsvorgänge hat, der kann auch einfach langsam durchschalten und auf die passende Anschlussdrehzahl warten ... ausser natürlich man trennt die Kupplung nicht sauber und presst stets in den Geber am direkten Druckpunkt umd die Pedalzeiten aufs Minimum zu reduzieren ... die Verschleissberechnung gegenüber einem potentiell verschleissendem Synchronring und etwas "hakeliger" zu schaltendem Getriebe wäre durchaus mal interessant zu sehen ;)
Auch wäre ein 100 Hz GPS-Datalog als Vergleichsgrundlage interessant, wo man relativ genau sehen kann, wo man "wertvolle" Millisekunden verschenkt bei solchen Aktionen.
 
Catahecass schrieb:
.. wer soviel "Zeit" für 2x Kupplungsvorgänge hat, der kann auch einfach langsam durchschalten und auf die passende Anschlussdrehzahl warten ... ausser natürlich man trennt die Kupplung nicht sauber und presst stets in den Geber am direkten Druckpunkt umd die Pedalzeiten aufs Minimum zu reduzieren ... die Verschleissberechnung gegenüber einem potentiell verschleissendem Synchronring und etwas "hakeliger" zu schaltendem Getriebe wäre durchaus mal interessant zu sehen ;)
Auch wäre ein 100 Hz GPS-Datalog als Vergleichsgrundlage interessant, wo man relativ genau sehen kann, wo man "wertvolle" Millisekunden verschenkt bei solchen Aktionen.
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Man kann auch sehr schnell zwischen kuppeln :D
 
Wie soll sich beim Herunterschalten aufgrund des Zeitablaufes die Anschlussdrehzahl anpassen? Die Motordrehzahl muss aufgrund der dann geringeren Übersetzung doch immer erhöht werden. Das klappt nur über Schleppmoment (Antrieb beschleunigt Motor) oder halt Gasstoß. Wobei bei Letzterem eingangsseitig nur die Drehzahl synchronisiert wird, wenn die Kupplung nicht getreten und der Leerlauf drin ist.
 
Es ist einfach schön doppelkuppeln zu beherschen.
Warum? Egal , aber es Gründe.
Zu sehen bei youtube und dann
Double Clutch Downshift vs Single and How Synchros Work
 
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